メグロ S7【1960～63年】毎週更新の買取査定相場

「メグロ ジュニア」の名で大ヒットを記録したS5から4年の歳月が流れたことにより、250ccクラスでの販売力強化を期してのフルモデルチェンジが実施されたのが、1960年登場の本機メグロ・S7。メグロ製初のSOHCエンジン搭載モデルであったF型ではなく、初代ジュニア・J型をルーツとする250ccメグロの原点に立ち返った形でのリニューアルが施され、今日現在までメグロ250ccを代表する一角として名を残す存在のひとつです。

「S7」という同じ型番を持ちつつも、前期型・後期型とで明確な差が生じたことでも名を知られる250ccメグロ車となった本機メグロ・S7。1960年にデビューした前期型は先代モデルのS5の基本骨格を継承しつつもリアのプランジャー(リアショック)を廃止し、スイングアーム方式を採用することで衝撃吸収性に優れたコントロール性が付与され、従来モデルに見られたビジネスユース色を払拭する形で大幅なリニューアルが図られました。外装類に関しては「鉄カブト」という不名誉な呼び名で酷評を受けたF型由来であったものの、メッキ仕上げで全体的な高級感を押し出したものへと変化し13.5リットルという大容量を誇るガソリンタンクを中心にブラッシュアップ。当時のメグロ車の中でも最上位に位置付けられたセニア系統に近しい形へ生まれ変わり、すっきりと見栄えのよいシルエットとなったことで多くのファンに受け入れられるスタイルの持ち主になったと言えるでしょう。搭載されるエンジンはS5由来の248cc空冷4スト単気筒で、最高出力11.5PS/5,000rpmに6V電装とマグネトー点火方式のままでほぼ完全継承。その一方、タンクとシートの間に細かいくびれを設けるといった数々の軽量化が施されたことで乾燥重量が150kgにまでシェイプアップされ、パワーウェイトレシオの強化が図られたのが数値以上のアドバンテージとなり、スタイリングの変更などと相まって好評を博し、翌61年に後期型へと移行するまでの間に約2900台の販売を記録しました。

1961年から63年に製造終了を迎えるまでに1万8000台余りが製造販売され、今日現在ではメグロS3・Z7らと並ぶ現存台数の多さを誇るのがS5後期型で、こちらはセルスターターを実装化スルタメフレームに大幅な見直しが入り、シートレール下部にあたる箇所を拡張し前期型と比べ二回り近くも広い空間を設けることに。それをカバーするシート座面も大幅に広くなり、前期型の車体サイズが全長2,115×全幅745×全高1,010mmに対し、全長2,115×全幅880×全高1,040mmと厚みを増した車体へと変化。同時に搭載されるエンジンも刷新され、型番こそ同じ「K5型」のままながら各部の見直しに大径化したミクニ製VM22-14キャブの採用と12V電装化などで高出力化を図り、最高出力13.5PS/5,450rpmの高回転型へと進化。最高速度も前期型の100km/hから5kmアップの105km/hにまでスペックアップとなり、63年に登場する後継モデル・S8にも受け継がれる当時としては高水準のハイパワーエンジンとしてS3以来の高い支持を得ることに成功。メグロブランドで販売された最後の250ccモデルとなったメグロSGにまで続くファン層を得るための大きな布石となったことは語るまでもない事実として広く知られている通りです。以下、簡潔ながら前期型と後期型の主な違いと特徴となります。

・メグロ S7 前期型(総生産台数 約2900台)
全長2,115×全幅745×全高1,010mm・最高出力11.5PS/5,000rpm・最高速度100km/h・公称燃費47.0km/L・キックスタート・ミクニアマル275-012キャブ

・メグロ S7 前期型(総生産台数 約18000台)
全長2,115×全幅880×全高1,040mm・最高出力13.5PS/5,450rpm・最高速度105km/h・公称燃費52.0km/L・セル&キック併用・ミクニVM22-14キャブ

その他のマニアックな違いとしては、シリンダー後方点火系の相違にエキパイ固定方式がねじこみ方式の前期型に対し、後期型では2本のスタッドボルトによる固定、ホーンサイズの大小といったところが挙げられますが、メーターとライト周りにこの年代を象徴する面白い違いがあります。59年の段階で基本設計が行われていた前期型にはヤザキ製のアンメーターが無いシンプルな作りのものが採用されており、ツバ付ライトライムとセットでメグロ独特の重厚感を演出。それに対し、後期型ではカントウ精機製の細かいゲージが入った視認性に優れた構成のメーターが採用され、ライトリムが省略された小振りなサイズにメーター周りが変化しているなど、細かい点で交通法規や時代が求める要素に変化しているのを見て取ることができ、マニアックながらも実に興味を惹かれる違いだと言えるでしょう。

同時期のライバルとしてもっとも著名なのはホンダ・ドリームC72で、並列2気筒エンジンという設計の違いはあれど最高出力20PS/8,000rpmという当時としては類を見ないほどのハイパフォーマンスを誇り、マン島T.T.や浅間火山レースなどで広く活躍し後に市販化された『ドリームCB72スーパースポーツ』の原型となり、こちらも1963年に製造終了を迎えるまで本機との販売競争を繰り広げました。オートバイメーカーとしては最後発であった当事の「カワサキメグロ製作所」にはこのスペック面での劣勢を覆すことは適わなかったものの、後に世界最速マシンの名を欲しいままにした500ss マッハⅢで雪辱を果たし、水面下で開発を進めていた『900 Super Four(Z1)』で大躍進を遂げる原動力にもなり、後々に登場するカワサキ製ハイスペックマシン達へ多大な影響を与えることになった契機のひとつでもあります。

現在の中古バイク市場においては、現役時代の総生産台数が前後期合わせて2万台を超える大ヒット作ということが関係し、数あるメグロ車の中でも屈指の現存台数を誇るモデルとして流通しており、程度状態を問わなければ比較的簡単に入手可能となっているのが現状です。これは年間で20万台にもおよぶ中古バイクが取引され、名実ともに中古バイク業界最大のマーケットである「業者間オークション」の傾向にも表れており、2020年から2024年までの5年間を対象とした集計では実動車5件に事故車・不動車14件と、メグロ車の中でも頭ひとつ抜けた出品台数が記録されております。当該データを見てみますと、最高値をつけたのは後期型となった61年式の個体で、エンジンコンディションにやや難のある状態ながらも、フルオリジナルに近い車両状態が高く評価され、済州落札価格は40万円を超える水準にまで上昇。それ以下の車両も車両全体のサビの多寡や腹下のキズなど様々な難点を抱えつつも20万円を下回るケースは皆無で、実動状態にあれば必ず一定以上の値段がつくモデルとして定評があります。注目に値するのはもう一方の事故車・不動車の部門で、こちらは書類付フレームのみからエンジンの圧縮が確認でき再生見込みが高い車両まで千差万別の状態ではあるものの、実動車の最高値に匹敵する40万円から5万円台まで幅広いレンジで相場を形成しており、レストアを断念した状態であってもかなりの高値に期待が持てることを示すデータのひとつとして大いに参考になるデータだと考えて差し支えありません。メグロ250ccシリーズでは屈指の現存台数を誇るモデルのひとつですが、事情あって断念せざるを得ないオーナー層がいることもまた事実であり、体力的な衰えなどでバイクライフそのものの終活を考えておられるオーナー様は保有スペアパーツの整理の一環としても買取査定を受けてみる選択肢も大いにありだと言えるでしょう。

60年代の250ccクラス市場で好評を博し、後続モデルたちへも多大な影響を及ぼしたメグロ製バイクを代表するひとつであるメグロ・S7で高額買取を狙うには業者選びが非常に重要で、S5由来のエンジンと車体を受け継ぎつつ後期型で大幅な改良が実施された本機ならではの背景を含めた仕様への正しい理解、前後期型で異なるエンジン出力や特性を把握した上で正確にコンディションを見抜き評価できる目利き力、再販化で利益を出すために必須な中古バイク取扱業者としての高い販売力といった多くの要素が求められるため、これらの要素を満たす買取業者に任せられるか否かが非常に肝要だとされております。弊社バイクパッションはそうした重要な要素の数々を高いレベルで満たしており、数々の絶版車・レア車を取り扱ってきた高い実績と最新相場を反映した業界最高峰の買取価格を提示することが可能な販売力に加え、中古バイク業界最高水準とお褒めを頂いている顧客満足度の高さにより、再販売を前提とした「販売仕入れ価格」を適用した上で相場を大きく上回る超高額買取にも期待できます。数あるメグロ製バイクの中でも現存車両の状態が千差万別なモデルであるだけに、お試し感覚の気軽なご相談だけでもぜひお寄せいただければ幸いでございます。

メグロ・S7の買替、高額売却をお考えでしたら、買取査定は古今東西の絶版車にも精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2025年01月02日