Indian チーフ【1922～53年】毎週更新の買取査定相場

1917年から1919年まで2年間、第一次世界大戦(WW1)に参戦したアメリカ合衆国軍の要請に応え、その期間のほぼ全てのリソースを軍用車に割いていたヘンディー・マニュファクチャリング・カンパニー。戦後の様々な苦難に見舞われつつも、1920年に生み出した初代スカウトで起死回生のヒットを飛ばしたことは日本でも広く知られるようになりましたが、翌1921年に生を受けた初代チーフも唯一無二の貢献を果たした偉大なマシンのひとつだと言えます。

この初代スカウトに搭載されているエンジンは、英国車の強みとなっていたサイドバルブ方式を導入した排気量997ccの『Power Plus(パワープラス)』。サイドバルブ方式はトライアンフや今は亡きダグラスといった英国メーカーが採用していた方式でしたが、マン島TTレースなどの大レースで活躍し、創業者のひとりでエンジニアであったオスカー・ヘッドストロームが引退した際に後を引き継いだチャールズ・フランクリンはレースでその強さを知り、自社エンジンにも取り入れた方式。トライアンフ・ジュニアを範とした『Model K(モデルＫ)』から導入され、『Model O(モデルＯ)』を経由し、1916年の『Model F(モデルF)』より正式導入となったものです。パワープラスという名称はチーフの前任にあたるモデルの名からの流用でしたが、今日現在のチャレンジャーシリーズに搭載される水冷Vツインにその名を残しており、インディアン製モーターサイクルの歴史を語る上でも非常に重要な固有名詞のひとつ。1920年デビューの初代スカウトにはこのパワープラス997ccをダウンサイジング化したものが採用されており、レーサー開発で培った技術を市販モデルへ積極的にフィードバックしていたヘンディー・マニュファクチャリング・カンパニー時代を象徴するエンジンだと言えるでしょう。

車体に関しては前年に好評を博した初代スカウトを元に設計を見直し、フレームネックなどの重要箇所に補強を入れた鋼管パイプ製チューブラークレードル方式。パワフルなエンジンを受け止める強靭さと安定性を兼ね備えるため、1921年モデルのパワープラス(モデルNP)を手本としながらトレーリングリンク式フォークをフロントに採用。パワープラスの廉価モデルという位置付けであったため、リアサスペンションは非導入のハードテイル方式(リジッド)。全体的に高剛性を突き詰めた設計となっているのがポイントで、高級クルーザーとして熟成度を高めていった後年のモデルとは異なり、手頃な価格で当時の最先端技術の数々を体感できる量販スポーツモデルとしての色合いが非常に強かったと言えます。スカウトよりもハイパワーで、大柄なボディとスリリングなソロライドの魅力を当時の若者たちの心を鷲掴みにし、販売を開始した1921年10月当初から口コミを中心に好調なセールスを記録。より過激なパワー感を求める購入者たちからの意見を取り入れ、翌1923年からは74キュービックインチ(1,200cc)エンジンを搭載した『Big Chief(ビッグ チーフ)』をラインナップに追加し、WW1後の経営難にあえいでいた多くの販売店からの支持率を大きく高めることとなり、すでに経営者の座を退いていたジョージ・M・ヘンディーの名を冠した社名を『The Indian Motocycle Company(インディアン・モトサイクル・カンパニー)』へと改称し、新時代のオートバイを提供するブランドとしてのイメージを確立させることに。今日現在、私たちに身近な存在となった「インディアン」という名称の始まりであり、1953年に起こった最初の倒産まで多くの名車を生み出すこととなったのは皆様も周知の通りです。

自転車をベースとした車体にエンジンを搭載する構成の初代チーフシリーズはおおまかに分けて3タイプあり、997ccエンジン搭載の80T型チーフ 1922年モデルをルーツとするモデルは1928年のCZ型にて製造終了となり、翌年からはCH型のビッグチーフと統合される形で販売を継続。統合された後は1940年にスカウトやフォーといった主力モデルと共にフレームの刷新とリアサスペンションが導入されたものの、経営難によりインディアンの生産可能台数は全盛期の5%にまで落ち込んでおり、第二次世界大戦(WW2)による軍事需要を起死回生の活路として判断した当時の親会社であるデュポンの方針にてわずかな車両を残したのみで生産終了。WW2の戦時中は340-Bが軍用チーフとしてアメリカ合衆国陸軍に供され、戦後の1946年よりフロントにガーターフォークを採用したCDF型チーフを一般向け量販車として製造再開したものの、インディアンよりいち早く軍需に見切りをつけていたH-Dのハイドログライドなどに大きく水を空けられており、1948年を以ってビッグチーフをルーツとするシリーズは生産終了。それから2年の空白を経て排気量を1,300ccへ拡大した新エンジンを搭載し、近代的なテレスコピックフォークを足回りに採用したCEJ型チーフが登場しましたが、経営状態が著しく悪化したインディアンは1953年に倒産。1959年にはインディアンの商標を獲得したイギリスの実業家ジョン・ブロックハウスにより、ロイヤルエンフィールド・ミーティアを今で言うところのOEM供給したマシンがインディアンチーフとして販売されましたが、この車両は往年のインディアン愛好家たちからの不興を買い、ブロックハウスは1960年にほどなくしてインディアンの商標権を他業者へ売却。以後、100%インディアン製というモーターサイクルは販売されず、2014年よりポラリス傘下となった新生インディアンが復刻モデルとしてリリースしたことにより、第2世代モデルへと移行し現在に至ります。

現在の中古バイク市場においては、自転車のフレームを原型に全体を強化しエンジンを搭載したオートバイ黎明期に生まれたモデルということもあり、オリジナル度が個体によって大きく異なるものの、ビンテージバイクとしての評価は高く中古バイクとしての相場もやはり高水準にあり、程度状態を問わず一定以上の高値がつくビンテージバイクのひとつです。日本市場で出回るのはその他モデルからパーツを流用したレストア車などが大多数を占めており、その数も決して多いとは言えないのが実情で、年間20万台に及ぶバイクが取引される中古バイク業界最大のマーケットである「業者間オークション」の場でも、2024年から過去10年にまで遡っても出品記録は2021年の1件があるのみ。当該車両は湿度の高い屋内で長期保管されていたと推測される傷みの激しい車両で、かろうじてエンジンが始動できる状態であったことが評価の対象となり、157万8000円の落札価格にて成約。この乏しいデータを以って相場を語るわけには参りませんが、ナンバーを取得して実走行が可能であるなど、状態次第ではこれ以上の評価額となる可能性は非常に高いと考えていいでしょう。特に近年変動が激しい為替レートの影響により、有利な取引ができることに目をつけた海外業者が日本の中古バイク市場で貴重な絶版車の調達に乗り出してくるケースが増加しており、バイクライフの終活などをお考えのオーナー様にとっては今が最高値に期待できる絶好の売り時だと言えるでしょう。

ヘンディー・マニュファクチャリング・カンパニーに誕生し、時代の荒波に揉まれつつも現代に蘇った新生チーフシリーズの始祖である80T型を始めとするサイドバルブ搭載のチーフシリーズで高額買取を狙うには業者選びが非常に重要で、アメリカ製サイドバルブエンジン黎明期に生まれた本機ならではのエンジン設計や車体構成などに関する正しい知識と理解はもとより、アンティークに近い性質を持つビンテージバイクとしての各部位のコンディションを正確に見抜ける目利き力、重整備を施しての再生販売までも視野に入れた上で利益が出せる販売力が重要なファクターであり、このいずれが欠けても正確な評価額を出すことは不可能ですが、弊社バイクパッションはその全てを満たしており、ビンテージインディアンを取り扱った実績と経験に基づいた丹念な査定を実施させていただくことでオーナー様の期待にお応えさせていただく用意がございます。歴史的にも貴重なモデルであるからこそ、その全てに的確な評価を出せる強みを最大限に活かし、業界最高峰の買取価格をご提示させていただくことをお約束いたします。

インディアン・チーフシリーズの買替、高額売却をお考えでしたら、買取査定は海外メーカー製ビンテージバイクの価値にも精通しているバイクパッションに！。

解説記事更新日：2024年10月14日