3TA/Twenty One 【1957～66年】毎週更新の買取査定相場

1957年、トライアンフ・エンジニアリング社は創立21周年を迎えるに際して、それまでの伝統的なプリユニット構造から一歩を踏み出した記念碑的な一台を送り出した。それが350cc並列2気筒エンジンを搭載するモデルTwenty Oneである。車名の由来には二つの説がある。一つは社名が21歳を迎えることを祝したというもの、もう一つは輸出主力市場であるアメリカで用いられる立方インチ表記で排気量がちょうど21キュービックインチに相当することを示したというものだ。実際には両者を掛け合わせた命名だったと考えるのが自然で、車体側面のパネルには「Twenty One」の文字がスペルアウトで大書された。
このモデルの本当の意義は名称ではなく、その構造にある。エドワード・ターナーの指揮のもと設計されたTwenty Oneは、エンジンとギアボックスを一体のケースに収めた「ユニットコンストラクション」を並列2気筒車として初めて採用したトライアンフ製ツインだった。既にテリアT15やタイガー・カブT20の単気筒でこの方式を実用化していたターナーは、中排気量帯におけるユニット化の可能性を350ツインで一気に押し進めた。この決断は結果的にトライアンフのラインナップ全体を作り替える序章となり、500ccクラスは1959年に、650ccクラスは1963年にそれぞれユニット化された。「プリユニット」と「ユニット」という現代でも用いられる区分呼称は、まさにこの3TAから始まっている。
1959年にはモデル名がTwenty Oneから正式に3TAへと改称され、末尾の「A」は標準装備となったオルタネーターを示すものだった。同年に登場した500cc版の5TA（新Speed Twin）と兄弟関係を成し、共通の車体構成を持つ姉妹車として市場に投入されている。生産は1966年まで続き、9年間にわたるトライアンフのミッドレンジを支え続けた。カラーは1957年の初年度がポリクロマティック・シルバーグレー1色で登場し、その後年式ごとにベージュ、ブルー系のツートンなどが加わっていったが、原則として単色系のコンサバティブな色調を保った。1966年の最終年式のみ、後述する「バスタブ」ボディの完全撤廃に合わせて、より若々しいツートン仕上げが与えられている。

心臓部は空冷4ストローク並列2気筒OHV、排気量349cc（正確には348cc）である。ボア×ストロークは58.25×65.5mmで、ロングストローク寄りのスクエア設計。圧縮比7.5：1のもと、最高出力18.5馬力を6,500rpmで発揮した。360度クランクシャフトを採用し、カムシャフトはギア駆動によるツインカム配置、給油はドライサンプ式でツインプランジャーオイルポンプを組み合わせる。シリンダーブロックは鋳鉄製、シリンダーヘッドはアルミ合金製で、ロッカーボックスは分離式という古典的なトライアンフ・ツインの構成を踏襲していた。混合気供給はアマル・モノブロック製シングルキャブレターによる。
このエンジンで注目すべき点は、当時のトライアンフ・ツインの中では最も小排気量でありながら、後に500cc、650ccへと展開されるユニット化ツイン系列の設計母体となったことである。クランクケースは縦方向に分割され、エンジンとギアボックスは同じケーシング内に収まりながらも別々のオイルリザーバーを持つ構造であった。厳密な意味での「一体潤滑」ではないが、ドライサンプ・タンクをフレームから切り離してエンジン内に統合したことで、車体全体のシンプル化と軽量化に寄与した。始動はキックスターター、点火はコイル点火、変速機は4速リターン式で右足操作である。1959年以降はダイナモに代わってオルタネーターを標準装備し、これが「3TA」の「A」の由来となった。
車体はシングルダウンチューブ・ダブルクレードルの鋼管フレームで、フロントはトライアンフ伝統のナセル一体型テレスコピック・フォーク、リアはスイングアーム式コイルオーバーショックの構成である。ブレーキは前後とも7インチ・シングルリーディングシュー・ドラム式で、この構成は9年間の生産期間を通じて変わらなかった。ホイールは初期型が前後17インチ、1960年のフレーム改定以降は18インチが標準となる。乾燥重量はおおむね154kg前後で推移し、大幅な変動はない。
外装面での最大の特徴が、後端を大きく覆う一体成形のリアエンクロージャー、通称「バスタブ」である。天候の悪いイギリス本国では衣服の汚れを防ぐ実用装備として好意的に受け入れられた反面、輸出主力のアメリカ市場では「ゴロンとした風呂桶」と揶揄され、拒絶反応を招くことになる。この評価の割れが、後述するモデル変遷の主軸を形成することになる。

社内の兄弟車として最も近い関係にあるのが、1959年から並行生産された500ccの5TA Speed Twinである。3TAと車体を共有し、シリンダーのボアを拡大して500ccとしたエンジンを搭載する。同じ「バスタブ」を纏う姉妹車として二台一組で市場に投入され、ラインナップの下段を3TA、上段を5TAが受け持つ関係だった。1962年10月には3TAをベースにハイチューンを施したスポーツ版、タイガーT90（Tiger 90）が登場する。T90はキャブレターと点火系を刷新し、ディストリビューターを廃してポイント点火化することで機構をシンプル化。最高出力を高めて実測90mph級の最高速を得ており、若い購買層への訴求力を担った。3TAが1966年に生産終了した後も、T90は67年式以降のフレーム改良、68年式でのフォーク刷新を経て継続生産された。
社外のライバルとしては、まずBSAのA50、A65といったユニット化450〜650ccツイン群が挙げられるが、これらは3TAより一段上の排気量帯であり、直接の競合はBSA C15やB40といった250〜350cc単気筒だった。ただし単気筒はスムーズさで並列2気筒に劣り、快適な巡航性能では3TAが優位に立った。AJS/マチレスのモデル16/G3といった350cc単気筒、ロイヤルエンフィールドのブレット350もこの層の競合で、いずれも古典的なプリユニット単気筒であり、モダンな一体構造ツインを提示できる3TAは技術的な先進性をアピールできた。
より直接的な脅威となったのは、1960年にノートンが投入した349cc並列2気筒の「ノートン・ナビゲーター」である。同じミッドレンジ・ツインを狙った競合車で、フェザーベッド譲りのフレーム剛性で走行性能に定評があった。しかし3TAはユニットコンストラクションによる整備性と燃費、そしてトライアンフ・ブランドの持つ都会的なイメージで差別化を図った。

モデルの変遷（年次改良の系譜）
1957年（Twenty One初年度）： モデルH1およびH2の2台が最初のロールアウトとなり、2月にオランダのRAIモーターサイクル展示会でお披露目された。カラーはポリクロマティック・シルバーグレー1色。ガソリンタンクは上面センターシームのないスムーストップ仕様で、パーセルラック（荷物ラック）も装備されない初期スタイルだった。
1958年： アメリカ市場への本格輸出が開始された年である。ジョンソン・モーターズのカタログに掲載されたが、輸送の遅れもあって存在感は限定的だった。イギリス本国での車両価格は税込217ポンド。
1959年： 車名がTwenty Oneから3TAへと正式改称された節目の年。同時にオルタネーターが標準装備化され、「A」サフィックスの由来となった。500cc版の5TAもこの年に登場し、姉妹車展開が本格化する。
1960年： フレームが改良され、ステアリングヘッド角度が変更された。これにより最低地上高が約1インチ向上し、シート高は30インチ（約762mm）となる。ホイール径も従来の17インチから18インチへと拡大された。この改良により走行安定性が向上した反面、身長の低いライダーからは初期型の低いシート高を惜しむ声も上がった。
1961〜1962年： 大きな仕様変更はなく、細かなグラフィック変更やタンクバッジのマイナーチェンジに留まる。1962年10月、スポーツ派生型のタイガーT90がプレスリリースされ、3TAのカタログ的な役割は「実用ツーリング系」に絞られていく。
1963年： バスタブ・エンクロージャーが大幅に縮小され、「ビキニ」と通称される半分サイズのサイドパネルへと変更された。これはアメリカ市場からの継続的な苦情に応えた措置であり、リアフェンダー先端が露出するようになり、視覚的な軽快感が生まれた。
1964〜1965年： ビキニ・パネル仕様が継続。1965年の車両価格はおよそ280ポンドまで上昇していた。
1966年（最終年）： 3TA生産最終年にして、ついにリアエンクロージャーがすべて撤廃された。フロントのフレアード・マドガードも見直され、フェンダー先端の張り出しが控えめになる。残されたのはトライアンフ伝統のヘッドライト・ナセルのみで、スポーティなライダー層への最後のアピールが試みられた。しかし時代はすでにジャパニーズ・マルチや大排気量ブリティッシュ・ツインへと移りつつあり、3TAはこの年をもって生産を終える。以降350ccクラスはスポーツ版のタイガーT90が単独で担うことになった。

3TAは新車時代においては派手なスポーツバイクではなく、実用と経済性を求める勤労層の日常足として選ばれた車両であった。67mpg（英ガロン）から場合によっては75mpgに達する低燃費、7インチの単純なドラムブレーキがもたらす整備性の良さ、そしてバスタブがもたらす雨天走行時の防護性能が支持され、イギリス国内では堅実な販売実績を残した。一方で、伝統的なトライアンフの雄々しさや野性味を期待する層からは「凡庸な小型化されたトライアンフ」と評されることも多く、批評は割れた。
現在の中古市場では、初期のバスタブを完全に纏った1957〜1962年式が最も希少価値が高い。特にH1、H2に近いシリアルナンバーの初期個体はコレクター評価が別次元にあり、生き残りの多くが博物館収蔵か個人コレクションに納まっている。中間期のビキニ・パネル仕様（1963〜1965年）は、独特の折衷スタイルが逆に好事家の関心を集めており、オリジナル状態のサイドパネルは希少パーツとして流通する。最終1966年式は最も入手しやすく、走りやすさとナセルの美しさを両立するため、初めて英国旧車に触れるオーナーに勧められる年式とされる。
かつては多くの3TAが「よりスポーティに見せたい」という需要のもと、T90風にバスタブを外されてカスタムされてきた経緯がある。しかし近年は原点回帰の潮流が強まり、外されたバスタブ・パネルを新たに探し戻すオーナーが増えている。この価値観の反転は、3TAというモデルが「時代錯誤の凡庸なミッドレンジ」から「エドワード・ターナー最後期の意匠を伝える歴史的資料」へと再評価されたことを意味する。

トライアンフ3TA/Twenty Oneは、性能や速度で語られるべき一台ではない。この車両の意味は、トライアンフというメーカーが古典的なプリユニット構造から近代的な一体構造へと踏み出す最初の一歩を、記念すべき創立21周年の車両として市場に問うたという、その一点に凝縮される。エドワード・ターナーの晩年の設計思想を体現した3TAのエンジンは、その後500ccの5TA、そして1963年からの650ccユニットボンネビルへと展開され、トライアンフの1960年代を支える設計母体となった。歴史的な意義において、この控えめな350ツインの位置づけは驚くほど大きい。
走りの実力は、当時の英国350ロードスターとしては上位に属した。80mph級の最高速、心地よい静粛性、優れた燃費、そして良好な操縦性は、Motor Cycling誌からも「休みなき快速走行への意欲」と評された。しかし現代の目で見れば、18.5馬力という出力は市街地走行がせいぜいで、高速道路巡航には力不足であることを認めざるを得ない。乗り手にとっての意味は、性能ではなく「1950〜60年代の英国郊外を等身大に走る感覚」を今に伝える文化的媒介物としての価値にある。バスタブが誇らしげに残っている個体を見つけたなら、それは単なる古い実用車ではなく、当時の英国紳士が雨のロンドン近郊を通勤する光景を今に再現できる時間装置なのである。3TAは「派手ではないが確かなもの」を求める中古愛好家に、静かに応え続ける存在であり続けている。

解説記事更新日：2026年07月15日