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データ最終更新:2020年07月03日

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ホンダワークス伝統のV4マシン・RVF400

RVF400

ホンダのワークスチーム「HRC」のレース車両として、全日本ロードレース選手権などを舞台に栄光の歴史を作り上げてきたV4エンジン。
走りのためにあらゆる試みが施され、ワークスレーサー「RVF750」のスタイリングを継承し、1994年にデビューしたのが新生VFR「RVF(型式番号NC35)」です。

新設計のダイヤモンドフレームに、馬力規制上限値の最高出力53psを発揮するエンジンを搭載し、400ccレプリカ最速の名を欲しいままにしたフルカウルスポーツは、現在でも走りを愛するライダーたちに根強い人気を誇る一台です。

今回は、栄冠に輝いたV4エンジン搭載の名車「ホンダ RVF400」のインプレをお届けさせて頂きます。

(乗車モデル 1996年式)

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1 足つき・跨った時の乗り心地は?

シート高765mmのRVF400は、数値が示す通り足つき性は非常に良好。
当時のレーサーレプリカに共通するハードな足回りで、正直長時間走行はやや厳しいと言わざるを得ませんが、そのレーシーさは雰囲気抜群です。

夏場は縦置きV型エンジン特有の猛烈な熱を発するため、乗る際はそれなりの装備が必須ですが、秋冬は至って快適な走りが楽しめます。
前傾姿勢を強いられるレプリカモデルのため、ある程度腕で体重を支える乗り方をしなければ、乗り手への負担がかなり大きいという面もあります。

2 押し引き感覚や出し入れ・取り回しは?

同年式の「ホンダ CBR400RR」と比べ、車体重量が165kgと若干重めとなったRVF400ですが、押し引き時・取り回しやすさは明らかにこちらの方が上です。

これはVRF400Rから受け継がれた独自のスイングアーム「プロアーム」の構造によるもので、スイングアームにサスペンションを装着させることで路面とタイヤの接地感が向上する恩恵によるもの。
現在のホンダ車に採用されている「ユニットプロリンク」の原型であっただけに、この機能は当時非常に先進的なものでした。

RVF400は、400ccレプリカの最強コーナリングマシンと称されることもあり、取り回しも非常に軽快で乗り手を困らせない素直さがあります。
こちらもプロアームの影響によるものですが、右と左では微妙に車体操縦時のフィーリングが異なりますので、最初のうちは戸惑うかも知れませんが、慣れると同年代のレプリカよりも軽々と扱えます。

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3 加速力・安定性・低回転~高回転のフィーリングは?

ホンダ伝統のV型4気筒エンジンのパワーは骨太でしっかりしたもので、クラッチ操作が少々まずくてもエンストせずガチッと走り出す頼もしさがあります。

プロアームによる接地感の強さで、路面へしっかりとパワーが伝えられることにより、加速力は当時の400ccクラス最高。
低速でも車体重量の軽さが活きてそれなりの安定感があり、36N・m(3.7kgf-m)/10,000rpmと若干低めのトルクセッティングで街乗りも十分こなせます。

ゼロスタートから高速走行まで、よく回るエンジンは非常に守備範囲が広く、極端なピーキーさがなく初心者でもとっつきやすい仕様と言えます。

4 操縦性・コーナリングは?

先代VFR400Rのフレームを一新し、各部の剛性バランスの見直しが図られたRVF400は、操縦性の面では先代を遥かに上回るものとなりました。
操縦感は軽快そのもので、しっかり重心移動を行わなくても、マシンそのものが「曲がってくれる」かのような錯覚を起こすほど。

タイヤを暖めるまでは少々危なっかしい場合がありますが、程よく暖まればグリップ感がすごく、あらゆるシーンで非常に高い安定性を発揮します。
ノーマル状態でもサーキットで戦えるだけのポテンシャルを秘めており、160km台でも殿様乗りで曲がれる限界値の高さは特筆に値します。

唯一の弱点はウェットコンディションで、一転してグリップ力・接地感が薄れてしまうので最新の注意が必要となります。

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5 ブレーキング制動力は?

ワークスレーサー「RVF750」と同じブレーキシステムを与えられているRVF400は、ブレーキ性能はクラスレスと言えるほど確かです。

296mmという大径のフローティングディスクを採用し、前4ポット・後2ポット式のキャリパーは、レースシーンで求められる信頼性の高さがあり、いつでも止まれると断言しても良いでしょう。

欠点を挙げるとすれば、その高い制動性能のためにディスクに大きく負荷がかかるため、スポーツ志向派の方は定期的なディスク交換費用という出費を迫られる点でしょう。
ホンダ純正のブレーキパッドは、ややタッチが硬い印象を受けましたので、デイトナなどの社外メーカー製を試してみるのもおすすめです。

6 排気音は?

「フォン、フォン!」とキレのよいエキゾースト音がV4エンジンの魅力ですが、ワークスレーサー譲りの外観とは裏腹に、RVF400のエキゾースト音はかなり大人しめです。

これは純正サイレンサーの静音性が高いためで、ノーマルマフラー装着時は深夜の住宅街でも原付並みの排気音で走れるほどです。
排気効率のバランスがよいためか、ノーマルマフラーの性能がかなり高く、音質の好みが合うのであればノーマルで十分と言えるでしょう。

社外品マフラーは、モリワキ・エトス・ヤマモトレーシングなどが代表格で、現在でも殆どの種類が手軽に探せるほど流通しています。
ただし、いずれもハイパフォーマンスを売りにしているため、購入時はかなりの価格となることを付け加えておきます。

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7 カスタムパーツ・純正パーツの流通状況は?

当時の新車価格は780,000円と、かなり高価なモデルであったRVF400ですが、売り行きはかなり好調で、現在でも純正パーツは新品として購入可能な状況です。

ただし、フルカウルマシンである上、すでにその生産を終了している関係上、転倒・事故時の純正カウル交換はかなり絶望的な状況。
こうした場合は、社外メーカーのオリジナルカウルか、中古パーツとして探す以外に選択肢はなく、補修も視野に入れておく必要があります。

カスタムパーツも一通りのものが揃っており、入手のハードルは低いものの、総じて高価で値崩れしにくいため、低予算でカスタムするならばヤフオクなどで根気よく探す必要があります。
また、プラグサイズが特殊なサイズのため、スペアを常時用意しておかないと思わぬ時間のロスを余儀なくされることがあります。

8 ここが弱点?故障した際に修復できる可能性は?

RVFに代表されるV型4気筒エンジン搭載のレプリカモデルは、「熱」との戦いとなります。
夏場は特に注意が必要で、フルカウル時は非常に熱がこもりやすく、停車時には見る見るうちに水温計が上昇し、冷却ファンが猛烈な勢いで回るほど。

これはレギュレートレクチファイアにも影響を及ぼし、放熱フィン付の対策品に交換していなければ、突然エンジンが停止することもあり、中古車として購入する際は注意が必要です。
2ストエンジンのように焼き付きを起こすことはありませんが、冷却液などが不足していればあっという間にエンジンブローしてしまう危険性が常にあるため、定期的な点検が必要です。

現在でもヤフオクなどでエンジン単体が出回ることもありますが、中には一度ブローしたエンジンを補修して高額で売っている悪質な出品者もいるため、多少の手間をかけても現物確認されることをおすすめいたします。

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RVF400インプレ総評

純粋な速さを追求するワークスマシンをモチーフにしたRVF400は、現在では玄人好みの一台とされています。

確かに窮屈な前傾姿勢を強いられるポジションや、消耗品ひとつとっても特殊な形状のものが多いこと、V4エンジン特有の熱トラブルなど、所有するにはそれなりの覚悟が強いられるマシンです。
しかし、速さへの憧れを抱くライダーや、純粋に腕を磨きたいという方にとって、これ以上のマシンはそう多くはありません。

中古バイク市場でもまだ人気が高く、今後はコレクターズアイテム化する可能性も高いため、興味がある方は今のうちに買っておくだけの価値がある一台です。

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