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【XLR250RとXLR BAJA】買取査定事例を一挙公開！

XLR250RとXLR BAJAの買取査定価格は？
XLR250RとXLR BAJAの買取査定額は？5件の買取価格実例から分かるXLR250RとXLR BAJAの査定額。
最高買取額は4万円（MD22-120　走行100km　改造箇所多数　評価点3点）。 事故車不動車の最高査定額は5万円（MD22-150　走行4,063km　長期放置エンジン不動） です。

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XLR250RとXLR BAJA買取査定実例

XLR250RとXLR BAJA事故車・不動車

250ccトレールの新しい境地を切り拓いた画期的トレーラー～ホンダ XLR250Rシリーズの歴史～

そのXRシリーズの礎として、また日本国産トレールモデルのお手本的存在となったのがXLR250Rです。
1985年に登場したXLRは、「ランドスポーツバイク」という名称で耐久性の高さと走破性をウリにデビューを果たしました。
XL200R・競技専用車XR200Rと同時リリースでオフロードファンから多大な関心を集めたのは、ベテランライダーにとって印象深い出来事のひとつだったかと思います。

1983年に登場したXLX250Rベースの放射状4バルブ配置型燃焼室「RFVC」を搭載したエンジンは、最高出力28ps/8,500rpmまでアップ。
当時の定置走行テストでリッター燃費53km、最小回転半径2.1mというオフロードマシンとして理想的な仕様で高い戦闘力を国内外にアピールしました。
空冷4サイクルOHC4バルブ単気筒エンジンという仕様のXLR250Rは、それまで2ストロークエンジンの瞬発力を武器とした既存車との違いを含め、新しいオフロードバイクの可能性を示します。
後に続くXRシリーズや、「戦う4スト」のキャッチコピーで知られたカワサキ KLXシリーズなど、多くの後進たちに影響を与えたオフロードの名車・XLR250R。
今回は、このXLR250Rシリーズと派生モデルXLR BAJAたちの魅力についてご紹介させて頂きます。

トレードマークは真紅のエンジン！～初代XLR250R (MD16)～

それまでの主流であった2ストロークエンジンから脱却し、新しい境地を目指して作られたXLR250Rの特徴は、何と言ってもその真紅のエンジン。
最高出力28psを誇る真っ赤なエンジンは、初代XLR250Rの代名詞としてオフロードファンの記憶に刻みつけられました。
型番MD16のこの初代XLR250Rは、剛性度の高いセミダブルクレードルフレームにアルミ製スイングアームを採用。
乾燥重量113kgという軽量を実現しながらも、しなりと高出力エンジンで非常に高い戦闘力を実現しました。
2ストロークモトクロッサーのような派手な瞬発力こそありませんでしたが、伸びやかで安定した出力を発揮するXLR250Rの安定性は非常に高く、徐々にレースシーンで脚光を浴びることに。
ダートコースではこの傾向がさらに強まり、タフなエンジンと高剛性の車体の組み合わせは、ライバル各社を刺激する事となり多くの名車たちの呼び水となりました。

初代XLR250Rの車体サイズは、全長2,125mm×全幅860mm×1,210mm。
250ccオフロードバイクとしては標準的なサイズでしたが、やや柔らかめの初動のサスとの相性がよく、ズルズル滑ることのない抜群のコントロール性も発揮。
車体コントロールの容易さは、オフロード初心者から現在で言うところのデュアルパーパスマシンとして優れたものであり、コースを選ばない器用さも持ち合わせていました。
今思えば、ロスを極限まで抑える作り込みが、XLR250Rというバイクの最大の武器であったようにも思えます。
低中速でのトルク感も十分にあり、吹け上がりのよさとフラットな加速力は、シーンを問わず実力の高さを見せつけました。

この初代XLR250Rはワインディングでも評価が高く、シート高882mmという腰高な位置から一気に倒し込んでもボディのしなりでよく曲がり、意外なほど限界値は高め。
元祖アドベンチャーとも言うべき抜群の走行性能で、80年代を代表するトレーラーに挙げるファンも多数存在しています。
型番MD16は1年のみの販売で、翌86年にはモデルチェンジを果たしたこともあり、カラーリングはホワイトのみ。
ホンダ XLR250R(1985・MD16) スペックシート
全長×全幅×全高 2,125mm×860mm×1,210mm
エンジン形式 空冷4ストロークOHC4バルブ並列単気筒
総排気量 249cc
最高出力 28ps/8,500rpm
最大トルク 2.5kg-m/7,500rpm

画期的仕様変更も短命に終わった第2世代～XLR250R(MD20)～

1986年、オフロードファンの要望を受け入れてXLR250Rは早くもモデルチェンジを果たし、型番MD22へ変更となりました。
高張力の鋼管・鋼板を使用し、スリムなタンクを採用して乾燥重量111kgという軽量を実現。
41mm径のフロントフォークに、リザーバータンク付プロリンク式リアサスペンションを採用するなど、足回りを強化したモデルとなりました。
エンジンのボア×ストロークも、75.0mm×56.5mmから73.0mm×59.5mmに変更。
よりトルクを活かした走りが楽しめるよう見直しされ、XLR250Rはよりスペシャリストとしての性能に磨きをかけていきます。

足回りに不安のなくなったXLR250Rは、1989年にはリアブレーキをディスクブレーキ化。
1987年にデビューした派生モデル・XLR250R BAJA(バハ)で採用され、好評を受けての採用でした。
制動性能と走行フィーリングが一層良くなったと高い評価を呼び、スポークホイールも緩みにくい仕様に変更。
さらにエアクリーナーの脱着が容易なクイックメンテナンス・サイドカバーの採用など、よりユーザーライクな見直しが施されました。
しかし、翌90年には新しいカラーリングの第3世代XLR250R(型番はそのまま受け継がれた)の発売が公表され、短命に終わったモデルです。

車体サイズや最高出力など、カタログスペックｈ第1世代XLR250R・MD16と同一。
走行性能よりも乗り手のための円熟化が図られた、ファン層拡大に尽力した世代とも言えます。
カラーリングはレッド＆オレンジ。
年間生産台数は約6000台と、比較的据え置かれたためかバリエーションは結果として1色のみとなっています

台頭するライバルとの戦いを繰り広げた第3世代～XLR250R(MD22)～

1990年には早くも第3世代となったXLR250Rでしたが、国内各メーカーから続々と4ストロークエンジン搭載のデュアルパーパスが登場。
決して安泰とは言えなくなってきたXLR250Rは、積極的にカラーバリエーション・ロゴデザインの変更などでよりユーザー満足度に応える戦略に。
さらに前後サスペンションのストローク幅を見直し、内部構造をカートリッジ式とし路面追従性を高め、デュアルパーパスとしての性能向上を図りました。
タンデムステップ位置の変更や、レーサーXR250Rを意識したデザインとし、走破性を高めた総合力の高いモデルになっています。

よりオールラウンダーとしての要素を追求したXLR250Rでしたが、ヤマハ TT-R250やカワサキ KLX250の台頭により王座からついに陥落。
1994年1月の特別仕様車・XLR250R スペシャルが限定2000台を販売し、10年の歴史に幕を閉じることに。
スウェード調のシートを装着し、前後ホイールにアルマイト処理を施すなどスペシャリティが高いモデルとして、マニアックな人気を博しました。

翌年にはセルスターター装備のXR250へとモデルチェンジを果たし、次世代へバトンを託しXLR250Rはその役割を終えます。
カタログスペックは第1世代のXLR250Rから変更はなく、乾燥重量が114kgに増えていますが、ディスクブレーキ化や足回りの強化を考えると非常に充実化しているのがよく分かります。
モデルとしてはロゴデザイン変更のマイナーチェンジのみで、XLR250Rスペシャル以外ではカラーリングの変更もありませんでした。
年式 カラーリング
1990年 ホワイト＆ブルー
1992年 ホワイト＆ブルー(ロゴデザイン変更)
1993年 ホワイト＆ブルー(ロゴデザイン変更)
1994年 シャスタホワイト＆バイオレット(※XLR250R スペシャル)

世界一過酷なレース車両レプリカマシン～XLR250 BAJA(MD22)～

1987年、XLR250Rからの派生モデルとして生まれたのが、XLR BAJA(バハ)です。
毎年メキシコのカリフォルニア半島で行われるBAJA1000の競技車をイメージし、本格的デュアルパーパスとも言える仕様でデビューとなりました。
昼夜を問わずダートを走り続けタイムを競うこのレースでは、夜間走行のための大光量ライトは必要不可欠な装備のひとつ。
大型2灯式のヘッドライトは、XLR250 BAJAのトレードマークとなっております。

1,000マイル(1マイルは1.6km。合計1,600km)を走破する過酷なレース向けに、ヘッドライトにはアルミ製のガードを装着。
オイルクーラー装備で熱ダレによる性能低下を予防し、ウレタン製のナックルガードを装着するなど既存のオフロード車にはなかった超本格派ルックスで人気を博しました。
それまでホンダが同レースに参戦していたXR600と同様のルックスと、初代XLR250Rから高い評価を得ていた車両のコラボレーションは見事にマッチ。
後にはホンダ50ccバイクの顔役であるモンキーや、50ccスクーターDioにもBAJA仕様車が生まれるなど、オリジナルのXLR250R以上の知名度を獲得したモデルでもあります。

型番は第2世代XLR250Rと同じくMD22。
エンジン性能などに変更はなく、車体重量は装備が追加されたことによって乾燥重量114kgに。
リアシートの先に大型のテールバッグが装着されているのも特徴のひとつで、使い勝手の良さで独立した人気を獲得することに成功した派生モデルの成功例となっています。
強烈なインパクトのあるXLR BAJAのフロントマスクは意外な愛嬌があり、XLR250Rが94年で生産を終えた後も、次世代モデルXRで同様のBAJA仕様車が登場。
多くのオフロードファンを惹きつけ、ファン獲得に大きく貢献した名車として知られています。

カラーリングはXLR250Rの世代変更を跨ぐ形になっているため、以下のバリエーションが販売されました。
年式 カラーリング
1987年 オレンジ＆ホワイト
1990年 ホワイト＆オレンジ(メインカラーの変更)
1991年 ホワイト＆レッド(ロゴデザイン変更)
1992年 トリコロール(シャスタホワイト&ブルー＆レッド)
1993年 ホワイト＆ブルー(ロゴデザイン変更)
XLR250 BAJAのカラーリングの特徴は、手塗り風のブラッシュ感。
ソリッドカラーの第2世代以降は、ホンダのレーサーカラーであるトリコロールや青を基調とし、名実ともに250ccの顔役のひとつとなりました。
第3世代のXLR250Rと同じタイミングでモデルチェンジとなったXLR250 BAJAでしたが、1993年12月に発売された94年モデルでは独自にゴールドリム化したホイールを装着。
事実上の最終型となったXLR250 BAJAの特徴のひとつとなり、36mmにサイズアップされたステップ同様、好評を博しました。
生産終了まで大きな緒元変更はなく、マイナーチェンジのみに終わったBAJAですが、XR BAJAの人気も上々で幅広い層に愛され続けたモデルとなっています。
ホンダ XLR250 BAJA(1987～94 MD20/22)スペックシート
全長×全幅×全高 2,165mm×860mm×1,190mm
エンジン形式 空冷4ストロークOHC4バルブ並列単気筒
総排気量 249cc
最高出力 28ps/8,500rpm
最大トルク 2.5kg-m/7,500rpm

気分はスーパータフ！オフテイストあふれるBAJA×モンキーのコラボモデル（番外編）

1987年の初登場以来、安定した高い人気を獲得し、オリジナルから独立した人気モデルとなったXLR250 BAJA。
250ccオフの代表車と、50ccの代表車同士のコラボモデルとして1991年に誕生したのが、Z50J-M・モンキーBAJAです。
Z50Jモンキーを車体のベースとし、XLR250 BAJAのトレードマークであるデュアルヘッドライトとライトガードを装着。
オイルクーラーこそないものの、4リットルのミニタンクなどBAJAをディフォルメモデルとして注目を集めました。
カワサキ KSRなどのように倒立式フロントフォークなどのオフロード装備ではありませんでしたが、コレクター心をくすぐる仕様で人気となりました。

モンキーBAJAは92年に12V化されたモンキーよりもいち早く12V化し、専用パーツが多いため他のモンキーからの流用が難しいモデルです。
フレーム形状やフォークブーツのマウント部・ハンドルなどを始め、マフラーの装着にも加工が必要なのがカスタムファン向けと言ってよいでしょう。
カラーリングはホワイト＆オレンジ。
翌年92年にはトリコロールカラーのモンキーBAJA（Z50J-N)も販売されました。
モンキーBAJA(91年モデルZ50J-M[型式A-Z50J-170/190～]) スペックシート
全長×全幅×全高 1,330mm×735mm×875mm
エンジン形式 空冷4ストロークOHC並列単気筒
総排気量 49cc
最高出力 3.1ps/7,500rpm
最大トルク 0.32kg-m/6,000rpm
仕様自体にカラーリング以外の変更がない92年モデルのモンキーBAJAですが、市場人気はこちらが上。
程度の良い車両はかなり高値で取引されることもあり、モンキーのバリエーションの中でも上位にランクインするモデルとなっています。
モンキーBAJA(92年モデルZ50J-N[型式A-Z50J-200～])スペックシート
全長×全幅×全高 1,330mm×735mm×875mm
エンジン形式 空冷4ストロークOHC並列単気筒
総排気量 49cc
最高出力 3.1ps/7,500rpm
最大トルク 0.32kg-m/6,000rpm

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