ハスクバーナSM 510Rは、2005年にイタリア・ヴァレーゼのカジバ／MVアグスタ・グループ工場で生産が始まった水冷4ストローク単気筒スーパーモタードのフラッグシップ・モデルである。2003年デビューのSM 450Rに続く2年後の登場で、当初はカジバ／MVアグスタ期の最後の数年間、後半はBMW傘下に移行した時期を跨いで2010年まで6年間の生産期間を全うした、ハスクバーナのスーパーモタード家系の中核を担うモデルである。競技用TC 510モトクロッサーの公道仕様化という直系の系譜を最も純粋に体現した存在として位置づけられる。
SM 510Rの本質的性格は、501ccという排気量名と実排気量の不一致（「510」はメーカー慣習による命名、実排気量は501cc）、装備を徹底排除してイグニッションキーすら省略した「無濾過のレーサー仕立て」、装備重量109-118kgという同クラス比で異例の軽量性、そして単気筒として60馬力近い高出力という、4つの極端な要素を一台に凝縮した点にある。

エンジンは501cc 水冷4ストローク単気筒DOHC 4バルブで、ボア×ストローク97.0×67.8mmという、450ccのSM 450R（97×60.76mm）からストロークを延長して排気量を稼いだ「ロングストローク版450」とも言える構成。圧縮比は2005-2007年型で12.5:1、2008年型以降のFI仕様で12.9:1へと引き上げられている。トランスミッションは6速、湿式多板クラッチ、ファイナルチェーン駆動。
燃料供給方式は2008年を境に大きく二つの世代に分かれる。2005-2007年型は41mm Keihin MX（一部年式・市場でMikuni製）キャブレターを採用し、最高出力59.8馬力（44kW）／8,000rpm、最大トルク49Nm／6,400rpmという、500cc単気筒として極めて高い出力を発揮した。始動はセル＋キックの併用で、電装故障時もキック自走可能というオフロード由来の冗長性を残している。2008年型からはミクニ製42mm電子制御燃料噴射（フューエルインジェクション）に切り替わり、始動性、低中速回転域でのトラクタビリティ、排ガス対応の3点で大きく改善された。FI化に伴いキック・スターターは廃止され、セル始動のみに簡略化された。
2008年型の大規模刷新は燃料供給方式の変更にとどまらず、シャシー全面更新を伴うフルモデルチェンジ級の内容だった。グーバイクの記述にもある通り「2008モデルとして、先行発売されているSM450Rを踏襲、軽量化、ローフォルム、スリムになり劇的に進化」「シート高を低く、ラジエター幅員は40mmスリムに、車両重量は4kg軽量コンパクト」化され、フレームは新設計の「セミ・ペリメターフレーム」へと刷新された。新フレームは楕円断面チューブと角断面チューブを組み合わせたスチール製で、剛性配分と軽量化を両立する設計。同時にバルブリフティングシステム、チェーン・テンショナ、クラッチハウジングが新規採用され、エンジン内部の信頼性も向上している。フロントフォークは2007年までのMarzocchi 45mm倒立から50mm径への大径化が施され、トラベル250mmの設定はそのままに減衰特性が再調整された。

SM 510Rの最も直接的な兄弟車はSM 450R（449cc、より穏当な弟分）で、両車は2007年までは同一プラットフォームを共有する単純な排気量違い関係にあった。2008年型からは両車とも新セミ・ペリメター・フレームとFIシステムを共通採用する形でリニューアル、引き続き「同フレーム・排気量違い」の関係を維持した。さらに大家族の中には競技用モトクロッサーTC 510／TC 450、公道エンデューロTE 510／TE 450、限定50台のレース仕様SM 450 RR（Eddy Seelレプリカ、2005年）とSM 530 RR／SM 450 RR（2009年、Adrien Chareyreのスーパーモト世界選手権制覇記念）、より大排気量のSM 610／SM 630、SM 400R／SM 250R／SM 125が並ぶ。
ライバル筆頭はKTM 525 SMR／KTM 530 SMR／KTM 690 SMC（同じピエラー圏内の競合だが、ハスクバーナがKTM傘下に入る前の独立競合期）、アプリリアSXV 550／RXV 550（V型2気筒の異形）、TM Racing 530 SMR、HMモト CRE-F 490R、Beta RR 525 Motard、Vor 530 SuperMoto、Vertemati VOR-Bと、欧州製単気筒・V型2気筒スーパーモタードの蒼々たる顔ぶれが並んだ。これらは全て「公道走行可能なモトクロッサーまたはエンデューロ」という同じコンセプトを共有し、フレーム剛性、エンジン特性、減衰設定の微妙な違いで性格を作り分けていた。
日本国内における直接競合は実質的に皆無であった。国産メーカーの大型単気筒スーパーモタードは、空冷時代のスズキDR-Z400SM（より下位排気量、よりカジュアル）が唯一の比較対象に近いが、SM 510Rの「水冷DOHC 4バルブ・FI（後期）・60馬力・109kg・約130万円」というスペックと価格帯に対する国産対抗馬は存在しなかった。最も近いポジションを担う相手として、ホンダの逆輸入車CRF450X（純競技仕様）やKTM 450/525 EXC（公道仕様）の並行輸入個体が一部の濃いユーザー層で比較されたが、いずれもSM 510Rの「公道型番取得済み・FI・正規輸入実績あり」という条件を完全に満たすものではなかった。

モデルの変遷
2005年 SM 510Rがカジバ／MVアグスタ・グループ傘下のヴァレーゼ工場で生産開始。SM 450Rの上位機種として、501cc 4ストローク単気筒DOHC 4バルブ、12.5:1圧縮比、Keihin 41mmキャブレター、59.8馬力／49Nm、Marzocchi 45mm倒立フォーク、Sachs Soft Dampリアショック、Brembo製ブレーキ、6速ミッション、装備重量109-118kgという基本仕様で登場。
2006年 ラインアップ継続年。基本仕様は2005年型と共通。Eddy Seel仕様の限定SM 450 RRが並行展開され、SM 510Rもこの時期にスーパーモト世界選手権で姉妹モデルが上位入賞する活躍を見せる。
2007年 カジバ／MVアグスタ期の最終年式。生産はまだヴァレーゼで継続。同年7月、BMWがハスクバーナ・モーターサイクルズを推定9300万ユーロでMVアグスタから買収する歴史的取引が成立。生産は段階的にカッシネッタ・ディ・ビアンドロンノの新工場へ移行する準備期に入る。
2008年（最大の刷新年式） BMW傘下に入って最初のフルモデルチェンジ級アップデートが投入される。具体的には（1）新設計セミ・ペリメター・フレーム（楕円＋角断面チューブ構成）、（2）ミクニ製42mm電子制御燃料噴射（FI）への切替（キック始動廃止）、（3）50mm径Marzocchi倒立フォークへの大径化、（4）ラジエター幅員40mm削減、（5）車両重量4kg軽量化、（6）シート高低減、（7）バルブリフティングシステム・チェーンテンショナ・クラッチハウジングの新採用、（8）圧縮比12.9:1への引き上げ、（9）外装デザインの全面刷新。
2009年 2008年型を踏襲する継続生産年式。Adrien Chareyreの2008年スーパーモト世界選手権連覇を記念した限定モデルSM 450 RR／SM 530 RRが同時展開される。
2010年 SM 510Rの最終年式に近づく成熟期。基本仕様は2008-2009年型を踏襲、細部のセッティング調整とカラーリングの微修正のみ。同年、ハスクバーナ全ラインアップでX-Lightエンジン展開（TC/TE 250、TE 310、SM 250R IE）が進行し、新世代TE 449／TC 449／TE 511の投入が始まる中、SM 510Rは旧世代「97×67.8mm 501ccエンジン」の最終代表として継続販売される位置となった。
2011年以降 SM 510Rはほぼ生産終了し、後継となる「SM 511」（449cc系のボアアップ版、新世代エンジン）が一時的に展開されるが、市場での存在感は薄れ、2013年末のKTM／ピエラー・モビリティによるハスクバーナ買収を経て、この系統の単気筒スーパーモタードはハスクバーナ・ラインアップから消滅していく。後継ポジションは2016年以降の「701 Supermoto」（KTMプラットフォーム由来の692cc単気筒）に間接的に引き継がれる。

市場動向と中古車としての価値
中古車選びにおける最大の判断要素は、2007年までの「カジバ／MVアグスタ期キャブ仕様」と2008年以降の「BMW期FI＋セミ・ペリメター・フレーム仕様」のどちらを選ぶかという点である。前者は（1）キャブレター特有の素直なスロットルレスポンス、（2）キック始動の冗長性、（3）カジバ／MVアグスタ期最終世代というコレクター文脈、（4）相対的な価格優位性、という利点を持つ。後者は（1）FIによる始動性と寒冷地対応の良さ、（2）4kg軽量化されたコンパクト・シャシー、（3）50mm大径フォークによる剛性向上、（4）国内排ガス規制対応の確実性、という別軸の合理性を持つ。
維持上のリスク要素として、（1）ハスクバーナ・イタリア期の純正パーツ供給は2014年のKTM買収以降、年々入手困難化、（2）Marzocchiフォーク・Sachsショックの専門整備対応工房の限定性、（3）2008年型以降のミクニFIシステムのトラブル時診断にはハスクバーナ専用テスター必須、という3点が代表的である。これらをクリアできるディーラーまたは輸入車対応工房とのリレーションの有無が、長期所有可能性を直接的に左右する。

SM 510Rの本質的価値は、ハスクバーナの単気筒スーパーモタード家系の最盛期を象徴する「フラッグシップ完全形」という歴史的位置づけにある。2005年の発売時点ですでに完成度の高かった97×67.8mm 501ccエンジンを、2008年の大規模刷新でFI化と新シャシーに載せ替えて2010年まで継続生産したこの6年間は、欧州製単気筒スーパーモタードがその文化的・技術的ピークを迎えた時期と重なり、SM 510Rはその主役を担い続けた一台と位置づけることができる。後継となる「SM 511」が短命に終わり、KTM買収以降は701 Supermoto（692cc）へと大排気量化の道を辿ったため、「501cc前後の単気筒・公道スーパーモタード・欧州製・伝統的シャシー」という4条件を満たす最後の量産モデルがSM 510Rとなった。
オーナーシップ体験の中核は、「125ccラーナーバイク並みの重量で53馬力（後期）を扱う狂気」である。装備重量109-118kgという数値は、現代の同排気量バイクと比較しても異常に軽く、信号待ちからの加速、ワインディングでの切り返し、低速域でのフロントアップ、いずれの場面でも体感的な俊敏さが圧倒的に高い。一方で「20マイル乗ると尻が悲鳴を上げる」薄いシート、「スポーツバイク並みに悪い」転舵角、「8.5Lタンクで100km毎の給油」といった日常的な不便さも本質的な特性として残っており、これらの欠点を「許容できる愛嬌」として受け止められるかどうかが、所有体験の質を決定する。
SM 510Rは数値性能や経済合理性ではなく、「2005-2010年のハスクバーナ・イタリア期スーパーモタード家系のフラッグシップ完全形」という歴史的・文化的価値を所有するためのバイクであり、それを正確に理解した上で選ぶならば、現代のSMジャンルでは決して再現できない希少な体験を約束する一台となる。

解説記事更新日：2026年06月15日

2005年型ハスクバーナSM 510Rは、2003年デビューのSM 450Rに続く形でカジバ／MVアグスタ・グループ傘下のヴァレーゼ工場から送り出された、ハスクバーナの単気筒スーパーモタード家系における「上位拡張モデル」の初年式である。450ccクラスの市場が一定の支持を獲得したことを受け、ハスクバーナはより大排気量・より高出力の選択肢を求める顧客層に応える形で、SM 450Rのプラットフォームを共有しつつ排気量を501ccまで拡大した新グレードを2005年シーズンに投入した。SM 450Rが「公道走行可能なTC 450モトクロッサー」という性格を持つのに対し、SM 510Rは「公道走行可能なTC 510モトクロッサー」という同じ論理で設計された、より過激な兄貴分という関係性で誕生した。
2005年という年式は、ハスクバーナのスーパーモタード路線にとって象徴的な節目でもある。同年のシーズンでハスクバーナは欧州スーパーモト選手権でクラス制覇に絡む活躍を見せ、ブランド威信が頂点に達した時期に当たる。SM 510Rの登場は、SM 450Rで確立された「無濾過のレーサー仕立て」というブランド・ポジションを、さらに大排気量帯へと拡張する戦略的意義を持っていた。

エンジンは501cc 水冷4ストローク単気筒DOHC 4バルブ、ボア×ストローク97.0×67.8mm。SM 450Rの449cc／97.0×60.76mmと比較すると、ボア径は同一でストロークのみを約7mm延長して排気量を稼いだ「ロングストローク版」のレイアウトで、これによって低中速域でのトルク・フィールがSM 450Rより明確に厚くなる特性が与えられている。圧縮比は12.5:1、燃料供給はKeihin製41mm MXキャブレター（一部市場仕様でMikuni製）、点火はデジタルCDI、始動はセル＋キックの併用方式で、電装故障時もキックによる自走帰還が可能というオフロード由来の冗長性を残す。
最高出力は59.8馬力（44kW）／8,000rpm、最大トルク49Nm／6,400rpmという、500cc単気筒として極めて高い数値を発揮する。トランスミッションは6速、湿式多板クラッチ、ファイナルチェーン駆動で、ギア比は1速から6速まで競技用に近いクロスレシオで構成される。

2005年型SM 510Rの本質的価値は、ハスクバーナ単気筒スーパーモタード家系の「上位拡張モデルの初年式」という歴史的位置づけと、カジバ／MVアグスタ期ヴァレーゼ工場製の純血イタリア・ハスクバーナという出自の純度の二点に集約される。2007年のBMWによる買収以前の最後の数年間に生産された個体は、生産拠点・所有体制・パーツサプライ・組み立てラインの全てがカジバ／MVアグスタ・グループ完結であり、後年のBMW期およびKTM期とは異なる「イタリア・スポーツバイクの伝統的製造文脈」の中で組み上げられた特殊な背景を持つ。
中古車として2005年型を選ぶ意義は、初年式特有の希少性と、2008年以降のFI＋セミ・ペリメター・フレーム世代と異なる「キャブレター＋シングルチューブ・クレードルフレーム」という古典的構成を保持している点にある。整備自体は2008年以降のFI世代より素直に手を入れやすい反面、Keihinキャブレター系統のオーバーホール経験者または対応工房との関係性が長期所有可能性を左右する。2005年型SM 510Rは性能数値や経済合理性ではなく、「カジバ／MVアグスタ期最終世代・大排気量単気筒スーパーモタードの初年式」という、現代では再現不可能な時代的・文化的文脈を所有するためのバイクである。

解説記事更新日：2026年06月15日

2006年型ハスクバーナSM 510Rは、2005年の発売年式に続く2年目のモデルイヤーで、初年度仕様を基本的にそのまま継承するキャリーオーバー年式にあたる。同時に、この2006年式は「カジバ／MVアグスタ・グループ傘下のヴァレーゼ工場で生産された純血イタリア期SM 510R」としての時代区分の中で、2007年7月のBMWによるハスクバーナ・モーターサイクルズ買収を控えた最後の安定期に位置づけられる重要な年式でもある。2008年型から導入されるセミ・ペリメター・フレーム、ミクニ製電子制御燃料噴射、50mm大径フォークといった大規模刷新の手前で、初代の設計思想がそのままの形で残された世代の中核となる。
2006年式の基本性格は、501cc 水冷4ストローク単気筒DOHC 4バルブという、500ccクラス単気筒として極めて高い出力密度を持つエンジンを、装備重量109-118kg級の軽量シャシーに搭載した、いわば「公道走行可能なモトクロッサー」そのものの構成にある。電装最小限主義の徹底はこの初期型から確立されており、装備の徹底排除と機能の集約が、500ccクラス・ロードバイクの常識を覆す動的特性を生み出していた。同年式のラインアップ内における位置づけは、SM 450R（弟分）の上位機種であり、SM 610（より大排気量のロード寄りスーパーモタード）とは別系統の「純コンペティション派生・公道仕様」として明確に差別化されている。

メカニズム構成は前年2005年型から変更なし。エンジンは501cc 水冷4ストローク単気筒DOHC 4バルブ、ボア×ストローク97.0×67.8mmのロングストローク気味な寸法に、圧縮比12.5:1を組み合わせる構成。450ccのSM 450R（97×60.76mm）に対しストロークを延長して排気量を稼いだ「ロングストローク版450」の派生エンジンであり、低中速域のトルク優位と高回転までの伸びを両立する性格を持つ。燃料供給は41mm Keihin MX（一部市場・年式でMikuni製）キャブレターによるアナログ機構で、デジタル・エンジン・マネジメントを介さない素直なスロットルレスポンスがこの世代の最大の魅力となっている。

2006年型SM 510Rの位置づけは、シリーズ全体の中で「カジバ／MVアグスタ期最終世代のキャリーオーバー安定年式」として整理できる。2005年の発売年式で確立された初期仕様をそのまま継承し、2008年型からの大規模刷新（FI化、新フレーム、50mm大径フォーク、軽量化）を経験していない世代であるため、設計思想の純度という観点では最も「初代SM 510Rらしさ」を残した一台と言える。一方、2008年型以降の改良によって克服される技術的弱点（始動性のキャブ依存、寒冷時のチョーク操作必要性、ラジエター幅の太さ、わずかにヘビーな車両重量）は2006年型にもそのまま残されており、現代の整備された街乗りバイクの基準で評価すると不便な点も多い。
オーナーシップ体験の中核は、デジタル介入なしのキャブレター直結スロットルレスポンス、kick始動の冗長性、装備重量109-118kgがもたらす17インチホイールの鋭い切り返し、Marzocchi 45mm倒立フォークが伝える舗装路サーフェスの濃密な情報量、そして501cc単気筒特有の鼓動感と排気音である。これらの組み合わせが、後年のFI化された世代では決して再現できない「アナログ時代最後の欧州製単気筒スーパーモタード」の体験を生み出している。
同年式は2007年7月のBMW買収という歴史的転換点の直前に生産された世代であるため、年式が経つほど「純血イタリア期SM 510R」としてのコレクター価値が積み上がっていく性格も併せ持つ一台である。

解説記事更新日：2026年06月15日

2007年型ハスクバーナSM 510Rは、シリーズ発売開始（2005年）から3年目にあたる継続生産年式であると同時に、SM 510Rの歴史的な節目を担う極めて特殊な位置づけを持つモデルイヤーである。同年7月、BMWがハスクバーナ・モーターサイクルズをMVアグスタ・グループから買収する歴史的取引が成立し、ヴァレーゼ工場での生産は段階的にカッシネッタ・ディ・ビアンドロンノの新工場へと移行する準備期に入った。2007年式SM 510Rは、この所有権交代の境界線上で生産された「カジバ／MVアグスタ期最後のSM 510R」という性格を持ち、翌2008年型の大規模刷新（FI化、新セミ・ペリメター・フレーム、Marzocchi 50mm大径フォーク、キック始動廃止）の前に存在する旧世代仕様の最終形にあたる。

エンジンは501cc 水冷4ストローク単気筒DOHC 4バルブ、ボア×ストローク97.0×67.8mm、圧縮比12.5:1のロングストローク・ユニット。燃料供給は41mm Keihin MX（一部仕様でMikuni）キャブレター、点火はCDI、最高出力59.8馬力（44kW）／8,000rpm、最大トルク49Nm／6,400rpmという、500cc単気筒として極めて高い出力数値を発揮する。トランスミッションは6速、湿式多板クラッチ、ファイナルチェーン駆動、始動はセル＋キックの併用方式。電装故障時もキック自走可能というオフロード由来の冗長性は、2008年型で電気始動のみとなるため、2007年型はキック装備を残した最終年式となる。

オーナーシップ体験の中核は、キャブレター特有の素直で予測可能なスロットルレスポンス、45mm倒立フォークが伝える舗装路サーフェスの濃密な情報量、装備重量109kg級の軽量シャシーが繰り出す17インチホイールの鋭い切り返し、そして501cc単気筒として60馬力近い出力が118kg未満の車体に与える異常な加速感、という4つの感覚的要素である。FI化以前のキャブ仕様ならではの、冬季冷間始動時のチョーク操作、季節・気圧変化に応じたジェッティング微調整、長期保管時のフロート室ガソリン処理といった「キャブ車特有の儀式」が日常の一部となるが、これを面倒と感じるか愛着と感じるかで、2007年型を選ぶ意味の半分が決まる。
中古車選びの観点では、2007年型を選ぶ合理性は明確に「キャブ世代を選びたい」という積極的な動機に基づく。整備性と冗長性（キック始動）を重視するユーザー、FIシステムのトラブル時診断ツールへのアクセスが難しい環境にあるユーザー、カジバ／MVアグスタ期ハスクバーナへの文脈的愛着を持つユーザーにとっては、2008年型以降よりも2007年型の方が現実的選択となる。逆に、寒冷地常用や日常通勤での確実な始動性を最優先するユーザー、新セミ・ペリメター・フレームの剛性向上を求めるユーザーには、2008年以降の年式の方が適合する。2007年型SM 510Rは「ハスクバーナ・モーターサイクルズの所有権交代の年に、ヴァレーゼ工場で生産された旧世代仕様の最終形」という時代的・文化的価値を所有するための一台であり、その文脈を理解した上で選ぶならば、所有期間中ずっと特別な意味を持ち続ける希少な節目年式となる。

解説記事更新日：2026年06月15日

2008年型ハスクバーナSM 510Rは、シリーズ全体を通じて最大の刷新を受けた節目年式である。2007年7月のBMWによるハスクバーナ・モーターサイクルズ買収が完了した直後、BMW傘下に入って最初に発表されたフルモデルチェンジ級アップデートであり、フレーム、燃料供給方式、フロントフォーク、車体外装、シート高、ラジエター幅員、エンジン内部機構と、車両を構成するほぼ全ての主要要素が一度に更新された。SM 510R史におけるこの転換点は、姉妹モデルのSM 450Rと共通で実施されたプラットフォーム全体の世代交代であり、2007年型までの「カジバ／MVアグスタ期旧世代仕様」と2008年型以降の「BMW期新世代仕様」を画する明確な境界線を引いた年式となっている。
機械構成上の重要性も大きい。2008年型は（1）新設計セミ・ペリメター・フレーム（楕円＋角断面チューブ構成の鋼製）、（2）ミクニ製42mm電子制御燃料噴射への切替（キャブレター廃止）、（3）Marzocchi 50mm倒立フォーク（前世代45mmから大径化）、（4）セル始動単独化（キックスターター廃止）、（5）車両重量4kg軽量化、（6）ラジエター幅員40mm削減、（7）シート高低減、（8）バルブリフティングシステム・チェーンテンショナ・クラッチハウジングの新採用、（9）圧縮比12.9:1への引き上げ、という9項目に及ぶ同時更新を実施した「事実上の新型」と呼んでよい内容を持つ。
カラーリングは新フレームの導入に合わせてグラフィックが刷新され、伝統のレッド／ホワイトを基調としつつ、ブラックを加えた3トーン構成へと現代化された。外装はミニマルなレーシング・スタイルを継承しつつも、新セミ・ペリメター・フレームの存在感をデザイン要素として活かす方向に再設計されている。

エンジンは501cc 水冷4ストローク単気筒DOHC 4バルブの基本構成を継続し、ボア×ストローク97.0×67.8mmという2005年以来のロングストローク寸法も変更なし。一方、圧縮比は前年の12.5:1から12.9:1へと引き上げられ、燃料供給方式が前年までの41mm Keihinキャブレター（一部仕様でMikuni）から、ミクニ製42mm電子制御燃料噴射（フューエルインジェクション）へと全面切替された。これに伴いキックスターターは廃止され、始動はセル単独となる。FI化の恩恵は始動性、低中速回転域でのトラクタビリティ、季節・気圧変化への自動補正、そして欧州市場の排ガス規制対応の4点に集約される。トランスミッションは6速、湿式多板クラッチ、ファイナルチェーン駆動という基本構成は継続。
エンジン内部では、バルブリフティングシステム（カムシャフト周辺の機構）、チェーンテンショナ、クラッチハウジングの3点が新規部品に更新され、いずれも耐久性と信頼性の向上を狙った変更となっている。これらはBMW傘下移行後の品質基準引き上げを反映した変更とも解釈できる。
シャシーの刷新が2008年型最大の見どころである。前年までのスチール単管クレードルフレーム（丸断面チューブ）に代わり、新設計の「セミ・ペリメター・フレーム」が採用された。楕円断面チューブと角断面チューブを組み合わせた鋼製で、エンジン両側を抱え込むペリメター構造に近い設計思想を持ちつつ、完全なペリメター・フレームではない中間的な構造を取る。これによって剛性配分の最適化と軽量化を同時に達成し、車両重量を前年比4kg削減することに成功した。リアサブフレームは引き続き軽合金製。

オーナーシップ体験の中核は、FI化による始動性・温度補正・気圧補正の現代的水準と、新セミ・ペリメター・フレームによる剛性配分の改善が両立した「使いやすくなった旧世代スーパーモタード」という性格にある。前年（2007年）型までのキャブ仕様が持っていた「キャブ車特有の儀式」が消える代わりに、寒冷地での確実な始動、長期保管後の即座な再始動、季節を問わない安定したアイドリングといった現代的な利便性が獲得された。一方で、装備重量約105kg（前年比4kg減）の極端な軽量さ、501cc単気筒の強烈な加速、ハイマウントのライディング・ポジション、薄いシート、限られた航続距離、悪い転舵角といった「スーパーモタードの本性」は2007年型から忠実に継承されており、本質的なキャラクターは変化していない。
中古車選びの観点では、2008年型を選ぶ合理性は「カジバ／MVアグスタ期旧世代仕様にこだわらず、FIと新フレームによる現代的扱いやすさを取りたい」という積極的な動機に基づく。日常使用比率が高いユーザー、寒冷地常用ユーザー、FIシステムの整備対応工房との関係を確保できているユーザーにとっては、2007年型までのキャブ世代よりも2008年型以降の方が現実的選択となる。逆に、キャブレターの素直さと整備容易性、キック始動の冗長性を重視するユーザーには2007年型までの方が適合する。
中古市場では、2008年型は「BMW期新世代の起点」「FI＋新フレーム導入の最初の年式」というネーミング上の意味を持ち、後年の2009年型・2010年型と比較すると初年式特有の細部仕様差を含む可能性もあるため、購入時は個体ごとのパーツ番号確認が望ましい。BMW期最初の量産年式という意味でのコレクター価値と、FI＋新フレーム搭載最古年式という実用価値が両立する希少な節目モデルとして、SM 510Rのオーナー候補にとって明確な選択肢となる年式である。

解説記事更新日：2026年06月15日

2009年型ハスクバーナSM 510Rは、前年2008年に投入された大規模刷新仕様（新セミ・ペリメター・フレーム、ミクニ製42mm電子制御燃料噴射、Marzocchi 50mm倒立フォーク大径化、ラジエター幅員40mm削減、車両重量4kg軽量化、シート高低減）を継承した熟成・継続生産年式である。BMW傘下に入って2年目、生産はカッシネッタ・ディ・ビアンドロンノの新工場での体制が確立した時期にあたり、2008年型で投入された新世代仕様の「初期不具合が枯れた状態の安定年式」として中古車選択時に評価できる位置づけにある。
2009年シーズンは、ハスクバーナのワークスチームにとって象徴的な年でもあった。前年2008年シーズンにAdrien Chareyreがハスクバーナ・モーターサイクルズで2部門の世界スーパーモト選手権タイトルを獲得した実績を記念し、限定モデルのSM 450 RRおよびSM 530 RRが2009年に並行展開される形でラインアップされた。これらは新形状のスーパーモタード・フロントフェンダー、専用シート、専用カラーリングといった視覚的差別化が施された記念モデルで、SM 510Rもこのワークス活動の延長線上にある量産フラッグシップという文脈で位置づけられる。

メカニズム構成は前年2008年型から実質的な変更なし。エンジンは501cc 水冷4ストローク単気筒DOHC 4バルブ、ボア×ストローク97.0×67.8mm、圧縮比12.9:1（2007年型までの12.5:1から引き上げ）のロングストローク・ユニット。燃料供給はミクニ製42mm電子制御燃料噴射（フューエルインジェクション）が担当し、2008年型で導入されたバルブリフティングシステム、新型チェーンテンショナ、新クラッチハウジングを継続採用する。始動はセル単独（2007年型まで併用されていたキックは2008年型で廃止）、点火は電子制御。トランスミッションは6速、湿式多板クラッチ、ファイナルチェーン駆動。

2009年型SM 510Rの位置づけは、シリーズ全体の中で「2008年大規模刷新仕様の熟成年式」として明確に整理できる。新セミ・ペリメター・フレーム、FI化、50mm大径フォーク、軽量化、シート高低減という複合的な改修が一斉に投入された2008年型は、量産初年度ゆえに初期出荷個体に小さな課題が存在することは珍しくないが、2009年型はこれらの調整が一巡した後の生産個体であり、新世代仕様を素直に味わうのに最も適した年式と言える。
維持上の留意点として、2008年以降のミクニFIシステムのトラブル時診断にはハスクバーナ専用テスター対応工房とのリレーションが必須となる点、Marzocchi 50mm倒立フォーク・Sachsショックの専門整備対応工房の限定性、ハスクバーナ・イタリア期純正パーツの供給がKTM買収（2013年末）以降年々入手困難化している点、という三点が前期型と共通の課題として残る。これらをクリアできる環境を確保できるなら、2009年型SM 510RはBMW期ハスクバーナのスーパーモタード家系における「FI世代の安定年式」として、現在も実用所有可能な希少な一台と言える。

解説記事更新日：2026年06月15日

2010年型ハスクバーナSM 510Rは、2008年の大規模刷新（ミクニ製42mm電子制御燃料噴射化、新設計セミ・ペリメター・フレーム、Marzocchi 50mm大径倒立フォーク、キック始動廃止）から数えて3年目にあたる、SM 510Rシリーズの実質的最終生産年式である。BMW傘下に入って4年目、生産拠点をカッシネッタ・ディ・ビアンドロンノの新工場に完全移管した後の安定期にあたり、ラインアップ全体としてはX-Lightエンジン展開（TC 250／TE 250／TE 310／SM 250R IE）と新世代TE 449／TC 449／TE 511の投入によって製品体系の世代交代が進んでいた時期である。SM 510Rはその中で、旧世代「97×67.8mm 501ccエンジン」の最終代表として継続販売される位置を担い、翌2011年以降は後継SM 511系統へとバトンを渡すことになる。

メカニズム構成は前年2009年型から継承され、2008年型での大規模刷新仕様を引き続き踏襲する。エンジンは501cc 水冷4ストローク単気筒DOHC 4バルブ、ボア×ストローク97.0×67.8mm、圧縮比12.9:1（2008年型でFI化に伴い12.5:1から引き上げ）。燃料供給はミクニ製42mm電子制御燃料噴射、点火はデジタルCDI、始動はセル単独（2008年型でキック始動は廃止）、トランスミッションは6速、湿式多板クラッチ、ファイナルチェーン駆動。最高出力は本国仕様で約53馬力（39kW）、最大トルク約49Nm／6,400rpmの数値を継承する。

2010年型SM 510Rの本質的価値は、「2005年に始まったSM 510Rシリーズの最終形」かつ「2008年FIアップデート以降3年間の熟成最終年式」という二重の意味での節目年式という点にある。翌2011年以降はSM 510Rの生産が事実上終了し、後継となる「SM 511」（449cc系のボアアップ版、新世代エンジン）が短期間展開されるものの、市場での存在感は薄れ、2013年末のKTMによるハスクバーナ買収を経てこの単気筒スーパーモタード家系そのものがハスクバーナ・ラインアップから消滅していく。したがって2010年型は「97×67.8mm 501ccエンジン搭載のSM 510Rとして生産された最後のモデルイヤー」という、シリーズ史における明確な終点に該当する。
オーナーシップ体験は2008-2009年型と本質的に同等で、装備重量109kg級の軽量シャシーから繰り出される異常な加速感、ミクニFIによる素直で扱いやすいスロットルレスポンス、50mm大径Marzocchi倒立フォークが伝える濃密な路面情報、Brembo製ブレーキの強力な制動力、これらが組み合わさって「公道走行可能なモトクロッサー」というスーパーモタードの本懐を体現する。SM 510Rを所有するということは、ハスクバーナ・イタリア期の単気筒スーパーモタード家系のフラッグシップを所有することであり、2010年型は特に「その系統の最終生産年式」という歴史的価値を加えて所有することを意味する。それを理解した上で選ぶならば、現代のスーパーモタード・ジャンルでは決して再現できない希少な節目年式となる。

解説記事更新日：2026年06月15日