前2輪/後1輪構成のスリーター『Spyder(スパイダー)』が市販開始となって7年の歳月が流れた2014年、個々のコンセプトで分かれていた従来モデル群の長所をリミックスし、より成熟度の高いラグジュアリーモデルという位置付けでリリースされたのが、「RT」の名を冠したスパイダーRTシリーズ。その中において、中間グレードという位置付けながら6速セミATによるイージーな操作性と高級装備の数々が付与された本機『Spyder RT-S(スパイダーRT-S)』です。

「究極のツアラーモデル」を目指して設計された車体は、1,330ccの大排気量エンジンが生じるパワーを十全に受け止めるべく最新技術の粋を集めて強化された鋼管パイプ製フレームを基本骨格とし、SACHS†(ザックス)製のアンチロールバー付のダブルAアーム(ダブルウィッシュボーン)フロントサスとリアサスペンションで衝撃吸収性と路面追従性に優れたバランスのよさが光る足回りをチョイスしており、フロント165/55R15・リア225/50R15のブラック仕上げ12本スポークカーボンホイールとで大地に根を張る大樹のような安定性を誇り、リバーストライクならではの安定性の高さが自慢。全長2,667×全幅1,572×全高1,509mmのこのボディには4輪のハイスペックGTマシンを思わせるフロントマスクが採用され、専用装備のひとつであるLEDライト付きフロントフェンダーとの組み合わせが高級クルーザーらしさを見事に演出したスタイリングに惚れ惚れとさせられること間違いなし。

搭載されるエンジンはアプリリアやBMWといった海外メーカーではおなじみのロータックス製水冷4ストロークですが、BRP(ボンバルディア・レクリエーショナルプロダクツ)傘下であるロータックスが本機専用として開発したDOHC4バルブ並列3気筒という世界的にも稀有な設計で、最高出力115PS/7,250rpm・最大トルク130Nｍ/5,000rpmというハイパワーを6速セミATによって扱いやすくしているのが標準グレードのスパイダーRTとの相違点。前年までのモデル群の課題とされていたフロント回りの過敏すぎる反応もしっかりと見直されており、VSS(ビークルスタビリティシステム)とSCS(スタビリティコントロールシステム)による電子制御とDPS™( ダイナミックパワーステアリング)による軽快かつファジーさを併せ持ったイージーな操縦性へと昇華されているのが大きな見所で、TCS(トラクションコントロールシステム)の介入で荷重変化時の動きがマイルドになっているのも親しみやすさに拍車をかけ、あらゆる面での熟成度の高さが際立ったニューカマーだと言えるでしょう。

ラグジュアリークルーザーとしての成熟化が計られたモデルシリーズということで居住性に関しても素晴らしく、本機スパイダーRT-Sと最上級グレードとなるスパイダーRTリミテッド専用設計のライダーフットボードによるライディングポジションの自由度の高さに加え、肘から肩までにかけてのゆとりあるハンドルポジション、Bluetoothによるワイヤレスコネクト対応の2分割式多機能マルチ液晶パネル、ECOモードスマートアシスト機構にシート&グリップヒーターをパッセンジャー側にまで標準装備化しており、寒い時期のロングクルーズでも快適そのもの。盗難防止機構としてイモビライザーシステム『DESS(デジタル・エンコーディッド・セキュリティ・システム』、リモコン開錠式へとアップグレードされたフロントラゲッジ内の照明ライト、左右パニアケースやリアトランクを含め合計155リットルの大容量を誇る圧巻の収納力など、日本が世界に誇るグランドツアラー・ゴールドウイングシリーズと比べても遜色ないほどの豪華な作りで、アメリカ市場では二輪運転の経験がない若い女性オーナーが多いことにも納得の見事な出来映えに仕上げられております。

シート高が772mmとやや高めであるため、腰を下ろすまでは少々足つき性に不安を覚えてしまうものの、前2輪/後1輪による安定性はすさまじく高く、ゆとりある空間と踏ん張りの利く構造とを両立した専用フットボードで足を路面につける必要性すらないのが腰高による不安感を解消。乾燥重量459kgの巨体を正確に制御するため、ブレンボ製キャリパーとABSとで許容性に優れた制動力もしっかり付与されており、数々の電子制御とパワーステアリングによるアシストにより、トライク未経験でも意外にすんなり乗りこなせてしまう点に舌を巻かされてしまうこと請け合い。2007年からカンナムが培ってきたトライク製造技術とノウハウが余すところなく詰め込まれた珠玉の一台だと言えます。

同時リリースとなったスパイダーRTと最上位グレードのスパイダーRTリミテッドとは異なり、諸元を変えることなく2017年モデルを以ってロールアウトしてしまったものの、これだけ高級クルーザーとして見事な作りでありながら300万円を切る実売価格を保ち続けてきたことも十分評価に値するポイントで、絶版化した後にじわじわファンを増やしていることにも納得のバランスが取れた優秀なモデルだと言えるでしょう。

現在の中古バイク市場においては、2015年度から販売価格が約20万円引き上げられたことにより、年式による基本評価額の差はあるものの、基本諸元に変更なく最終年まで販売継続となっていたため年式による評価額の差は意外にも小さめで、走行距離・エンジンコンディションや足回り・ブレーキといった主要箇所などの状態といった純粋な車両状態の良し悪しが評価額を決定する重要ポイントとなっており、新型コロナウイルスの世界的流行によって新車供給体制が著しく悪化した2020年時には2015年以降のイヤーモデルよりも状態良好な初年度モデルが2倍近い価格差で落札され、低年式の廃版モデルであっても十分に高いリセールバリューであることを示すデータとして記録されました。年間で20万台にもおよぶ中古バイクが取引され、名実ともに中古バイク業界最大のマーケットである「業者間オークション」の取引記録を見てみますと、この傾向はより顕著に表れており、2019年から2024年までの5年間を対象とした集計では日本初上陸ということで一念発起して大事に乗り続けてこられた車両が多数を占めた初年度モデルの127万円という平均取引価格に対し、極上車と手荒く扱われてきた車両が混在するそれ以降のイヤーモデルの104万円という平均値に大きく差をつけたデータが本機スパイダーRT-Sに対する傾向を雄弁に物語っていると言えます。定期的なケアを実施し、愛車を大事に乗り続けてきた現有オーナー様にとって、車両コンディションが評価額に直結する今の状況は大きな追い風となることは間違いなく、最新モデルや上位グレードへの乗り換え・買い替えなどを検討されるのであれば、この機会に買取査定だけでも受けてみた上で検討材料にすることを強くおすすめいたします。

世界でも類を見ないリバーストライクとしての唯一無二のキャラクター性とラグジュアリーツアラーとしての豪華装備の数々による好バランスが魅力のカンナム・スパイダー RT-Sシリーズで高額買取を狙うには業者選びが非常に重要で、カンナムの販売における柱であるスノーモービルにヒントを得て作られた独自の仕様に冠する正しい知識と理解はもとより、ロータックス製1330ccの並列3気筒という個性的なエンジンを始めとする各部位の状態に関する目利きの確かさ、ホンダ・ゴールドウイングシリーズなどのこのジャンルで競合するライバル車全般を含む最新の大排気量ツアラーおよびクルーザー市場の相場への精通、並びにそれらを反映した買取価格を提示できる誠実さ、業者間オークションなどへの転売だけではなく自社店舗による直販体制などを駆使した様々な販路によって利益が出せる業者であることがもっとも肝要だとされており、販売力の差が買取価格に直結するもっとも大きなファクターとまで言われております。弊社バイクパッションはそのどちらをも満たしており、特にH-D製ビッグツインを含む海外メーカー製バイクに関しても単一店舗としては日本最多の販売台数実績を誇る直営店舗を持つ強みを活かし、再販売を前提とした「販売仕入れ価格」を適用した上で相場を大きく上回る超高額買取にも期待できます。特に目利きが難しいと言われているロータックス製エンジンを搭載する本機であるだけに、海外メーカー製バイクに精通する弊社バイクパッションならではの顧客満足度の高さを以って、オーナー様のご期待に全力でお応えさせていただくことをお約束いたします。

カンナム・スパイダー RT-Sシリーズの買替、高額売却をお考えでしたら、買取査定は海外モデルの価値にも精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2024年11月08日

2014年、Can-Amスパイダーシリーズにおいて最も歴史的な転換点を迎えたのがスパイダーRT系列であり、その中間グレードにあたるRT-Sである。この年式のRT-Sの意義は他の年式改良とは根本的に異なる。2010年の初代RT登場以来搭載されてきた998cc、V型2気筒のRotax 990エンジンが、専用開発された新型1,330cc並列3気筒Rotax ACE（Advanced Combustion Efficiency）へと丸ごと置き換えられたのだ。開発期間3年、社内では「バンドル・シリーズ」と呼ばれた大改編プロジェクトの初弾がまさにこのRT系列であり、RT-Sはその中で装飾装備と機能性のバランスが最も取れたモデルとして位置づけられた。トランスミッションも従来の5速から専用設計の6速に刷新され、5速マニュアル（SM5）と5速セミオートマチック（SE5）から、6速マニュアル（SM6）と6速セミオートマチック（SE6）へと世代交代した。

メカニズム解説2014年モデルは前年（2013年モデル）からエンジン・トランスミッション・冷却系のすべてが刷新された全面フルモデルチェンジにあたり、機構面での連続性は事実上存在しない。搭載エンジンはRotax 1330 ACE、水冷4ストロークDOHC並列3気筒12バルブで、排気量1,330cc。ボア×ストロークは84×80mm、圧縮比12：1、最高出力115馬力（85.8kW）を7,250rpm、最大トルク130.1Nmを5,000rpmで発生する。従来の998cc V-twin（100馬力、108Nm）比で出力15％増、トルク約20％増、しかも最大トルク発生回転が5,000rpmと低回転側に配置されたことで、大排気量ツアラーに求められる「開けた瞬間から前へ出る」性格を得た。120度クランクによる一次振動の完全打消しに加え、ギア駆動式カウンターバランサーが二次振動と偶力振動を抑制する。燃料供給は電子スロットル付き電子燃料噴射（FI）、始動はセル、燃料はプレミアム無鉛（ハイオク）指定である。エコモードが追加され、ECUがシフトポイントと点火・燃料供給を最適化することで航続距離約400km級を実現、6.9米ガロン（26L）タンクでの巡航距離を初代比で大幅に延ばしている。変速機はSM6（6速マニュアル、リバース付き）とSE6（6速セミオートマチック、リバース付き）の2系統が並列で用意され、日本市場ではSE6中心の展開となった。クラッチのミート回転数は前年の約3,500rpmから約2,000rpmへ引き下げられ、街中での扱いやすさが向上している。

2014年式スパイダーRT-Sの本質的価値は、「Can-Amスパイダーというプラットフォームが、実験的な三輪車から本格グランドツアラーへと成熟した瞬間を刻んだ一年」という歴史的位置づけに集約される。初代RTから3年間、市場から寄せられ続けた「もっとパワーを、もっと航続距離を、もっと熱の少なさを、もっとメンテナンス負担の低減を」という要望のすべてに対して、BRPは細部改良ではなく心臓と骨格の全面刷新という答えを返した。その最初の受け皿となったのがRT系列であり、なかでもRT-Sは装飾と実用装備の両面でバランスの取れた「中核選択肢」として、この歴史的年式の主役に相応しい存在だった。乗り手にとっての意味は明確で、大排気量ツアラーに期待するトルクの湧き方、長距離を淡々と流す静粛性、そして三輪リバーストライクだけが提供できる絶対的な停止安定感、これら三つが同時に高いレベルで手に入る初の完成域モデルとなったということだ。現行世代（2025年モデル）と比較しても、エンジンおよびフロント2輪サスペンションの基本設計はこの2014年RT系列で確立されたものが今なお受け継がれており、その意味でも2014年式RT-Sは中古市場において「現行世代の初期形」を代表する年式として位置づけられる。

解説記事更新日：2026年07月20日

2015年式スパイダーRT-Sは、Can-Amリバーストライク史において最大級の技術的転換点にあたるモデルである。従来型に搭載されていたRotax 990 V型2気筒エンジンが役目を終え、新規開発の1330cc並列3気筒「Rotax 1330 ACE」に完全に置き換わったのがこの2015年式であり、それに合わせて6速変速機、ドライブトレイン全体、フレームの一部までもが刷新された。エンジンレイアウトの根本的な変更はRTシリーズ登場以来初めてであり、実質的な第二世代の幕開けと位置づけられる。

2015年モデルは前年（2014年モデル）から主要メカニズムを全面刷新。搭載エンジンは新規開発のRotax 1330 ACE、水冷4ストロークDOHC並列3気筒12バルブ、排気量1,330cc、ボア×ストロークは84×80mm、圧縮比12：1。最高出力115馬力（86kW）を7,250rpmで発生する。燃料供給は電子スロットル付きの電子燃料噴射（FI）、始動はセル、燃料はプレミアム無鉛（ハイオク）指定である。この新エンジンの最大の意義は、V型2気筒から並列3気筒へ配列を変えたことで各ギアで豊かなトルクを引き出せるようになった点にあり、6速の各段で「立ち上がりの粘り」が顕著に改善された。オイル交換は15,000kmごと、バルブクリアランス調整不要という低メンテナンス性も、この新エンジンの実用的な訴求点であった。定速62mph（100km/h）走行時の燃料タンク一杯での航続距離は約406kmとされる。

2015年式スパイダーRT-Sの本質的価値は、「V型2気筒時代のRT系列に感じられていた振動と性格の粗さを、並列3気筒の新パワートレインが根本から書き換えた最初の一台」という歴史的位置づけに集約される。旧990 V-twinのCan-AmオーナーがしばしばRTに対して抱えていた「大排気量ツーリングとしてはエンジンフィールが荒い」「6速の常用回転域が高すぎる」という不満は、新1330 ACEと6速変速機の組み合わせによって解消され、常用域での穏やかさと余裕、そして低振動が獲得された。この年式は、Can-Amリバーストライクという商品カテゴリが「実験的な新概念」から「成熟したツーリングプラットフォーム」へ移行した節目として、シリーズ史の中で明確に区切られる存在である。

解説記事更新日：2026年07月20日

2015年に世代交代を果たしたCan-Am スパイダーRT系列は、翌2016年に穏やかな成熟期を迎える。それまでのRTシリーズを支えてきた998ccのRotax製V型2気筒が2015年式で退き、代わって1,330ccのRotax ACE直列3気筒が搭載された歴史的リフレッシュを終えた直後の年式である。2016年モデルRT-Sは、この新エンジンを引き継いだ2年目にあたり、前年からの機構的変更はない。基本的な性格付けは、RT系列における「中間グレード」として、標準RTに対しては電動可変式リアエアサスペンション、12スポーク・カーボンブラックサテン仕上げのフロントホイール、LEDライトパイプ内蔵の高級フェンダー、フォグランプとアクセントライト、パッセンジャー用ヒートグリップ、フロントカーゴ照明、副次計器類などを標準装備し、上位のRTリミテッドとの間にワンクッションを置く実質的な主力機として位置づけられた。

2016年モデルは前年（2015年モデル）から主要メカニズムの変更なし。搭載エンジンはRotax 1330 ACE、水冷4ストロークDOHC並列3気筒12バルブで、排気量1,330cc。ボア×ストロークは84×80mm、圧縮比12.2：1、最高出力115馬力（86kW）を7,250rpmで発揮する。燃料供給は電子燃料噴射（FI）、始動はセル、燃料はプレミアム無鉛（ハイオク）指定である。変速機は2種類が並行設定され、SE6（6速セミオートマチック＋リバース、右手指先パドルシフト＋油圧クラッチ自動制御）と、SM6（6速マニュアル＋リバース、通常のクラッチレバーとフットシフト）から選択できた。日本市場向け正規流通車はほぼ全てSE6仕様である。ドライブベルトによる終減速方式で、モーターサイクル的な感触を残しつつメンテナンス性を高めている。

2016年モデルRT-Sの意味は、Can-Am スパイダーRTシリーズが世代交代の混乱期を抜けて完成域に入った、その最初の落ち着いた一年という点に集約される。前年2015年式で新型1,330cc Rotax ACE直列3気筒への刷新という大改革を経たRT系列は、初年度特有の細かな煮詰め不足を経験しつつも、2016年式ではそれらが自然に解消された印象を持つオーナー評が多い。乗り手にとっての価値は明快で、直立したツーリングポジション、電動可変エアサスがもたらすタンデム時の乗り心地、リバーストライク構造ゆえの絶対的な足着き不要という三要素が、伝統的な2輪ツアラーからの乗り換え層に「歳を重ねてもロングツーリングを諦めなくてよい」という選択肢を提示し続けている点にある。

解説記事更新日：2026年07月20日

Can-Amスパイダーラインナップのグランドツアラー、それが2010年に登場したRTシリーズであり、その中間グレードとして機能装備と操作性のバランスを取ったのが「RT-S」である。2014年に大きくフレームを刷新（NBD型）し、Rotax 1330 ACE並列3気筒エンジンと6速セミオートマチックを組み合わせて生まれ変わった第二世代RTシリーズは、2017年で通算4年目を迎えた。この年式のRT-Sの最大の特徴は、それまでオプション扱いだった6速セミオートマチック（SE6）が標準装備化された点である。以降、RT-SのラインナップからSM6（6速マニュアル）が姿を消し、リバース機能付きの半自動変速機を全車が標準装備することになった。加えて、リアエアサスペンションの自動プリロード調整機構がセレクタースイッチによる制御へと進化している。

2017年モデルは、2016年（前年）から主要メカニズムの変更なし。すなわち、2014年に一新されたNBD型のRTシャシーおよびRotax 1330 ACE並列3気筒エンジンをそのまま踏襲する。エンジンは水冷4ストロークDOHC12バルブ並列3気筒、排気量1,330cc、ボア×ストローク84×80mm、最高出力115馬力（85.8kW）を7,250rpm、最大トルク130.1Nmを5,000rpmで発揮する。燃料供給は電子スロットル付き電子燃料噴射（FI）、始動はセルスターター、燃料はプレミアム無鉛（ハイオク）指定。この年式最大のトピックは、SE6と呼ばれる6速セミオートマチック（リバース機能付き）が全RT-Sで標準装備化されたことで、これによりクラッチレバーの無いパドルシフト操作が本グレードの前提となった。

2017年式スパイダーRT-Sの位置づけは、Can-Amリバーストライクという概念を市場に根付かせた第二世代RTシリーズの、実質的な集大成の一台である。2014年にフレームを一新して以降、2017年まで諸元をほぼ変えることなく販売を続けたRT-Sは、この年をもって日本市場への導入を終える。カタログから消えた背景には、翌2018年以降シリーズをRT無印とRTリミテッドの二本立てに整理するというメーカーの戦略があったが、これは裏を返せば、中間グレードとしての完成度が「RT-S」という呼称のもとで一つの結節点に到達したという証左でもある。

解説記事更新日：2026年07月20日