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DUCATI ベベル・ツイン｜全5車種｜上限買取額の高い順
DUCATI ベベル・ツインいくらで売れる？
2026年06月05日更新
DUCATI ベベル・ツイン｜全5車種
の買取査定相場は、
212万円が平均で、上限は868万円です。現在、最も高く売れる車種は上限金額で750SS。 中古の取引台数が最も多い車種は900SSです。
DUCATI ベベル・ツイン｜全5車種｜44台（直近12ヵ月間の業者間取引）の落札額から算出
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No 1
Ducati 750SS 【1974～98年式】買取上限
868 万円相場平均
868 万円年間取引台数1 台初代Ducati 750Supersport DESMO（750スーパースポーツ・デスモ/... -
No 2
Ducati 900SS【1975～98年】買取上限
307 万円相場平均
28.2～113 万円年間取引台数28 台ドゥカティ900SSの真の価値は、伝説的なレースの栄光と、ライダ... -
No 3
Ducati 900MHR 【1979～84年式】買取上限
152 万円相場平均
99.9～119 万円年間取引台数15 台1979年にリリースされた900MHR(Mike Hailwood Replica)は、伝説... -
No 4
1000MHR / Mille【1984～85年】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台750GTから始まり、今なお世界中のファンからクラシックドゥカテ... -
No 5
860 GTS【1976～79年】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台ドゥカティという名を聞けば、誰もが鮮烈な赤色と、官能的なデス...
【DUCATIベベルギア駆動Lツイン】搭載機種の歴史と進
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- 1949年にモペッドのCucciolo（クッチョロ）を発売してオートバイ事業を始動させたDUCATI。 これまで数多の機種と名機をを世に送り出してきた世界的な二輪ブランドメーカーであるが、近年 世界的にプレミアム化している機種群がある。それが1970～80年代に生産されたベベルギア駆動のLツイン搭載機である。
DUCATIの進化の中で重要な役割を果たした機構にベベルギアとデスモドロミック機構がある。 ベベル駆動のオーバーヘッドカムシャフトは、1955年のレーサー機グラン スポーツ マリアンナで初採用され。 カムシャフトやロッカーアームの形状で吸排気バルブを開閉させるデスモドロミック機構は、1956年のレーサー機125GP Desmoで初採用される等、その機構は既に1950年代にDUCATIのマシンに採用されていた。
転機となったのは1972年発売の750GTである。
メーカー史上初のツインエンジ（90度Vツイン＝以降Lツインと表記）が搭載された750GTは最大60馬力を叩き出す748ccでベベル機構を備えていた。そして事件が起きる。この750GTにデスモ機構を組み込んだLツイン搭載のファクトリーレーサー750 Imola Desmoが、 1972年に初開催されたイモラ200マイルレース（当時最も人気を博したレースDaytona200の欧州版）でタイトルを獲得。 ドゥカティにとって初のメジャーレース制覇を、本国イタリアで1-2フィニッシュで飾る快挙はDUCATI史において歴史的な出来事であった。
1973年には750GTの後継機として750スポーツ（62馬力/183kg）が登場。750GTと750SportはラウンドケースのLツイン・ベベルであり、チャンピオンレーサー750イモラ デスモはLツインのベベル・デスモである。 そして1974年に系統が分岐する。
1つは、750GTの後継機として排気量を864ccに拡張した860GT（57馬力/206kg）である。 860GTは新開発のフレームにスクエアケースのVツインが搭載されたが、引き続きデスモドロミック機構は採用されず、タンデムのベンチシートが据えられたツアラー寄りのオンロードモデルとなった。 そしてもう1つが750SS デスモ（72馬力/180kg）である。こちらはチャンピオンレーサー750イモラ デスモ由来のスーパースポーツであり、 レース参戦要件をクリアするために401台が生産されたホモロゲーションでとしてベベル・デスモ機構が組み込まれたLツインを搭載していた。
1975年には、750SSの後継機として900SS（80馬力/188kg）が登場。900SSは、750SSのフレームに860GTの改良エンジンを搭載したイモラレース用のホモロゲである。 864ccのスクエアケースのVツインにデスモ機構を機見込むなど改良が施され最大80馬力を達成している。
GTからツアラーに寄ったGTSシリーズは、1976年にスタイリングを見直し機能的なアップデートを図ったた860GTSへ、 そして1977年にはマイナーチェンジに伴う名称変更を受け900GTSへと最終進化を遂げてデスモ無しのスクエアケースのLツイン・ベベルの歴史に幕を閉じる。
ホモロゲとして進化を遂げてきたデスモ・ベベル・対年人を搭載したSS（スーパースポーツ）シリーズは、1980年からはホモロゲとしての役割を終えロードスポーツへと収斂されていく。 その直前、900Sベースの改良エンジンを搭載したNCR900 TT1が、1978年のマン島TTレースにおいてマイク・ヘイルウッド騎乗でDUCATIにF1クラスで初タイトルをもたらす。この歴史的勝利を記念して1979年に発売されたのが、マイク・ヘイルウッド・レプリカ（MHR900）。 NCR900TT1外装をアレンジしたレプリカモデルであるが実態は900SSであり、ロードスポーツの記念モデルの位置づけとなる。
そして遂に1984年にベベル・ツインエンジン搭載の最終機がリリースされる。1000 MHRである。900 MHRの後継機としてボアストロークを拡張した記念モデルがベベル・Lツインエンジンの有終の美を飾っている。
1000MHRでベベル・Lツインが終焉を迎えた背景には、1979年登場のPantah 500の存在が大きい。
タイミングベルトでバルブの開閉を制御する機構を搭載したパンタ系エンジンが、レースでも実績を収め次第にベルギアに取って代わっていくことになったのだ。
最後にベベル系Lツイン搭載機の買取相場について。
先ずデスモ機構が採用されているSSシリーズが高い。特に最初の市販モデル且つ401台限定のホモロゲとして販売された750SSは世界中のコレクターや投資家が注目するビンテージ価値を形成しており、海外では20万USドルを超える取引も記録されている他、 2023年には日本国内の業者間オークションでも不動車が1,500万円を超える金額で落札されている。
ただし、その真贋を見極めるポイントは刻印の番号や位置など多岐に亘り、査定には確かな目利きと商品価値への深い理解がないと、その真価は分からないであろう。
750SSに次いで高く売れるのは750GT Imoaレプリカである。更に続いては900SSであるが、年式が若いほど相場は高く750SSと同型式のフレーム型式が刻印されている1975年モデルが特に高い。
更に更に初代ベベル・ツインの750GTやタマ数の少ない750Sportが続く。そしてMHRシリーズ。最後にGT/GTSシリーズといった順になる。
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