ビューエルXB9Sライトニング（2002〜2005）は、アメリカが生んだ最もラディカルな市街地戦闘機のひとつとして、オートバイの歴史に刻まれる一台である。ライトニングの名を冠したモデルの系譜は、1996年のS1ライトニングに始まる。シンプルなスポーツバイクとして5,000台が生産されたが、ハードすぎるシートや過激な特性が批判を呼んだ。それを受けてエリックは市場の声に応え、1999年モデルとしてX1ライトニングを発表。鋼管トレリスフレーム、フューエルインジェクションの採用、改良されたシートなどを盛り込んだ。しかしエリック・ビューエルは後に、X1を開発する際にS1を買わなかった人々の声を聞きすぎた結果、S1より重く、より保守的なマシンになってしまったと認識していた。その反省がXB9Sライトニングというマシンに結実する。

XBシリーズの幕を開けたのは2002年のXB9Rファイアーボルトだった。2002年、XBシリーズの最初の展開としてセミフェアリングを持つファイアーボルトXB9Rが登場し、続いてライトニングXB9Sが、過去のS1ライトニングとX1ライトニングにインスパイアされたネイキッドバージョンとして発表された。XB9Sのコンセプトについてエリック・ビューエルは「ライトニングはS1よりもS1らしくあってほしかった」と語っており、ファイアボルトを開発する過程でさまざまなハンドルバーやフットペグ位置を試すうちに、同じシャシーが異なるスタイルのバイクにも完璧に機能することを発見したという。本質的にはファイアボルトをストリートファイター仕立てにしたもので、クリップオン装備のXB9Rが持つパワーとシャシーパッケージに、より直立したライディングポジションと新鮮な外観を与えたマシンだった。

車体構成の革新性こそがXB9Sを語る上で外せないポイントだ。XB9Sは燃料をオートバイのフレーム内部に貯蔵するという独自の手法を採用しており、通常ガソリンタンクがある場所にはエアボックスが配置される。これは重心を下げ、ハンドリングと重量配分を改善するためだ。同様に、オイルもスイングアームに収納されることで重心がさらに低くなる。フレームはアルミツインスパーで、ステアリングヘッドとフレームスパーに約14リットルの燃料を格納し、ドライサンプエンジン用の約2.4リットルのオイルはスイングアームに収まる。ホイールベースはわずか1,320mm、ステアリングヘッド角21度、トレイル83mmという当時のGP250マシン並みのジオメトリー数値を持ちながら、一般的な日本製ミドルクラススポーツバイクと比較しても不安定に思えるほどシャープな設計だった。フロントブレーキもまた特異で、ブレーキディスクをホイールベアリング付近ではなく、ホイール外周部の6点に固定する「ZTL（ゼロトーショナルロード）」方式を採用。これにより制動力をリム外周に分散させ、バネ下重量の低減とステアリングの軽快化を実現した。ディスク径は375mmで6ピストンキャリパーと組み合わさる。フロントサスペンションはショーワ製フルアジャスタブル倒立フォーク、リアは同じくショーワ製モノショックを採用。
エンジンはハーレーダビッドソン由来のVツインエンジンをベースに専用設計された空冷OHV45度Vツイン984ccを採用。X1と比べてフットペグは1インチ低く設定され、クリップオンからワイドなチューブラーハンドルバーへの変更によって直立に近いライディングポジションを実現している。

各年式の変遷を見ると、2002年の初期型は同年後半となる10月からのモデルイヤー開始で実質的に2003年型として市場に流通したものが多い。2002年にXB9Sライトニングが導入され、2004年には排気量を1,203ccに拡大したXB12Sライトニングが追加された。XB9Sの2004年モデルについては最大92馬力、97Nmのトルクを発揮するスペックで基本構成に変更はなく、カラーバリエーションの追加に留まった。2004年末から2005年にかけて、ライトニングCityX XB9SXが登場。モトクロス風ハンドルバーやハンドガード、ヘッドライト保護グリルなどを装備した派生モデルだった。これがXB9Sライトニングの実質的な後継として位置づけられる。XB9系のモデルライフを通じて排気量984ccというスペックは最後まで維持されたが、XB12シリーズは2004年に1,203ccエンジンを搭載して登場し、XB9に対してストロークが長く排気量が大きい一方、エンジン回転数はXB9より約1,000rpm低かった。ビューエルのXBラインは2009年まで進化を続けたが、2009年10月15日にハーレーダビッドソンがビューエルの製品ラインの廃止を発表し、その短くも注目され続けた歴史に幕を閉じた。

ライバル車両との比較においては、価格帯と立ち位置の両面から考察が必要だ。この価格帯でのライバルとして最も頻繁に名前が挙がるのはアプリリア・トゥオーノ（初代、2003年〜）とドゥカティ・モンスターS4だった。アプリリア・トゥオーノは同価格帯で同様の優れたハンドリングを持ちながら、より高い最高速度と洗練されたパッケージングを持つ競合として意識されていた。パワー面ではXB9Sのスポーツター由来エンジンが発揮する約92馬力は、クラスの最強ライバルに対して遠く及ばなかった。一方で差別化の核心は、低いバネ下重量、マスの集中化、フレームの剛性というエリック・ビューエルの三原則に凝縮されており、1320mmという当時のCBR600RRより短いホイールベースと徹底したマス集中設計が、数値を超えたコーナリング体験をライダーに与えた。ドゥカティ・モンスターが「感性的なソウル」で訴求するイタリアの刺客であるとすれば、XB9Sはエンジニアリングの哲学そのものが具現化したアメリカ製の回答であり、それが生む体験の種類が根本的に異なっていた。トライアンフ・スピードトリプルやアプリリア・トゥオーノも同価格帯の有力な選択肢だったが、どれもビューエルとは異なるキャラクターと個性を持つ存在として共存した。

XB9Sライトニングは、アメリカが育てたもっともヨーロッパ的でないスポーツバイクであり、同時にもっとも純粋にエンジニアリングを信じたスポーツバイクだった。ハーレー由来の鼓動とプッシュロッドという「時代遅れ」の心臓を、燃料内蔵フレームや超小径ホイールベース、外周ブレーキディスクという前衛的なシャシーに包んだその矛盾は、エリック・ビューエルの哲学の矛盾でもあり、魅力でもあった。数値上の馬力競争には加わらず、重量配分と操縦性の純度で勝負するという姿勢は、その後の量産スポーツバイクが大排気量・高出力方向へひた走る時代にあって、むしろ先見的な問いかけだったと言えるかもしれない。実質4年ほどのモデルライフを経て後継のCityXへと受け継がれ、XBファミリーは2009年の幕引きまで走り続けたが、XB9Sライトニングという出発点の純粋さは、シリーズを通じて失われることがなかった。

買替や売る際の買取査定は、2002~2005年式 ビューエルXB9Sライトニングの中古価値に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2026年05月06日

ビューエル・XB9Sライトニングは、ハーレーダビッドソン傘下のビューエル・モーターサイクル・カンパニーが2002年に市場投入した、アメリカ製ストリートファイターの新世代モデルである。その系譜は、エリック・ビューエルがXR750にインスパイアされて世に送り出した1996年の初代S1ライトニング、そして1999年登場のX1ライトニングまで遡る。X1は基本的に、S1を気に入らなかった購買層の声を取り込んで設計されたモデルであり、S1よりも穏やかで保守的な仕上がりとなっていた。その一方でXB9Sは、かつてのラジカルな思想を復活させたモデルとなる。

直接の出自という意味では、XB9Sは同年に登場した半カウル仕様のスポーツモデル、XB9RファイアーボルトのネイキッドバージョンとしてXBシリーズに加わった存在だ。2002年にXBシリーズの最初の展開としてファイアーボルトXB9Rが登場し、その後にライトニングXB9Sが続いた。XB9Sは、先代のS1ライトニングとX1ライトニングにインスパイアされたネイキッドスタイルで、XB9Rよりも短いリアフレームを持つ。前モデルX1ライトニングとの比較においては、XB9SはX1よりも軽量かつ優れた操縦性を実現している。
車体構成における最大の革新は、アルミ製ツインスパーフレームそのものが燃料タンクを兼ねるという設計にある。巨大なツインスパーフレームはステアリングヘッド部とスパー内部に合計約14リットル（3.7ガロン）の燃料を収め、ドライサンプV型ツインエンジン用の約2.5クォートのオイルはスイングアームの内部に格納されている。この発想は低重心化と集中マス化を実現するためのものであり、ビューエルが「トリロジー・オブ・テクノロジー」と称した3つの設計理念、すなわち「マスの集中化」「シャシー剛性」「バネ下重量の低減」を体現している。大径の375mmシングルZTL（ゼロ・トーショナル・ロード）型フロントブレーキは6ポッドキャリパーと組み合わされ、前後にはフル調整式のショウワ製倒立フォークとリアモノショックを採用。超軽量のキャストアルミホイールも標準装備とされた。
フロントブレーキはリムマウントに見えるが、実際にはホイールの内周側のマウントタブに固定されており、制動力をリムの外縁へと伝達することでハブやスポークへのねじれ荷重を排除している。これがZTL（零トーション荷重）制動と呼ばれるシステムで、バネ下重量の低減と安定した制動フィールをもたらす。

2002年式モデルの特徴を詳しく見ると、まずエンジンはハーレーダビッドソン製をベースとした専用設計の空冷4ストローク45度V型ツインで、排気量は984cc、ボア×ストロークは88.9×79.4mm、圧縮比10:1であり、最高出力92馬力／7200rpm、最大トルク97Nm／5500rpmをカタログ値として謳っている。燃料供給にはDDFI電子制御インジェクションを採用し、スロットルボディは45mmのダウンドラフト式。5速ミッションとケブラー強化ベルトによるファイナルドライブを組み合わせている。
シャシー面では、ホイールベースは1,320mm、ステアリングヘッドのレーク角は21度、トレールは84mmという数値を採用し、車体重量の52パーセントがフロントホイールにかかるよう設計されている。この数値はロードスポーツバイクとしては突出してコンパクトかつ攻撃的なジオメトリーであり、一般的な日本製ミドルクラスのスポーツバイクと比較しても、数字の上では不安定に見えるほど過激な設定である。しかし実走では、ユニプレーナー・エンジンマウントシステムがエンジンの上下方向への動きのみを許容し、前後・横方向の振動を遮断することで、ライダーへの不快な振動を大幅に抑制している。

ライディングポジションについては、XB9RファイアーボルトとのXBシリーズとしての共通プラットフォームを維持しながら、フットペグをファイアーボルト比で約50mm近く低く設定し、クリップオンバーに代えてワイドなチューブラーハンドルバーを新設されたトップトリプルクランプに取り付けることで、アップライトで扱いやすいストリートファイター的なポジションを実現している。シート高は726mmで、前席は前方が細く後方に向けて幅広くなる形状となっており、着座スペースの確保と軽快なスタイリングを両立している。外装面では、フライスクリーンをダッシュ/ナンバーボードとして組み合わせたミニマルなビキニフェアリング、プロジェクタービームヘッドライト、そしてシンプルなメータークラスターが採用され、前モデル比で視認性が向上したとインプレッションでも評価されている。

XBシリーズ全体のモデルライフにおいて2002年式は文字どおり「初年度」に位置する。後継年式では細部の改良が継続され、2004年末にはモトクロス風スタイルのハンドルバーやハンドガードを持つライトニング・シティX XB9SXが追加され、XBシリーズとしてのラインアップが拡充されていった。基本プラットフォームは2009年のビューエル事業終了まで維持され、XB12シリーズ（1203cc）などへの排気量拡大も図られた。2002年の初代モデルは、その後のビューエルが信奉し続けた「すべての設計判断を操縦性の最大化に向けて行う」という哲学の礎石となった存在である。

ライバル車種として最も頻繁に名前が挙がるのは、同じ2002年に登場したアプリリア・トゥオーノ1000／RSVトゥオーノだ。アプリリア・トゥオーノ1000は998cc・液冷V型ツインエンジンを搭載し、最高出力126hp／9500rpm、最大トルク100Nmというスペックを誇る。トゥオーノとの比較では、出力面でアプリリアが明らかに優位だが、XB9Sは大幅にコンパクトで軽量かつ低重心である点こそがXB9Sの個性であり最大の優位性だった。また、ドゥカティ・モンスター900なども同クラスのネイキッドとして比較対象となるが、XB9Sはアメリカン由来のVツインパルスと独自の工学的革新の組み合わせという意味で、他の追随を許さない異色の個性を持っていた。超コンパクトで高い俊敏性を持ち、絶対的な性能は突出しているわけではないが、公道で使い切れるパワーとコーナリングスピードの高さは特筆に値する。

2002年式ビューエルXB9Sライトニングは、燃料をフレームに、オイルをスイングアームに内蔵し、ZTLブレーキをホイール外縁に配するという一連の工学的発明を一台のオートバイに集約した、アメリカ製バイク工学の到達点であった。欠点として指摘されたトランスミッションの精度の低さや小さな燃料タンクによる航続距離の短さは認めるにせよ、「必要でないものは一切持たない」というエリック・ビューエルの哲学をこれほど純粋に体現したマシンはなく、その思想はミラノやボローニャのバイクショーに並ぶどの欧州車とも異なる文脈から生まれたものだ。2002年という時代に、燃料噴射、フレームイン燃料タンク、ZTLブレーキを量産市販車に凝縮させたXB9Sの姿は、アメリカのモーターサイクル工学が世界に向けて放った、独創性の宣言でもあった。

買替や売る際の買取査定は、2002年式 ビューエルXB9Sライトニングの中古価値に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2026年05月06日

XB9S ライトニングは、アメリカのスポーツバイクメーカーであるビューエルが、従来のチューブフレーム世代から大きく転換した「XBシリーズ」のストリートファイターモデルとして投入した1台である。そのルーツは、創業者エリック・ビューエルが追求してきた「マスの集中」と「ハンドリング最優先」の思想にあり、先代のS1ライトニングやX1ライトニングなどに見られたハーレー由来の構成をベースとしつつも、XB9Sではそれを根本から再設計している点が最大の特徴である2002年に先行してフルカウルスポーツとして登場していたビューエル XB9R ファイアーボルトの技術を踏襲し、そのネイキッド版として誕生したのがXB9Sであり、単なる派生ではなく、よりストリート志向へ最適化されたポジショニングを担っていた。

このモデルの革新性は、従来のオートバイ設計の常識を覆す車体構成にある。まず、アルミ製ツインスパーフレームそのものを燃料タンクとして利用する「フューエル・イン・フレーム」、スイングアーム内部にオイルを貯蔵する「オイル・イン・スイングアーム」という設計により、重量物を車体中心に集約。さらに、外周に配置されたシングルディスクブレーキであるZTL（Zero Torsional Load）を採用し、ホイールの軽量化と制動効率を両立している。これらはすべて、軽快なハンドリングと応答性を最大化するためのものであり、ホイールベース1320mm前後、キャスター角21度という極めてコンパクトかつ鋭いジオメトリーと相まって、俊敏で直感的な操縦性を実現した。

2003年式のXB9Sの前年から比べての変更点は特になく、キャリーオーバーモデルと位置付けられる。改めて特徴を具体的に見ていくと、その本質は「軽さと集中化」に尽きる。搭載されるエンジンは984ccの空冷45度Vツインで、最高出力約92hp、最大トルク約92Nmを発生するが、この数値自体は同時代のスーパースポーツに比べれば控えめである。しかし、低中速域のトルク特性を重視したセッティングと、約175kgという軽量な車体、そして前後重量配分を最適化した設計により、実走行においては極めて鋭い加速感と扱いやすさを両立している。また、ショーワ製のフルアジャスタブル倒立フォークとリアモノショックを採用し、ストリートからワインディングまで幅広く対応する足回りを備える点も重要だ。さらに、ベルトドライブの採用によってメンテナンス性と駆動ロス低減を図っていることも、このモデルの完成度を高める要素となっている。これらの要素が一体となることで、XB9Sはスペック以上の「軽快でダイレクトな乗り味」を実現し、従来のアメリカンバイク像とは一線を画す存在となった。

モデルライフにおいて2003年式は、XBシリーズの実質的な初期完成形に位置付けられる。翌2004年以降には排気量を拡大したXB12系が主流となり、より高トルク志向へとシフトしていくが、XB9Sは軽快さと扱いやすさに特化したモデルとして一定の支持を維持した。つまり2003年式は、XBシリーズの設計思想を市場に提示した基準点であり、その後の発展モデルの方向性を決定づけた重要な年式と言える。

ライバル車種としては、同時期のストリートファイタースタイルのネイキッドスポーツであるドゥカティ モンスター1000Sが挙げられる。他にはハーフカウルではあるがスズキ SV1000Sなども選択肢として挙げられることが多い。これらはいずれもVツインエンジンを搭載し、ストリートユースを重視したモデルであるが、XB9Sの最大の差異はやはり車体設計にある。一般的なフレーム＋タンク構造を持つライバルに対し、XB9Sは構造そのものが機能を兼ねる“マスの集中化”設計を採用しており、これがXB9Sの唯一無二の運動性能と独自性を決定づけている。また、外周ディスクブレーキや極端に短いホイールベースなど、他社が採用しないアプローチを徹底している点も大きな違いである。

総じて2003年式XB9Sライトニングは、単なるネイキッドスポーツではなく、「オートバイの設計思想そのものに挑戦したモデル」として評価すべき存在である。絶対的なパワーではなく、構造とレイアウトの工夫によって運動性能を引き出すというアプローチは、今日のマス集中設計の潮流を先取りしたものでもあり、その独創性は現在でも色褪せない。XB9Sは、ビューエルというブランドの哲学を最も純粋な形で体現した1台であり、2003年モデルはその原点として特に重要な意味を持つのである。

買替や売る際の買取査定は、2003年式 ビューエルXB9Sライトニングの中古価値に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2026年05月06日

ビューエルがXBシリーズのファーストモデル「ファイアーボルトXB9R」を世に送り出してから間もなく、ストリート志向のネイキッドバージョンとして登場したのがXB9Sライトニングだ。ビューエルのライトニングという名称は1990年代のS1・X1ライトニングへと遡る。先代のX1ライトニングは1998年から2002年まで生産され、M2サイクロンをベースに燃料噴射システムを採用したストリートネイキッドとして展開されていたが、グリッチの多い燃料噴射や粗削りなトランスミッション、電装系の信頼性といった課題を抱えていた。XB9Sはその正統後継として、全く新しいプラットフォーム「XBシリーズ」の上に生まれ変わったモデルである。

XB9Sはファイアーボルト（XB9R）をストリートファイタースタイルに仕立てたバリエーションとして設計されており、実際の変更点は比較的少ない。しかし、アップライトなポジションと幅広バーハンドルの採用によって、XB9Rとはまったく異なる乗り味を実現した。プレスランチで確認されたところでは、XB9RとXB9Sの異なるパーツはおよそ40点ほどに過ぎなかった。その中心的な変更は、トリプルクランプのトップブリッジをクリップオン用からバーハンドル用ライザー付きに変更したこと、フットペグ位置を低く前方に移したこと、リアフレームを若干短縮したこと、そして計器類の視認性を改善したことだ。先代XB9Rの試乗記者たちが「前傾姿勢によってフロントへの荷重感覚が掴みにくい」と指摘していたステアリング特性の問題は、XB9Sのアップライトなポジションによって大きく改善された。

XB9Sは全年式を通じて公式発表での変更点はほぼ無く、この2004年式についても特別に明記すべき点はない。アルミニウム製ツインスパーフレームの内部に燃料3.7ガロン（約14リットル）を蓄えるという構造により、従来バイクでタンクが置かれる位置にはエアボックスが配置されている。さらにドライサンプエンジン用のオイル約2.5クォート（約2.4リットル）はスイングアーム内部に格納される。これらの措置により燃料・オイルともに車体の低い位置に集中配置され、重心の低下と質量集中化を徹底的に実現している。
フロントブレーキにはビューエル独自の「ZTL（ゼロ・トーショナル・ロード）ブレーキ」を採用しており、直径375mmの巨大なディスクローターがホイールのリム内周に設けられた6点の固定タブに取り付けられている。6ピストンキャリパーによる強力な制動力を持ちながら、制動力をハブやスポークではなくリム外周へ伝達することでバネ下重量を低減する。シャーシ構成は52インチ（1320mm）というきわめてショートなホイールベースと21度のヘッドアングル、フロント荷重52パーセントという重量配分を実現しており、コンパクトさと俊敏性を高次元で両立させていた。エンジンは空冷・45度Vツイン、OHVプッシュロッド2バルブ方式の984ccユニットで最高出力92馬力／7400rpmを発生する。5速ミッションとベルトファイナルドライブを組み合わせている。サスペンションはXB9Rと共通の前後SHOWA製（倒立フォーク・モノショック）で、圧縮・伸側減衰力とスプリングプリロードが調整可能だ。インストルメントクラスターはXB9Rのそれと比較してより見やすく改善されており、ライトニングとして使いやすさへの配慮がなされていた。

モデルライフにおいては2004年式でも基本的な仕様は変わらず継続されたが、2004年末にはモトクロス風のバーハンドルやハンドガードを装備したバリエーション「シティX（XB9SX）」が2005年モデルとして追加され、XB9Sの直接後継モデルとして市場に投入された。一方、XBシリーズの初年度である2003年式の頃から、後のユーザーコミュニティでは「03年式固有の問題を持つため、すべてのアップグレードが施されているかを確認してから購入すべき」と指摘されることがあり、XBプラットフォームが円熟に向かう以前の「原点」として位置づけられている。

ライバル車として代表格に挙がるのがアプリリア・トゥオノだ。英国ではアプリリア・トゥオノ1000との競合が最も注目を集め、価格帯でほぼ並ぶ両車は「ハンドリングの切れ味では互角」としつつも、トゥオノのより高い出力水準と洗練されたシフトフィールがXB9Sに対するアドバンテージとして指摘された。ドゥカティ・モンスター1000も同クラスのVツインネイキッドとして比較対象になりやすかったが、XB9Sの差異は技術的な独創性の深さにある。フレーム内燃料タンク・スイングアーム内オイル格納・ZTLブレーキという特許構造の組み合わせは、当時の競合他車にはまったく類を見ない発想であり、同じく質量集中化と低重心化を志向するモンスターとも根本的に異なるアプローチだった。

XB9Sライトニング2004年式は、ビューエルがX1以来の「ライトニング」というブランドネームを全く新しいプラットフォームで再定義したモデルだ。フレームを燃料タンクに、スイングアームをオイルリザーバーに、そしてホイールリムをブレーキアンカーに転用するという大胆な工学的発想は、市販車のパッケージングの常識を根底から問い直すものであった。それはエリック・ビューエルという一人のエンジニアが、アメリカンVツインという重厚な遺産を出発点に、欧州スポーツバイクの機動性に真っ向から挑んだ意思の結晶であり、時代を超えて語り継がれる価値を持っている。

買替や売る際の買取査定は、2004年式 ビューエルXB9Sライトニングの中古価値に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2026年05月06日

ビューエル・モーターサイクル・カンパニーは、元ハーレーダビッドソン社のエンジニアであったエリック・ビューエルが1983年に創業したアメリカのオートバイメーカーだ。創業当初はAMAフォーミュラ1選手権参戦を目的としたレーサーの開発からスタートしたが、その後、ハーレーダビッドソンが資本参加し、ハーレーのVツインエンジンを独自のスポーツシャーシに搭載したブランドとして独自路線を歩んだ。1990年代にはS1・X1という「ライトニング」の名を持つネイキッドモデルを展開し、ビューエルのストリートスポーツにおけるブランドイメージを形成していった。

そのライトニングの血脈を引く新世代モデルが、XBプラットフォームを採用した「XB9S ライトニング」である。XBシリーズではまず2002年にセミカウルを持つスポーツモデル「ファイアボルトXB9R」が先行デビューし、続いてそれをベースとしたネイキッド版として「ライトニングXB9S」が登場した。先代のS1・X1ライトニングから着想を得た設計思想を引き継ぎつつ、フロントビキニカウルを廃したより純粋なネイキッドスタイルとした。すなわちXB9Sは、XB9Rファイアボルトとフレームやエンジンをほぼ共有しながら、リアフレームを若干短縮しハンドルバーとフットペグの位置を変更することでアップライトなネイキッドポジションを実現した姉妹モデルという位置づけだ。当時の試乗記者が「ファイアボルトからビキニカウルを剥いでハンドルバーを換えただけではないか」と指摘するほど共通性は高かったが、その違いこそがライトニングとしての存在意義だった。

2005年式XB9Sライトニングの核心は、XBシリーズ全体に共通する革新的な車体構成にある。最大の特徴は燃料をフレーム内部に収納するという独自構造だ。通常タンクが置かれる位置にはエアボックスが配置され、燃料は中空のアルミニウムフレーム内部に蓄えられる。さらにオイルはスイングアーム内部に格納されており、燃料・オイル両方の搭載位置を低く抑えることで質量集中と低重心化を徹底的に追求している。このためドライサンプ方式にもかかわらず、独立したオイルタンクを必要とせず、車体の外観は驚くほどコンパクトにまとまっている。フロントブレーキも独創的で、ディスクをホイール中心付近ではなくリム外周部の6点に固定する「ZTLタイプ」を採用している。これによりホイールスポークへの制動力の入力が軽減され、スポークの細化・軽量化を実現するとともに、バネ下重量の低減にも貢献している。
エンジンは空冷・45度Vツイン、OHV2バルブ方式の984ccで最高出力92馬力／7500rpm、を発生する。変速機は5速、最終減速はアラミド強化ベルトによるコンスタントパスベルトドライブを採用する。ハーレーダビッドソン由来のロングストロークVツインエンジンでありながら、ビューエルが独自に専用設計したことでより高回転域まで使えるスポーツエンジンへと仕上げられており、低中回転域のトルクの厚みと上回転域の伸びを両立させている。車体寸法はホイールベース1320mm、乾燥重量175kgで、サスペンションはフロントにSHOWA製倒立フォーク、リアにSHOWA製コイルオーバーモノショックを備える。
2005年式の車両カラーはXB9S・LOW XB9Sともにミッドナイトブラックとサンファイアなお2004年からビューエルはXB9Sと並行して、排気量を1203ccに拡大した上位モデル「XB12S ライトニング」の販売を開始しており、XB9SとXB12Sは同じファミリーとして市場で住み分けを図った。

モデルライフにおける2005年式の位置づけとして、XB9Sはデビューイヤーの2002〜2003年から続く初代プラットフォームの最終年式にあたる。この年をもってXB9Sの後継は、モトクロス風のハンドルバーやハンドガード、ヘッドライトグリルなどを装備した「ライトニング・シティX（XB9SX）」へ移行した。XBシリーズの黎明期にあたる2003〜2004年式には、オイルポンプ駆動ギアの耐久性に関する課題があり、後のユーザーコミュニティでは購入前の確認事項として挙げられることが多い。この問題は2006年式からベリリウムブロンズ製ギアが量産車に採用され大幅に改善、2008年式ではオイルポンプシステム全体が刷新されて完全に解決されている。つまりこの年式はXBプラットフォームの完成度が高まりつつある過渡期のモデルとして、コアな愛好家から高く評価されながらも、信頼性面では後継年式への改良の余地を残したモデルと言える。

ライバル車として挙げられるのは、まずドゥカティ・モンスターシリーズだ。ドゥカティ・モンスターS4Rがライバルとして並び称され、Vツインエンジンを搭載したネイキッドという共通点を持つ。英国市場ではアプリリア・トゥオノ1000との比較が頻繁になされており、ハンドリングの切れ味では互角以上ながら、トゥオノの豊富なパワーとより洗練されたシフトフィールが差別化要因として指摘されていた。XB9S最大の差異はその技術的独自性にある。フレーム内燃料タンク・スイングアーム内オイル格納・ZTLブレーキ・ベルトドライブという特許技術の塊であり、重量配分と低重心化においては同クラスで際立つ先進性を持っていた。

XB9S ライトニングは、ハーレーダビッドソンのVツインという大衆的なユニットを出発点としながらも、エリック・ビューエルの飽くなき工学的探求によって全く異質なスポーツバイクへと昇華させた一台だった。その哲学が市場に定着しつつある過渡期の産物であり、後に「ビューエルらしさ」として語り継がれる独創的なメカニズムのすべてが凝縮されているのがこの最終年式なのだ。

買替や売る際の買取査定は、2005年式 ビューエルXB9Sライトニングの中古価値に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2026年05月06日