bimota Tesi 1DJ 400 【1992～93年】毎週更新の買取査定相場

昭和・平成・令和と時代が移り進んだ今でこそ海外メーカーによる排気量400cc以下のバイクは珍しい存在ではなくなりましたが、80年代から2000年までにかけては文字通りの「高嶺の花」でした。そんな当時のバイク文化の中において、ある意味では日本バイク市場もっともセンセーショナルな存在だと言えるのが、兄貴分譲りのハブセンターステアリングを採用したビモータ謹製の『Bimota Tesi 1D J(ビモータ テージ1D J)』、当時の自動二輪車 中型限定免許対応の通称・中免テージです。

このテージ 1D jはデビュー当時の1992年、カロッツェリアジャパンや今はなき福田モーター商会といった日本市場での輸入販売元から得られたフィードバックを元に、世界的にも閉鎖的であった日本特有の免許事情とマーケットとしての魅力を天秤にかけたビモータによって特別に用意されたモデルで、総生産台数はわずか50台というレア中のレア車。当時はすでに世界中を席巻した「ジャパンマネー」の源であったバブル経済が崩壊していましたが、新車販売価格386万円というプライスタグでも大きな反響を呼んだモデルのひとつです。

最大の特徴はなんと言ってもその独特の仕様にあり、1990年に市販化にこぎつけた量販車としては唯一無二の「センターハブステアリング」を採用した兄貴分『Bimota Tesi 1DE(ビモータ テージ 1D)』の車体をそっくりそのまま継承した車体。その土台となっているのはドゥカティ・851シリーズのエンジンを搭載した初年度のテージ 1D 851ではなく、フロントをマルゾッキ製、リアをオーリンズ製としたサスペンション構造が特徴のいわゆるテージ 1D 906SR。それだけに初年度モデルで問題視されたハブセンターステアリング特有の「ブレーキング時の車体の挙動が非常にわかりにくい」というウィークポイントの改善に加え、乗り手自身がバンク角と操舵角を意識して操ることで恐ろしく速く良く曲がるという操縦性を獲得することに成功。これにはホイールベースの若干の見直しといった様々な要素が絡んでのことではあるものの、乾燥重量170kgという軽さとの相乗効果でテージシリーズ中随一のコーナリング性能を有するマシンだと言えるでしょう。

搭載されるのは当時のドゥカティが日本市場向けに製造していた中免対応モデルの『ドゥカティ 400SS』で、空冷4ストSOHC4バルブ2気筒の空冷デスモ。さすがに水冷という圧倒的なアドバンテージのある兄貴分ほどのパワー感はないものの、最高出力45PS/11,000rpmと空冷2気筒エンジンとしては手頃かつ十分なパワーを発揮できる仕様であることに加え、湿式クラッチ採用によるシフト操作性のイージーさが備わったオートバイ初心者にとってもとっつきやすい嬉しい仕様。当時隆盛を極めた400ccレプリカの主流であった59PSというパワーには及ばないものの、限界ギリギリまでエンジンを回しても圧倒的に高い限界値を誇る優れたコーナリング性能を誇り、スポーツバイクとしてのバランスはまさしく当代無双。「ビモータ」というブランドネーム効果も含め、当時の峠族やストリートレーサーたちにとっては憧れの象徴であったと言えます。出力特性は全体的にフラット傾向の万能型に近いものの、マレリ製インジェクションとビモータ独自のチューニングにより、ベースモデル比で3PSのパワーアップを果たしているのもセールスポイントで、特に低速域ではまるで別物のように粘り強いトルクを発揮。高回転型としていない分だけゼロスタート時の加速力も必要十分と言ってよく、何から何まで当時のレーサーレプリカとは一線を画す存在であったことは言うまでもありません。

センターハブステアリングという特殊な構造上、メンテナンスに際しては標準的なオートバイより手間暇のかかる作業を要するのも本機テージ 1D J400の特色のひとつですが、兄貴分のテージ 1Dとは異なりグレーのアクセントカラーと「400」の文字が印象的なカーボンファイバー製カウルを取り外すと、そこに見えるのはブーメランを逆さまにしたかのようなアルミ合金製プレートフレームに深紅のパイプが織り成す魅惑的な基本骨格の全容。エンジンの側面にアプローチし左右から包み込むプレートフレームに、ボルトで固定された前後スイングアームとサブフレームとが織り成すメカニカルな魅力は、メカ好きならば誰もが一目で心を奪われてしまうほど。リンケージシステムは非常に複雑ですが、ステアリング角を30度へと見直したことによるフロント部の動きの良さなど、意味もなくストリップ状態にしてみたくなるのは400ccマシンとしては特筆に値する魅力だと言えるでしょう。

残念ながら生産期間は1年、総生産台数にして50台という少数生産モデルであったことに加え、生みの親であるピエルルイジ・マルコーニ時代がビモータの倒産を以て終焉を迎えて四半世紀余りもの歳月が流れた今となっては現存台数がほとんどないと言われている本機・テージ 1D J。実走可能な車両はコレクターズマシン化しているのが実情ですが、年間で20万台にもおよぶ中古バイクが取引され、名実ともに中古バイク業界最大のマーケットである「業者間オークション」の取引記録に目を向けてみると、2020年から2025年春時点までの間に実動車2台の出品記録あり。その記録を見ると、かなり傷みの目立つ外観状態などによるマイナスこそあるものの、それぞれ92万円台・86万円台となかなかに高いアベレージをキープ中。特に注目に値するのは2024年半ばの出品であった86万円で落札された後者の方で、前後スイングアームに目立つキズや走行距離が5万kmに迫る車両状態であったことを踏まえると、2020年に出品され高値をつけた前者よりも車両に対する基本評価額が上昇していることが理解できます。これには2020年の新型コロナウイルスの世界的流行に伴う全メーカーの新車供給体制の悪化、それによる影響を受けた絶版車ブームが追い風となったこと、さらにカワサキ傘下となって再び復活を遂げた新生ビモータがNinja H2(ニンジャ H2)のスーパーチャージドエンジンを搭載した第4のテージとなる『Tesi H2(テージ H2)』をリリースしたことで注目を集めるに至ったと考えることができ、現在の普通二輪免許で乗ることが可能な絶版車の中でも極めて異彩を放つ仕様が再評価されていることの証左だと言えるでしょう。ただし、あまりにも独創的すぎる仕様であるため正当な評価を以て取り扱うことのできる業者は非常に少ないのもまた事実で、場合によっては再販化にかかるコストが未知数だと言う理由で買取査定そのものを敬遠されることも。もっとも、これは過去に多くのビモータ車を取り扱ってきた弊社バイクパッションにとっては些末事と言えるもので、車両状態の見極め難易度が高く取り扱うためのハードルが高いとされるテージシリーズに関しても、サウジアラビアや欧州といった世界の主要マーケットでの独自のパイプラインを持つ強みを活かし、再販化によって利益が最大限に狙えるものとして業界最高峰の高額買取を可能としております。日本国内での販売が十分見込める車両であれば、業界屈指の顧客満足度の高さに基づいたバックオーダーシステムに基づいた自社店舗における「販売仕入れ価格」を適用しての買取価格の上乗せにも期待大。現有オーナー様が心から満足できる高額買取を実現するための用意が十全に整っているという自負がございます。同業他社では買取価格の設定だけですら臆してしまうような海外メーカー製レアモデルであっても、オーナー様がご満足いただける圧倒的な買取価格にてお応えさせていただく自信アリ。相見積もりであっても大歓迎させていただきますので、まずはお気軽にご相談をお寄せくださいませ。

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解説記事更新日：2025年04月19日