ハスクバーナSM 570Rは、2001年に投入された4ストローク水冷単気筒スーパーモタードで、ハスクバーナ・モーターサイクルズが「SOHC（シングル・オーバーヘッド・カム）4バルブの大排気量シングルエンジン」を主役に据えた最後の時代のフラッグシップ・モデルである。後継となるSM 450R（2003年デビュー）／SM 510R（2005年デビュー）のDOHC（ダブル・オーバーヘッド・カム）4バルブ・エンジン路線への移行を境に、SM 570Rは「Cagiva／MVアグスタ期の旧世代SOHC 570エンジン搭載スーパーモタード」という固有の時代区分に属する存在となった。
最大の特徴はエンジン構成と装備の徹底簡素化にある。576cc SOHC 4バルブ・エンジンは同社のエンデューロTE 570とモトクロッサーTC 570と共通の設計を持ち、競技用ベースをほぼそのまま公道版に転用した構成。軽量化のために電装系を最小限に絞り込み、始動はキック・スターターのみという、現代の量産公道車両としては異例のレーシング寄り仕様を採用していた。乾燥重量は2001年型で118kg、2004年型で125kg級にとどまり、576ccという大排気量を考えると同クラスでも特異な軽量性を実現していた。最高出力は56馬力／7,700rpm、最高速度は175km/h前後と公称される。
シリーズ展開上の節目として特に重要なのが2003年の「ハスクバーナ・モーターサイクルズ創業100周年」シーズンである。同年、ハスクバーナはTE 570／SM 570Rを擁してエンデューロ／スーパーモトのシリーズ・タイトルを多数獲得し、その記念として「100周年アニバーサリー・エディション」を世界限定300台で展開した。日本市場への正規輸入はうち20台に絞られた極めて希少な限定モデルで、イエロー＆ブルーの専用カラーで識別される。

エンジンは576cc 水冷4ストローク単気筒SOHC 4バルブ、ボア×ストローク98.0×76.4mmという、ほぼスクエアに近いがわずかにロングストローク寄りの寸法。圧縮比は10:1の標準仕様（並行輸入個体や限定派生で「高圧縮ピストン」装着例が報告されている）。エンジン単体は同社のTE 570エンデューロおよびTC 570モトクロッサーと共通設計で、競技用ベースをほぼそのまま公道版に転用した構造を持つ。
燃料供給方式は2001年と2002年以降で大きく異なる。2001年初代モデルはDell'Orto PHM 40mmキャブレターを採用したが、低回転域でのレスポンスとセッティング許容範囲の狭さが課題とされた。2002年からはMikuni TMR 41mm フラットスライド・キャブレターへと刷新され、スロットルレスポンスの直結感と全回転域での扱いやすさが大きく改善された。この2002年のキャブ変更は、SM 570Rの実用性に関わる最重要アップデートである。点火はデジタル式CDIで、始動方式は全年式を通じてキック・スターターのみ（電気始動の省略）という、軽量化と競技直結性を優先した割り切り仕様を維持した。トランスミッションは6速、湿式多板クラッチ、ファイナルチェーン駆動。
シャシーは丸断面スチール単管クレードルフレームに軽合金製リアサブフレームを組み合わせる構成で、後年のSM 450R／SM 510Rに引き継がれる基本骨格の原型となった構造。フロントサスペンションはMarzocchi製45mm倒立式テレスコピック油圧フォーク（圧縮側／リバウンド側ストローク独立調整、トラベル250mm）、リアはSachs製プログレッシブ「Soft Damp」型油圧シングルショック（プリロード／圧縮／リバウンド全段調整、ホイールトラベル290mm）の組み合わせ。
ブレーキはBrembo製でフロント320mm／リア220mmシングルディスク、フロントは4ピストン・キャリパー、リアは2ピストン・キャリパー作動。ホイールは前後17インチのスポーク、リムは黒アノダイズド、タイヤはフロント120/70-17、リア150/60-17のロード用バイアスを装着する。ホイールベース1,495mm、シート高約920mm、最低地上高265mm、燃料タンク容量9L、乾燥重量118kg（2001年型）／125.3kg（2004年型）と年式によって幅がある。

SM 570Rの直接的兄弟車は、同一576cc SOHC 4バルブ・エンジンを共有する公道エンデューロTE 570、競技用モトクロッサーTC 570、そして2001年に限定展開された派生モデルSM 570 Noxである。さらにラインアップ内には上位排気量のSM 610（リッターに近いシングル）、4ストロークDOHC新世代の登場後継となるSM 450R（2003年〜）、より大排気量のSM 610S、後年のSM 610（2008年〜）も並ぶ。SM 570Rの位置づけは「SOHC 570エンジン時代のスーパーモタード・フラッグシップ」かつ「DOHC 450／510世代への橋渡し前の最後の純粋なSOHC世代」となる。
欧州・国際市場での同格ライバル筆頭は、KTM 660 SMC（同じくSOHC大排気量シングル、最も近い性格を持つ競合）、アプリリア・ペガソ650（よりツアラー寄りだが排気量帯が近接）、BMW F650 GS／ファニドゥエロ（より穏当な性格）、Vor 530 SuperMoto（イタリアン・スモール・メーカー）、TM Racing 530 SMR、Vertemati VOR-B、Beta 525 RR Motardといった、欧州製シングル・スーパーモタードの蒼々たる顔ぶれが並んだ。これらは全て「公道走行可能な大排気量シングル・エンデューロ／モトクロッサー派生」という同じコンセプトを共有し、エンジン形式（SOHC／DOHC、空冷／水冷）、サスペンション設定、価格帯の違いで性格を作り分けていた。
日本国内市場における直接的競合は実質的に存在しなかった。国産大型単気筒スーパーモタードはスズキDR-Z400SM（小排気量、より大衆的）が比較対象に近いが、SM 570Rの「576cc・SOHC・キック始動のみ・競技直結車体」という極端な仕様セットに対する国産対抗馬は皆無であった。その結果、SM 570Rは日本市場では「並行輸入を含む欧州製大排気量スーパーモタードの中でも最も先鋭的な選択肢の一つ」として、極めて限られた愛好家層に支持される存在となった。

市場動向と中古車としての価値
日本における中古SM 570R市場は、元来の販売台数の少なさと2024年現在の経年（製造から20年以上経過）から、流通量は極めて限られる。
中古車選びにおける最大の判断要素は、年式によるキャブレターの違いと、特別仕様の有無である。第一の選択軸として、2001年型はDell'Orto PHM 40mm仕様で初期型としての希少性を持つが、低回転域の扱いやすさで2002年以降のMikuni TMR 41mm仕様に劣る。第二の選択軸として、2003年型「100周年アニバーサリー・エディション」は世界300台・日本20台限定の希少コレクター・モデルで、状態の良い個体はコレクター・プレミアムが乗る。第三の選択軸として、並行輸入の「高圧縮ピストン」装着個体は性能面で標準モデルを上回るが、整備複雑性と部品入手難度が増す。
維持上のリスク要素は3点に集約される。第一に、SOHC 570エンジン専用部品の供給状況。2014年のKTM買収以降、旧Cagiva／MVアグスタ期ハスクバーナの純正パーツ流通は年々困難化しており、ピストン、シリンダーヘッド、カムシャフト等の主要内部部品の新品入手は限定的である。第二に、Mikuni TMR／Dell'Orto PHMキャブレターの専門整備対応工房の限定性。第三に、キック始動のみという仕様ゆえ、ライダー側の体力的要件と踏み下ろし要領の習熟が必須で、これに自信が持てない場合は所有自体が困難になる。

SM 570Rの本質的価値は、ハスクバーナ・モーターサイクルズが「SOHC 4バルブの大排気量シングル・エンジン」を主役に据えていた1990年代後半から2000年代初頭の最後の時代を象徴する、極めて純度の高いコンペティション直系スーパーモタードという歴史的・文化的位置づけにある。後継となるSM 450R／SM 510Rが投入したDOHC 4バルブ・エンジンへの移行、電気始動・FI化・電子制御装備充実といった「現代化」の流れに対し、SM 570Rは576cc SOHC・キック始動のみ・キャブレター燃料供給という旧世代仕様を最後まで貫いた一台であり、その意味で「ハスクバーナの旧世代スーパーモタード路線の到達点」かつ「次世代に向けて手放した特性の集合」を体現する存在と言える。
SM 570Rは性能数値や合理性ではなく、「ハスクバーナのSOHC 570エンジン時代の最終フラッグシップ」「Cagiva／MVアグスタ期最後の純粋な大排気量シングル・スーパーモタード」「キック始動のみという現代では二度と量産されない仕様の保存物」という、複数の歴史的文脈の交差点を所有するためのバイクである。それを正確に理解した上で選ぶならば、現代のスーパーモタード・ジャンルでは決して再現できない、極めて密度の高い時代体験を約束する稀少な一台となる。

解説記事更新日：2026年06月16日

2000年に発表されたハスクバーナSM 570Rは、Cagiva／MVアグスタ・グループ傘下のヴァレーゼ工場で生産が始まった、ハスクバーナにとって最初期の本格量産水冷4ストローク単気筒スーパーモタードである。それまで競技用モトクロッサーTC 570と公道エンデューロTE 570として展開してきた576cc SOHC 4バルブ・ユニットを、17インチホイールとロード用タイヤを履いた公道スーパーモタード仕様に転用し、新たにラインアップへ加えたシリーズ・デビュー・モデルにあたる。
SM 570Rのシリーズ・デビュー時に確立された性格は、その後のハスクバーナ・スーパーモタード家系全体の原型となるものだった。電装系を最小限に絞り込み、軽量化のために始動方式をキック・スターターのみとした割り切り仕様、装備重量118kgという同クラスでも異例の軽量性、576ccという大排気量から繰り出される56馬力（7,700rpm）の高出力、そして競技用ベースをほぼそのまま公道版に転用したシャシーの剛性配分、これらの4要素を一台に凝縮した姿で登場した。後継となるSM 450R（2003年デビュー）／SM 510R（2005年デビュー）が継承するDOHC 4バルブ・エンジン路線への移行を控えた、Cagiva／MVアグスタ期最後の「SOHC 570エンジン時代」を象徴する存在として位置づけられる。

エンジンはシリーズ・デビュー仕様として、576cc 水冷4ストローク単気筒SOHC 4バルブ、ボア×ストローク98.0×76.4mmという、ほぼスクエアに近いがわずかにロングストローク寄りの寸法を採用する。圧縮比10:1の標準仕様で、同社のTE 570エンデューロおよびTC 570モトクロッサーと共通設計のユニットを公道スーパーモタード用に転用した構造を持つ。SOHC 4バルブの組み合わせは、当時のハスクバーナがDOHC 4バルブ世代へ移行する前の旧世代エンジン・アーキテクチャを代表する仕様であり、SM 570Rのシリーズ・デビュー時点ではこの構成が大排気量シングル・スーパーモタードの主流とされていた。

2000年発表のSM 570Rの本質的価値は、ハスクバーナ・モーターサイクルズが「SOHC 4バルブの大排気量シングル・エンジンを公道スーパーモタードへ展開する」という戦略的選択を初めて量産形で実現した、シリーズ・デビュー年式という歴史的位置づけにある。後年のSM 450R／SM 510RがDOHC 4バルブ・エンジンと電気始動を備えた「現代化された」スーパーモタードへと進化していく出発点にあたる原型機が、このSM 570Rであり、特に2000年デビュー仕様はDell'Orto PHM 40mmキャブレター（2002年でMikuni TMR 41mmへ変更される前の初期型）、キック始動のみ、118kgの軽量シャシーという、SM 570Rの「最も削ぎ落とされた素の姿」を最も純粋な形で提示した年式となる。
実用性と整備性の観点では2002年以降のMikuni TMR世代に分があるが、デビュー年式の文化的・歴史的価値はそれと独立した評価軸を持つ。製造から四半世紀近く経過した現在、整備履歴明確で外装状態の良い2000年式個体は、SOHC 570エンジン世代スーパーモタードの「原型保存物」として、後継世代では再現できない希少性を確実に持つ存在となっている。

解説記事更新日：2026年06月16日

2001年型ハスクバーナSM 570Rは、前年2000年に発表されたシリーズ・デビュー仕様を市場に本格投入した、SM 570Rとしての初の量産生産年式である。Cagiva／MVアグスタ・グループ傘下のヴァレーゼ工場で生産されたこの2001年型は、ハスクバーナ・モーターサイクルズが大排気量4ストローク単気筒スーパーモタードという新ジャンルに本格参入した最初のフルシーズンにあたり、欧州・北米・日本を含む各市場でディーラー展開と新車流通が本格化した記念すべき年式である。
機械構成は2000年発表のデビュー仕様を全面的に踏襲する。576cc 水冷4ストローク単気筒SOHC 4バルブ・エンジン、Dell'Orto PHM 40mmキャブレター、キック始動のみという割り切り仕様、Marzocchi 45mm倒立フォーク、Sachs Soft Dampリアショック、Brembo製ブレーキ、6速ミッション、乾燥重量118kgという数値構成のすべてがデビュー仕様と共通する。この2001年型は翌2002年でMikuni TMR 41mmフラットスライド・キャブレターへと刷新される直前の最終Dell'Orto PHM仕様年式という固有の位置づけを持ち、SM 570Rシリーズを通じて「最も初期のオリジナル・キャブ仕様」を体験できる唯一の量産生産年式となっている。同年には派生モデル「SM 570 Nox」も限定展開され、SOHC 570エンジン搭載スーパーモタードのバリエーション展開が始まる年でもあった。

メカニズム構成は前年（2000年発表）のシリーズ・デビュー仕様から実質的な変更なし。エンジンは576cc 水冷4ストローク単気筒SOHC 4バルブ、ボア×ストローク98.0×76.4mmという、ほぼスクエアでわずかにロングストローク寄りの寸法、圧縮比10:1の標準仕様を継承する。同社のTE 570エンデューロおよびTC 570モトクロッサーと共通設計のユニットを、ストローク短縮されたサスペンションと17インチホイールに合わせる形で公道スーパーモタード用に転用した構造である。最高出力56馬力（41kW）／7,700rpm、最高速度175km/h前後と公称される。

2001年型SM 570Rの本質的価値は、「SM 570Rシリーズ初の量産生産年式」かつ「Dell'Orto PHM 40mmキャブレター仕様の唯一の量産年式」という、二重の意味で「初代」の性格を持つ点に集約される。翌2002年でキャブレターがMikuni TMR 41mmフラットスライドへと刷新されるため、Dell'Orto PHM仕様で量産流通したSM 570Rは2001年型に限られ、シリーズ全期間を通じて「最も初期のオリジナル仕様」を体験できる唯一の年式という固有の希少性を持つ。
製造から既に四半世紀近く経過した現在、2001年型SM 570Rの整備履歴明確で外装状態の良い個体は、「SOHC 570エンジン世代スーパーモタードのシリーズ最初期量産仕様」として、後継世代では決して再現できない希少性を確実に持つ存在となっている。それを正確に理解した上で選ぶならば、現代のスーパーモタード・ジャンルでは決して体験できない、極めて密度の高い時代体験を約束する一台となる。

解説記事更新日：2026年06月16日

2002年型ハスクバーナSM 570Rは、シリーズ発売（2001年）から数えて2年目の生産年式であると同時に、SM 570Rの全生産期間（2001-2004年）を通じて最大の機械的アップデートが投入された節目のモデルイヤーである。前年型のDell'Orto PHM 40mmキャブレターからMikuni TMR 41mmフラットスライド・キャブレターへの変更という、燃料供給系統の刷新が単一年式で実施されたのがこの2002年型であり、SM 570Rシリーズの実用性と扱いやすさを一段上の水準へと引き上げる転換点となった。
機械刷新の中身はキャブレター本体の置換に留まらず、それに伴うインテーク・マニホールド形状、エアボックス内部レイアウト、燃料供給ライン、エンジン・マッピングの再調整までを含む包括的更新であった。Mikuni TMRフラットスライド・キャブレターはレーシング・キャブレターの代表格として知られ、スロットルバルブが平面スライド構造を持つことで吸気抵抗が低く、スロットルレスポンスの直結感に優れる。SM 570Rへの採用によって、前年型で課題とされた低回転域でのもたつきとセッティング許容範囲の狭さが解消され、市街地・ワインディング・サーキットの3シーン全てで扱いやすさが向上した。

エンジン本体は前年型から継承され、576cc 水冷4ストローク単気筒SOHC 4バルブ、ボア×ストローク98.0×76.4mm、圧縮比10:1の標準仕様。同社のTE 570エンデューロおよびTC 570モトクロッサーと共通設計のユニットを公道スーパーモタード用に転用した構造である。
2002年型最大のメカニズム変更は前述のキャブレター系統である。Mikuni製TMR 41mmフラットスライド・キャブレターへの置換により、（1）スロットルバルブの平面スライド構造による吸気抵抗低減と全回転域での均一な気流確保、（2）口径41mmへの拡大によるピーク回転域での吸気容量増大、（3）燃料噴霧の微粒化向上による燃焼効率改善、（4）セッティング許容範囲の拡大（メインジェット、パイロットジェット、エアスクリュー調整の応答性向上）、という4つの実用的改善が同時に実現された。並行してインテーク・マニホールド形状とエアボックス内部レイアウトも新キャブレターに合わせて再設計され、エンジン全体の吸気抵抗最適化が図られている。

2002年型SM 570Rの本質的価値は、シリーズ全期間を通じて「最大の機械的アップデートが投入された年式」であり、かつ「Mikuni TMR 41mmフラットスライド・キャブレターを最初に量産搭載した初年式」という、二重の意味で節目の性格を持つ点に集約される。2001年型から継承された基本骨格（576cc SOHCエンジン、Marzocchi倒立フォーク、Sachs Soft Dampリアショック、Brembo製ブレーキ、118kgの軽量シャシー、キック始動のみという仕様セット）に、Mikuni TMRキャブレターという「実用性を決定的に変える1点」を組み合わせたのがこの2002年型であり、SM 570Rを「乗りこなせる扱いやすさ」の水準へ初めて引き上げた年式と位置づけられる。
製造から既に20年以上経過した現在、整備履歴明確で外装状態の良い2002年型個体は、Mikuni TMR搭載スーパーモタード3年式（2002-2004年）の最初の世代として、コレクター視点でも実用視点でも独自の価値を持つ存在となっている。

解説記事更新日：2026年06月16日

2003年型ハスクバーナSM 570Rは、シリーズ発売開始から3年目にあたるとともに、ハスクバーナ・モーターサイクルズの創業100周年という記念碑的シーズンに重なった、シリーズ全期間を通じて最も象徴的な年式である。同年、ハスクバーナはTE 570／SM 570Rを擁してエンデューロ／スーパーモトの主要シリーズ・タイトルを多数獲得し、創業100年の節目にふさわしいレーシング・シーズンを完遂した。この成果を記念して、世界限定300台の「100周年アニバーサリー・エディション」が展開され、うち日本市場への正規輸入はわずか20台に絞られた極めて希少なコレクター・モデルとなった。
外装は標準モデルが伝統のレッド／ホワイト基調ハスキー・レーシング・グラフィックを継承する一方、100周年アニバーサリー・エディションは記念配色のイエロー＆ブルー専用カラーで識別される。アニバーサリー・エディションは標準モデルと機械構成を共有するが、専用シリアル番号プレート、記念グラフィック、限定生産の事実を示すアイデンティティ要素を備え、Cagiva／MVアグスタ期ハスクバーナの「最も特別な記念モデル」として位置づけられる。同年は後継となる新世代DOHC 4バルブ・エンジン搭載のSM 450Rが欧州市場で発売開始される年でもあり、SM 570Rは新旧並走期に入る歴史的境界線の年式という側面も持つ。

メカニズム構成は前年2002年型から継承される。エンジンは576cc 水冷4ストローク単気筒SOHC 4バルブ、ボア×ストローク98.0×76.4mm、圧縮比10:1の標準仕様。同社のTE 570エンデューロおよびTC 570モトクロッサーと共通設計のユニットを公道スーパーモタード用に転用した構造で、最高出力56馬力（41kW）／7,700rpm、最高速度175km/h前後を発揮する。並行輸入個体および限定派生では「高圧縮ピストン」を組み込んだ強化スペック仕様の存在も報告されており、これらは標準モデルを上回る出力を発揮する。

2003年型SM 570Rの本質的価値は、「ハスクバーナ・モーターサイクルズ創業100周年シーズンのSM 570R」という記念碑的位置づけと、「Mikuni TMR世代の中期熟成年式」という機械的成熟度の両面に集約される。創業100年という節目に、TE 570／SM 570Rで主要シリーズ・タイトルを多数獲得したシーズンに生産された個体であり、この事実はSM 570Rシリーズ全期間の中でも2003年型を象徴的な年式として位置づける根拠となる。
製造から20年以上経過した現在、整備履歴明確で外装状態の良い2003年型個体、特に100周年アニバーサリー個体は、SOHC 570エンジン世代スーパーモタードの記念碑的存在として、後継世代では決して再現できない希少性を持つ。

解説記事更新日：2026年06月16日

2004年型ハスクバーナSM 570Rは、2001年の量産投入から数えて4年目、SM 570Rシリーズの最終生産年式にあたる。Cagiva／MVアグスタ・グループ傘下のヴァレーゼ工場で生産された本年式は、翌2005年以降にハスクバーナのスーパーモタード路線がDOHC 4バルブ世代（SM 510Rの新規投入と既に2003年から並走していたSM 450R）へと完全移行するため、「SOHC 576cc 4バルブ・エンジン搭載の公道スーパーモタードとしてヴァレーゼ工場で量産された最後のモデルイヤー」という、シリーズ史における明確な終点を担う年式である。

メカニズム構成は前年2003年型から実質的な変更なし。エンジンは576cc 水冷4ストローク単気筒SOHC 4バルブ、ボア×ストローク98.0×76.4mm、圧縮比10:1の標準仕様で、同社のTE 570エンデューロおよびTC 570モトクロッサーと共通設計のユニットを公道スーパーモタード用に転用した構造を継承する。最高出力56馬力（41kW）／7,700rpm、最高速度175km/h前後の数値も2003年型から共通。
燃料供給方式はMikuni TMR 41mmフラットスライド・キャブレターを継続採用する。2002年でDell'Orto PHM 40mmから刷新されて以降、スロットルレスポンスの直結感と全回転域での扱いやすさが大きく改善されており、2004年型はこの仕様での3年間の市場熟成を経た最終形となる。点火はデジタル式CDI、トランスミッションは6速、湿式多板クラッチ、ファイナルチェーン駆動。始動方式はキック・スターターのみで電気始動は省略される、シリーズ全期間を通じて貫かれる「軽量化と競技直結性を最優先する」割り切り仕様を最後まで維持した。

2004年型SM 570Rの本質的価値は、「SM 570Rシリーズ4年間の生産期間の最終モデルイヤー」かつ「ハスクバーナのSOHC 576cc 4バルブ・公道スーパーモタード家系の終点」という、シリーズ史における明確な区切りの年式という歴史的位置づけに集約される。翌2005年以降はDOHC 4バルブ世代のSM 450R／SM 510Rがスーパーモタード路線を完全に引き継ぐため、SOHC 570エンジン・キック始動のみ・キャブレター燃料供給というSM 570Rの仕様セットは、この2004年型を最後にハスクバーナのラインアップから永久に姿を消した。
オーナーシップ体験は2002-2003年型と本質的に同等で、キック始動の儀式から始まる電装非依存の運用、Mikuni TMR 41mmキャブの素直で予測可能なスロットルレスポンス、118-125kg級の軽量シャシーが繰り出す17インチホイールの鋭い切り返し、576cc SOHCシングルが3速でも前輪を浮き上がらせるとされる強烈な低中速トルク、これらが組み合わさって、現代のいかなる電子制御スーパーモタードでも再現できない一種の「未加工性」を生み出す。SM 570Rを所有するということは、ハスクバーナのSOHC 570エンジン時代の最終フラッグシップを所有することであり、2004年型は特に「その系統の最終生産年式」という歴史的価値を加えて所有することを意味する。それを理解した上で選ぶならば、現代のスーパーモタード・ジャンルでは決して再現できない希少な終点年式となる。

解説記事更新日：2026年06月16日