カリフォルニアの歴史は1968年、モトグッツィV7、強力な米国輸入代理店ベルリナー兄弟、そしてLAPD（ロサンゼルス市警）という三者の出会いから始まった。ベルリナー兄弟はV7の潜在力を確信し、LAPDへの納入契約を足がかりにアメリカ市場を攻略する戦略を描いた。1970年、モトグッツィは外国メーカーとして初めてアメリカで警察車両の大型契約を獲得し、LAPDとカリフォルニア・ハイウェイ・パトロールのためにカリフォルニアモデルを開発した。LAPD向けのモトグッツィ・カリフォルニアは、一般販売のV7とは明らかに異なり、大型サドル、ブルホーンハンドルバー、プラットフォームフットレスト、そして豊富なクロームメッキを備えていた。この制服姿の写真がヨーロッパにも伝わり、カリフォルニアは市販モデルとして正式に量産されることとなった。こうした要素がV7にアメリカ的なスタイルを与え、強烈な需要を生み出した結果、モトグッツィは1971年に「カリフォルニア」の名で量産を開始した。以来、7世代・4つの排気量（750・850・1000・1100cc）が入れ替わりながら、10万台以上を製造するという成功を収めた。
1970年代後半以降、カリフォルニアシリーズは実に15にも及ぶバリエーションが展開された。そしてピアッジョ傘下でのブランド刷新の好機が訪れ、その成果として誕生したのがカリフォルニア1400だ。

カリフォルニア1400 カスタムは2012年11月15日、ミラノで開催された第70回EICMAインターナショナルモーターサイクルショーで発表され、2013年モデルとして市場に投入された。カリフォルニア1400の新しいラインは、デザインこそ先祖から仮想的な連続性を保ちながらも、実際には一つの部品すら共有しない、まったく新しいマシンとして誕生した。スタイル上のヒントはT3にインスパイアされたサドルのプロファイル、クローム製グラブハンドル、サイドパネルに加え、V7やV850の祖先と同様にエンジンをタンクより大きく見せるプロポーションにある。

エンジンは完全新設計の1380cc・空油冷90度横置きVツイン。ボア×ストローク104×81.2mm、圧縮比10.5:1、マグネティ・マレリ製IAW7SM ライドバイワイヤシステムと52mm径スロットルボディ、3モードのエンジンマッピング、トラクションコントロール、クルーズコントロールを統合的に管理する。最高出力は96馬力（6500rpm）、だ。フレームはラバーマウントを採用したスチール製ダブルクレードル。フロントに46mm径テレスコピックフォーク、リアにはプリロード調整式ツインショックを組み合わせる。ブレーキはブレンボキャリパー+ABS標準装備で、フロント320mm×2、リア282mmのディスクが制動力を担う。タイヤサイズはフロント130/70R18、リア200/60R16。

カスタムとツーリングは、同一のパワートレインと車体基本構造を共有しながら、そのキャラクターを明確に分けている。カスタムはヨーロッパ製Vツインとしては最大排気量を誇るエンジンを擁し、圧倒的な低速トルクと最新電子制御技術を武装したパワークルーザーとしての存在感を示す。ヘッドライトこそツーリングと共通の未来的な意匠が与えられた多面体ヘッドライトが採用されているが、大型マフラーを左右に配したクロームメッキ二本出しエキゾースト、そしてスポークではなくアルミ製マルチスポークホイールを採用し、よりモダンでスタイリッシュな塊感が演出されているのがカスタムの特徴となる。リアサスペンションはプリロードのみ調整可能なスペックだ。
一方のツーリングは、共通の多面体ヘッドライトに加え2灯のパッシングライト、大型ウインドスクリーン、広幅プルバックハンドルバー、パッセンジャーグラブレール付きワンピースシート、サイドマウントパニアケース、デュアルエキゾースト、マルチスポークアルミホイール、ABSとトラクションコントロール、ライドバイワイヤ、3モードエンジンマッピングを標準装備し、長距離クルージングのための機能を最初から凝縮した。リアサスペンションにはリバウンドダンピング調整機能が追加されており、カスタムより快適性と積載対応力で一歩先を行く

年式ごとの変遷を追うと、2013年（カスタム・ツーリング共通の初年度）は基本仕様での市場投入となる。2014年モデルでは前年モデルから大きな変更はなく、同一仕様で継続販売された。ツーリングについても同様で、2014年型も基本的なパッケージを踏襲しつつ継続された。また2014年は、ツーリングSE（スペシャルエディション）が追加された年でもある。SEは1970年代のDNAを色濃く反映したクラシックな外観を好むライダー向けに設計され、パッセンジャーバックレスト、グラブレール、ツートーンカラーリングを標準装備した。
2019年には大排気量エンジンの生産が終了し、以降モトグッツィはスモールブロックのV7と新世代V100マンデッロエンジンに集中している。カリフォルニア1400系は、カスタム・ツーリングを起点にエルドラード、オーダーチェ、MGX-21という3つの派生モデルを生み出しながら、プラットフォームとしての役割を完うしてモデルライフを終えた。

ライバル関係を整理すると、カスタムはハーレーダビッドソンのダイナライン系や、トライアンフ・サンダーバードと価格帯で競合する関係にあった。ツーリングはハーレーダビッドソン・ロードキング、インディアン・スプリングフィールド、トライアンフ・サンダーバードLTと、オーストラリアを横断するクルーザー比較テストで直接まみえる間柄であり、「どの分野でも最悪ではなく、かつ最良でもないが、すべてをうまくこなす一台」という評価を受けた。

差異は明確だ。1400は独特すぎて大量販売には向かない側面もあったが、96hpのトルクフルなエンジンと洗練された電子制御は競合との明確な差別化要因だった。ハーレーダビッドソンが誇る広大なディーラー網に対し、モトグッツィの米国ディーラーは約75店に留まり、販売力の差は歴然だった。しかし横置きVツインの鼓動、シャフトドライブの洗練された推進感、そしてイタリア・マンデッロ・デル・ラーリオ発の個性は、アメリカンクルーザーとは本質的に異なる体験軸を提示するものだ。ハーレーやインディアンが文化的象徴として訴求するのに対し、カリフォルニア1400は欧州の工業的精緻さとアメリカ西海岸の開放的スピリットを融合させた唯一無二の立ち位置を貫いた。LAPD警察車両として始まった系譜が半世紀を超えて到達した1400ccという頂点は、量産クルーザーとしての完成形であると同時に、ひとつの時代の終わりを告げるものでもあった。

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解説記事更新日：2026年06月09日

モトグッツィのカリフォルニアの歴史は1968〜69年に端を発する。カリフォルニア州ロサンゼルス市警察（LAPD）が採用するパトロールバイクの選定試験において、モトグッツィのV7ポリスが外国メーカーとして初めてアメリカの警察車両契約を勝ち取ったのだ。そして1921年の創業以来92年。ピアッジオ傘下となって以降、モトグッツィにとって初の完全ゼロベース再設計となる新型カリフォルニア1400が2013年モデルとして誕生した。先代にあたるカリフォルニア1100に代わり、このマシンはモトグッツィの歴史における明確な転換点として登場した。

エンジンは完全な新設計で、グリーゾ8Vに搭載されていた「クワトロバルボーレ」（4バルブ）ユニットの進化版であり、1151ccエンジンと同じストローク（81.2mm）を維持しながら、ボア径を104mmという記録的な寸法まで拡大することで1380ccの排気量を実現している。しかしこれは単なるエンジン肥大化ではなく、外観レイアウトから内部構造、電子制御に至るまで全面的に再設計されたユニットだ。出力は6500rpmで96馬力、トルクは2750rpmで87lb-ft（約121Nm）を発揮する。燃料供給にはマニエッティ・マレリ製フューエルインジェクションを採用し、ドライクラッチ、6速ミッション、シャフトドライブというトランスミッション構成も踏襲する。フレームはスチール製ダブルクレードルで、エンジンはラバーマウントによって搭載される。これはハーレーダビッドソンのラバーマウントに近い設計思想であり、アイドリング時の振動をある程度隔離しながら、走行中の快適性を確保するものだ。フロントサスペンションは46mm径の非調整式コンベンショナルフォークで、ホイールベースは約1684mmと、ホンダ・ゴールドウイングとほぼ同等の数値に設定されている。

カスタムとツーリング、2つのバリアントは同一のメカニズムを共有しながら、まったく異なるキャラクターを訴求する。ツーリングは共通パーツである多角形状のヘッドライトに加え左右2灯のパッシングライト、大型ウインドスクリーン、ワイドなプルバックハンドルバー、パッセンジャーグラブレール付きの一体型デュアルシート、サイドパニア、デュアルエキゾーストシステム、マルチスポーク合金ホイールを標準装備する。テクノロジー面ではABS、トラクションコントロール、ライドバイワイヤ、3モードエンジンマッピングを搭載する。

対してカスタムは、あらゆる装備を削ぎ落とした「ネイキッド」なアプローチをとる。ウインドスクリーンとアセンブリ、リアバッグを取り外すことでツーリングに対して約22kgの軽量化を達成しており、ハンドリング特性も大幅に向上している。ドラッグバー型ハンドルバーを採用することで、ライダーのライディングポジションはよりアグレッシブかつ前者姿勢寄りになる。スポーツサドルとドラッグバーハンドルにより、後輪上に低く沈み込む、都会的な見せ場を作り出すライディングポジションが生まれる。デザインの表現力を高めるのは、マーキュリーグレーやバサルトブラックなどテクスチャードカラーを基調としたミニマルグラフィックスで、モトグッツィロゴを配したブラック塗装のホイールとブラックのウイングミラーがスタイルを引き締める。

両モデルに共通する電子制御の充実度は、2013年当時のクルーザー市場において際立っていた。ライドバイワイヤ、クルーズコントロール、ABSに加え、MGCTトラクションコントロールは3段階の介入レベルに設定可能で、ライドバイワイヤを通じたエンジンレスポンスの調整も「ツーリング」「スポーツ」「レイン」の3モードから選択できる。これらの機能を競合に先駆けて標準装備として提供した点が、登場時の大きなトピックスとなった。カリフォルニア1400 ツーリング・カスタムは両モデルともにマンデッロ・デル・ラーリオ工場で手作業によって組み上げられる。

2013年式は、カリフォルニア1400というプラットフォームの「原型」そのものである。カスタムについては2014・2015年モデルにおいて実質的な仕様変更は行われていない。ツーリングモデルも同様で、目立った変更がなされたのはオダーチェや後期エルドラドの世代まで待つ必要があった。2014年にはツーリングSEと呼ばれる特別仕様車が追加され、1970年代のDNAを色濃く反映した2トーンペイントスキームとパッセンジャーバックレスト、グラブレールを装備した。その後このプラットフォームは発展を続け、2016年モデルとしてオダーチェとエルドラドが追加され、さらに2017年にはバガースタイルのMGX-21フライングフォートレスがラインアップに加わった。2013年式はまさにこの長大なファミリーの礎となった年式だ。

ライバル車種について見てみよう。価格帯ではハーレーダビッドソンより安く、ヤマハやホンダなどの日本製クルーザーよりは高めという位置づけだ。米国での価格はツーリングが17,990ドル、カスタムが14,990ドルで設定された。同年代のハーレーダビッドソン ソフテイル デラックスやインディアン チーフ ヴィンテージが直接的な競合となり、Cycle World誌の2013年ベストバイクスで「ベストクルーザー」に選出されたことは、デビュー直後から市場での評価を確立した証左といえる。ライバルとの最大の差異は、クルーザーとして異例のラジアルマウントBremboブレーキ、ライドバイワイヤ、トラクションコントロール、クルーズコントロールの全装備標準化にある。アメリカンクルーザーの文法に縛られず、スポーツバイクの電子制御文化をヘビーウェイトクルーザーに持ち込んだこのアプローチが、カリフォルニア1400というマシンの核心だ。

カリフォルニアという名の下に1970年から続いてきた血統を、2013年のこのマシンは完全に刷新した。イタリアの伝統と最新技術の融合、そして手作業による組み立てという姿勢は、数字には現れない価値をこのバイクに宿している。アメリカンクルーザーへの真正面からの挑戦状として、その存在意義は今なお色褪せない。

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解説記事更新日：2026年06月09日

カリフォルニアという名を持つモトグッツィのモデルは、その誕生からして純粋にイタリア産とは言い切れない、独特のルーツを持つ。カリフォルニアの歴史は1968年に始まり、主役はモトグッツィのV7、アメリカの有力輸入業者ベルリナー、そしてロサンゼルス市警（LAPD）だった。1970年、モトグッツィV7 ポリスはLAPDの採用選考に勝ち抜き、初めて外国製バイクがアメリカの警察に納入されるという歴史的快挙を成し遂げた。LAPDや州警察の写真に映るV7は通常の市販車とは一線を画しており、大型シート、カウホーンハンドルバー、フロアボード、豊富なクロームメッキといった"アメリカナイズド"な要素で飾られていた。これが民間需要を喚起し、1971年にカリフォルニアの名で量産化された。以来、カリフォルニアは半世紀にわたってモトグッツィのフラッグシップクルーザーとして君臨してきた。
そして2012年11月15日、第70回EICMAミラノショーにて、カリフォルニア1400が発表された。これはカリフォルニア1100の後継にあたるが、カリフォルニア1400カスタムの新エンジンは先代比でピーク出力を24馬力も引き上げており、もはや1100との比較を続けることは意味をなさないレベルで刷新されたマシンだ。

ベースグレードのカスタムは、クルーザーとしての"素"を体現するモデルだ。ワンピースの二人乗りシート、サイドマウントのリアショック、大型マフラーを備えたデュアルクローム排気系、そしてアルミ製マルチスポークホイールを採用。ヨーロッパ製バイクを求めるパワークルーザーファンに向けたモデルとして位置づけられた。ウインドスクリーン、サイドパニア、パッセンジャーグラブレールといったツーリング装備は持たず、スタイリッシュな軽装が身上だ。
一方のツーリングは、カスタムをベースに、ツーリング志向の装備を充実させたモデルとして展開された。カスタムと共通の多角形型ヘッドライトとパッシングライト2灯の組み合わせ、大型ウインドスクリーン、ワイドなプルバックハンドルバー、パッセンジャーグラブレール付きのワンピースデュアルシート、サイドマウントのパニアケース、デュアル排気系、マルチスポークアルミホイールを標準装備する。

両モデルに共通するのは、当時ヨーロッパ最大排気量のVツインエンジンとなった1380cc・90度Vツイン（SOHC4バルブ）で、最高出力は96馬力で、しかも最大トルク120Nmを2750rpmという低回転域で発生させる点だ。また、クルーザーとして世界初となる電子制御スロットルとMGCTトラクションコントロールを採用し、ツーリズモ・ヴェローチェ・ピオッジャの3モードエンジンマッピングを選択可能にした点も画期的だった。さらに、クルーザーとして世界初のLED式デイタイムランニングライトをヘッドライトアッセンブリーに組み込んでいる。フレームに関しては、エラスティックエンジンマウントシステムを採用した新設計のダブルクレードルフレームで、エンジン振動の車体への伝達を完全に遮断するという新概念が導入された。ドライブシャフトも完全な再設計が施され、巨大なトルクを最大限の流動性とコンフォートで後輪に伝えると同時に、よりモダンで技術的な美観をまとったものとなっている。ブレーキはフロントに320mmステンレス製フローティングディスク×2＋ブレンボ4ポットキャリパー、リアに282mmステンレス製固定ディスク＋ブレンボ製ラジアルマウント2ポットキャリパーを装備する。サスペンションは前後ともに120mmのストロークを持ち、リアはプリロード調整式ツインショックで構成される。

2014年のカリフォルニア1400ツーリングは、前年の2013年モデルと同一パッケージで変更なく継続販売された。カスタムについても同様で、2014年モデルは2013年モデルと実質的な変更なしに継続された。カスタムの2014〜2015年式に変更はなく、実質的な仕様変更はオーダスや後期エルドラドが登場するまで行われなかった。ツーリングモデルも同様だ。一方、2014年にはツーリングSEというスペシャルエディションが新たに追加された。ツーリングSEは1970年代のDNAを多く取り込んだクラシックな仕上がりを好むライダー向けに設計され、パッセンジャーバックレスト、グラブレール、2トーンのカラースキームを備えていた。つまり2014年式は、デビューイヤーの2013年モデルが確立したアーキテクチャをそのまま引き継いだ「成熟期初頭」の年式であり、SEグレードの追加によってラインナップの幅は広がったものの、基本的な構成に手が加えられることはなかった。

ライバルとの比較では、アメリカ市場における2014年当時の価格はツーリングが17,990ドル、カスタムが14,990ドルだった。直接の競合はハーレーダビッドソンのソフテイルファミリー、そして2013年に再登場したインディアン・チーフだ。モトグッツィカリフォルニアの優位点は、ABS、ライダーモード、トラクションコントロールが標準装備されている点であり、ハンドリングは車重から想像するよりはるかに軽快で、ブレンボのラジアルキャリパーも高い制動性能を発揮する。ハーレーが「アメリカン」の文化的価値を売り物にするのに対し、カリフォルニア1400は欧州製最大排気量Vツインとイタリアンハンドクラフトのプレミアムを訴求した。

カリフォルニア1400ツーリングはマンデッロ・デル・ラーリオの工場で一台ずつハンドアッセンブリーされており、その革新性とスタイルはモトグッツィ史上のターニングポイントを体現するものだ。半世紀を超えてLAPDとの邂逅から生まれ、時代ごとに排気量と技術を進化させてきたカリフォルニアというブランドは、2014年式においてもその哲学の純度を保っていた。数値スペックや電子制御の充実度で他を圧するだけでなく、イタリアの工房で生まれたという文脈そのものが、このバイクの価値の核をなしている。

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解説記事更新日：2026年06月09日