V11 ルマン ロッソコルサ【2002～04年】毎週更新の買取査定相場

「ル・マン」という名が初めてモトグッツィの車両に冠されたのは1972年のことだ。V7をベースにした850ccプロトタイプが「Premio Varrone」に展示された際、フランスの耐久レース「ル・マン24時間」にちなんだこの名称が初めて用いられた。そして1975年にボル・ドール（ル・マン24時間に相当するオートバイの耐久レース）での850ccモデルの衝撃的なデビューを受けて、グッツィはそのモデルを正式に「ル・マン」と命名し、量産を開始した。この初代850 Le Mansはクリップオンハンドルと小型ビキニカウルを持つイタリア流カフェレーサーとして誕生し、以後約20年間にわたってモトグッツィのスポーツアイデンティティを体現し続けた。だが他社の技術革新が続く中、グッツィはLe Mansをほぼ変更せずに放置し続けたため、1990年代初頭には時代遅れの印象を拭えなくなっていた。

その空白を埋めるべく登場したのが、現代のV11シリーズである。1999年にV11 スポルトが発売され、その後アプリリアによる買収を経た2001年に、フルカウルを持つV11 ルマンが新たにラインナップに加わった。このV11系は、旧来のトンティフレームとは完全に決別した新設計を採用した近代的なプラットフォームであり、V11 スポルトに採用された新プラットフォームと新開発6速ギアボックスは、グッツィにとって大きな飛躍であった。しかし、フルフェアリングを持つルマンは、それでも軽量スポーツバイクとは遠い存在であり、どちらかといえばスポーツツアラーとしての性格を色濃く持つマシンだった。

そうした文脈の中で2002年に登場したのが、V11 ルマンロッソコルサだ。これはV11 ルマンにオーリンズサスペンションを組み合わせた高仕様バージョンとして位置づけられ、2003年モデルとして正式にカタログデビューを果たした。「ロッソコルサ（Rosso Corsa）」とはイタリア語で「レーシングレッド」を意味し、レッドとグレーのツートンカラーに、燃料タンク・フロントカウル・サイドパネル・シートカウルにまたがる市松模様（チェッカーフラッグパターン）を施した鮮烈なリバリーがその名を体現していた。これはただの色彩変更ではなく、スタンダードなルマンに対して明確にスポーティかつプレミアムな立場を主張するためのグレードアップモデルとして開発されたものだ。

車体の構成は、エンジンはボア92mm×ストローク80mm、排気量1,064ccの90度Vツイン縦置きOHV空冷4ストロークで、1気筒あたり2バルブを持つ。最高出力は7,800rpmで91馬力を発生する。縦置きクランクシャフトがもたらす独自のジャイロ効果は、グッツィ特有の"魂"として愛好家には絶大な支持を得ている一方、低回転域ではわずかなトルクステアとして現れる。この点は乗りこなしに経験を要するが、慣れれば個性として受け入れられる。
サスペンションこそがロッソコルサをスタンダードから際立たせる最大のポイントだ。フロントには43mm径のオーリンズ倒立フォーク（圧縮・伸側ともに調整可能）が奢られ、リアはカンチレバー式スイングアームにオーリンズモノショックを組み合わせた構成を持つ。スタンダードのルマンがザックス・ボージェのサスペンションを装着していたのに対し、ロッソコルサはフロントもリアもフルオーリンズという贅沢な布陣だ。フレームはスチール製モノビームフレームを採用し、ホイールベースは1,490mmに設定されていた。ブレーキはフロントにブレンボ320mmステンレス製フローティングディスク×2枚＋4ポッドキャリパー、リアに282mm固定ディスク＋2ポッドキャリパーというハイスペックな組み合わせが採用された。車体寸法については全長2,150mm、全幅810mm、シート高800mm、乾燥重量226kgというスペックで、最高速度は214km/hに達する。

各年式の変遷を見ていこう。2002年モデルは実質的な初年度であり、オーリンズ＋ブレンボ＋市松模様リバリーというロッソコルサの基本フォームが確立された年にあたる。同年はV11ファミリーにとっても動きの多い時期で、限定仕様の「ルマンテンニ」と「V11 スポルトスクーラ」（オーリンズ＋カーボンファイバー装備）が追加されるなど、グッツィはアプリリア傘下のもとで積極的な派生モデル展開を続けた。2003年モデルでは基本スペックに大きな変更はなく、引き続き91hpと94Nmのスペックを維持。この年に注目すべきは同時期に登場したネルコルサだ。2003年に170台限定で発売されたネルコルサは、ロッソコルサと同一スペックながら全身をブラックアウトした外観が特徴で、赤いロッカーカバーがアクセントを加えたスペシャルエディションとして登場した。2004年モデルのロッソコルサは前年比で機械的な変更はなく、スペックの据え置きが継続された。この年、スタンダードのV11ポルトおよびフルオリジナルのV11ルマンが生産終了となり、ロッソコルサとネルコルサがラインを支える形となった。

モデルライフ全体の総括として、ロッソコルサは2004年をもって生産終了となり、バラビオ、カフェスポルトとともにカタログから消えた。後継機という明確な単一モデルが存在するわけではなかったが、V11系の精神はその後のグッツィのラインナップ、とりわけグリーソやV7シリーズへと受け継がれていくことになる。ただし1,064cc縦置きOHVツインという根本的なパッケージを現代的に磨き上げた直系後継という意味では、ロッソコルサは事実上V11ファミリーにおける最高到達点として記録されるべきモデルだ。

ライバル比較においては、価格・カテゴリー・コンセプトの面から複数のモデルが競合していた。2004年時点でのアメリカ市場における定価は13,999ドルだった。この価格帯で争ったのは、ドゥカティ998S、BMW R1100S、トライアンフ スピードトリプルといったヨーロッパ系スポーツモデルだ。これらライバルとの最大の差異は、スペック上の絶対値ではなく、縦置きVツインの鼓動、シャフトドライブの独特なフィール、そしてオーリンズ＋ブレンボというフルスペックのシャシーだった。、ロッソコルサは「速さを追求するのではなく、走ることそのものを味わうための道具」として設計されていた。

モトグッツィ V11 ルマンロッソコルサとは、レーシングレッドをまとった機能美と文化的記憶の結晶だ。1976年の初代850ルマンから積み上げてきた縦置きVツインの系譜を、現代のシャシー技術と高品位なサスペンション・ブレーキで包み直したこのマシンは、数値で語れる性能競争から一歩身を引いたところに存在意義を持っていた。オーリンズのしなやかな動き、ブレンボの確実な制動、そして市松模様に彩られたアグレッシブなスタイルは、所有すること自体が一つの美学の表明だった。わずか3年というモデルライフの短さも、そのレア感に拍車をかけ、今日においてもコレクターズバイクとして根強い人気を保つ理由になっている。ル・マンの名を継いだ最後の輝きとして、ロッソコルサはモトグッツィ史に確かな足跡を刻んでいる。

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解説記事更新日：2026年05月27日