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データ最終更新：2024年04月19日
1980年代は、次々とバイクがパワーアップしていた時代でした。
カワサキをはじめとする各社は、ターボを搭載したバイクを発売。
また、それまで主流だった空冷エンジンから水冷エンジンに変わるなど、まるでカンブリア紀並みに進化を遂げる時期でした。
そんな過渡期の1983年にGPzシリーズは発売されました。
逆輸入車であるGPz1100を筆頭に、国内モデルとしてGPz750、GPz400、GPz250をラインナップ。
シリーズ共通のフロントからテールまでの流れるようなデザインは、新しい“Z”の幕開けを予感させるものでした。
GPz1100、GPz750、GPz400がハーフカウルを装着した共通のデザインを踏襲しているにも関わらず、GPz250にはビキニカウルを装着。
駆動方式もチェーンドライブではなく、ハーレーダビットソンと同じ「ベルトドライブ」という、異なる方式を採用しています。
ここでは“GPzシリーズの異端児” GPz250をインプレッションしました。
（乗車モデル 1983年式）
見た感じ、「小さいなぁ」「スリムだなぁ」という印象を受けます。
フロントからテールまでの流れるようなグラフィックが、いっそうコンパクトに見せているようです。
シート高は770㎜と決して低くはないものの、シートの角が丸みを帯び、足つきを向上させています。
ポジションは、昔ながらのオートバイそのもの。
腕を伸ばせば無理なく肘が曲がり、乗りやすいスタイルが出来上がります。
身長180㎝を超える人には窮屈かも知れませんが、平均的な体系の人にはジャストフィットです。
車重は140㎏程度と、このクラスとしては平均的な重さです。
ベルトドライブはシャフトドライブのような抵抗はなくスムーズに動くため、取り回しに問題ありません。
当時でも時代錯誤といわれた空冷4サイクル2気筒SOHCエンジンは、33馬力と非力。
しかし十分なトルクで低回転から高回転までオールラウンドにパワーを発揮します。
街中の乗りやすさはもちろん、加速性や高速性も予想外の俊足ぶり。
扱いやすさから「女の子バイク」と揶揄されていましたが、それは乗りやすさの証だったのです。
スリムな車体に必要十分なパワーが与えられているので操縦性は抜群。
特徴的なベルトドライブ駆動は滑らかな走行性です。
素直なエンジン特性でレスポンスもゆく、無理をせずにワインディング走行を楽しむことができます。
前後に油圧式ディスクブレーキを採用し、フロントはWディスク化されています。
ただし効き目は甘く、急制動では不安を感じるレベルです。
車間距離を開けてゆっくりと走ることをお勧めします。
左右に2本出したマフラーが奏でる、空冷ツインエンジン特有の野太い音に痺れます。
その良さが分からない人には「耕運機のような音」と揶揄されます。
不人気車ゆえ、アフターパーツはほとんどありません。
しかし、カワサキ車らしく他車からのパーツの流用が可能で、ビキニカウルを外してGPz400のハーフカウルを装着することも可能。
ペイントを変えれば、往年の名車「Z400GP」のようなスタイルに変わります。
カワサキ車同士のパーツの流用は可能ですが、流用できないパーツは、オークションなどを使って中古部品を探すしかありません。
このバイクは1983年から1985年くらいまで発売されていましたが、あまり人気もなくタマ数が少ないことから、パーツ集めも苦労しそうです。
1983年は、スペック至上主義で、レーシーなバイクが求められる時代でした。
そんな時代に発売されたにも関わらずGPz250のスペックは、70年代に発売されたZ250FTに手を加えられた程度。
お世辞にもハイスペックとはいえないシロモノでした。
販売台数が伸び悩んでいたことからも、人々に受け入れられにくかったことが分かります。
しかし、バイクは、ただスピードが出れば楽しいわけではありません。
むしろ普通のライダーにハイスピードを求められるシーンなどほとんどなく、中・低速がしっかりとあり、疲れにくいポジションで低燃費など、タウンユースやツーリングユースで使い勝手のよいバイクこそが、バイク本来の楽しさを感じることができるのではないでしょうか。
そう考えるとGPz250のスペックは理にかなっています。
スリムに見えて17リットルも入るタンク容量に驚異的な低燃費、楽なポジションに座り心地の良いシート、注油や調整の必要がないメンテナンスフリーのベルトドライブ駆動、すべてが快適にライドするための装備なのです。
カワサキはこのコンセプトを温め続け、1989年に登場したゼファーで花開かせます。
「普通のバイクが一番楽しい」そんなことを教えてくれる一台です。
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