ホンダワークス伝統のV4マシン・RVF400

ホンダのワークスチーム「HRC」のレース車両として、全日本ロードレース選手権などを舞台に栄光の歴史を作り上げてきたV4エンジン。
走りのためにあらゆる試みが施され、ワークスレーサー「RVF750」のスタイリングを継承し、1994年にデビューしたのが新生VFR「RVF（型式番号NC35）」です。

新設計のダイヤモンドフレームに、馬力規制上限値の最高出力53psを発揮するエンジンを搭載し、400ccレプリカ最速の名を欲しいままにしたフルカウルスポーツは、現在でも走りを愛するライダーたちに根強い人気を誇る一台です。

今回は、栄冠に輝いたV4エンジン搭載の名車「ホンダ RVF400」のインプレをお届けさせて頂きます。

（乗車モデル 1996年式）

2　押し引き感覚や出し入れ・取り回しは？

同年式の「ホンダ CBR400RR」と比べ、車体重量が165kgと若干重めとなったRVF400ですが、押し引き時・取り回しやすさは明らかにこちらの方が上です。

これはVRF400Rから受け継がれた独自のスイングアーム「プロアーム」の構造によるもので、スイングアームにサスペンションを装着させることで路面とタイヤの接地感が向上する恩恵によるもの。
現在のホンダ車に採用されている「ユニットプロリンク」の原型であっただけに、この機能は当時非常に先進的なものでした。

RVF400は、400ccレプリカの最強コーナリングマシンと称されることもあり、取り回しも非常に軽快で乗り手を困らせない素直さがあります。
こちらもプロアームの影響によるものですが、右と左では微妙に車体操縦時のフィーリングが異なりますので、最初のうちは戸惑うかも知れませんが、慣れると同年代のレプリカよりも軽々と扱えます。

4　操縦性・コーナリングは？

先代VFR400Rのフレームを一新し、各部の剛性バランスの見直しが図られたRVF400は、操縦性の面では先代を遥かに上回るものとなりました。
操縦感は軽快そのもので、しっかり重心移動を行わなくても、マシンそのものが「曲がってくれる」かのような錯覚を起こすほど。

タイヤを暖めるまでは少々危なっかしい場合がありますが、程よく暖まればグリップ感がすごく、あらゆるシーンで非常に高い安定性を発揮します。
ノーマル状態でもサーキットで戦えるだけのポテンシャルを秘めており、160km台でも殿様乗りで曲がれる限界値の高さは特筆に値します。

唯一の弱点はウェットコンディションで、一転してグリップ力・接地感が薄れてしまうので最新の注意が必要となります。

6　排気音は？

「フォン、フォン！」とキレのよいエキゾースト音がV4エンジンの魅力ですが、ワークスレーサー譲りの外観とは裏腹に、RVF400のエキゾースト音はかなり大人しめです。

これは純正サイレンサーの静音性が高いためで、ノーマルマフラー装着時は深夜の住宅街でも原付並みの排気音で走れるほどです。
排気効率のバランスがよいためか、ノーマルマフラーの性能がかなり高く、音質の好みが合うのであればノーマルで十分と言えるでしょう。

社外品マフラーは、モリワキ・エトス・ヤマモトレーシングなどが代表格で、現在でも殆どの種類が手軽に探せるほど流通しています。
ただし、いずれもハイパフォーマンスを売りにしているため、購入時はかなりの価格となることを付け加えておきます。

8　ここが弱点？故障した際に修復できる可能性は？

RVFに代表されるV型4気筒エンジン搭載のレプリカモデルは、「熱」との戦いとなります。
夏場は特に注意が必要で、フルカウル時は非常に熱がこもりやすく、停車時には見る見るうちに水温計が上昇し、冷却ファンが猛烈な勢いで回るほど。

これはレギュレートレクチファイアにも影響を及ぼし、放熱フィン付の対策品に交換していなければ、突然エンジンが停止することもあり、中古車として購入する際は注意が必要です。
2ストエンジンのように焼き付きを起こすことはありませんが、冷却液などが不足していればあっという間にエンジンブローしてしまう危険性が常にあるため、定期的な点検が必要です。

現在でもヤフオクなどでエンジン単体が出回ることもありますが、中には一度ブローしたエンジンを補修して高額で売っている悪質な出品者もいるため、多少の手間をかけても現物確認されることをおすすめいたします。