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データ最終更新:2020年07月08日

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【CBR1000RR】買取査定事例を一挙公開!

ホンダが振りかざした炎の剣、それがCBR1000RRファイヤーブレードです。
CBR400Rハリケーンとか、CBR600RR ファイヤーバードとか、CBR1100XXスーパーブラックバードとか、ホンダはCBRシリーズにペットネームを付けるのが大好きです。
戦隊ヒーローの武器のような名前のCBR1000RRファイヤーブレードは、CBR954RRの後継車として2004年4月20日に発売されました。

CBR1000RR買取の価格事例と相場を以下にご紹介させていただきます。
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CBR1000RR買取査定実例

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CBR1000RRファイヤーブレードとは

HRCのワークスマシン・RC211Vのレプリカというコンセプトで開発され、左右独立のヘッドライト、テールカウル下にサイレンサーが収まるレイアウトのマフラーなどが採用され、RC211Vのイメージが踏襲されています。
メカニックに目を移すとカヤバ工業と共同開発した市販車初の電子制御ステアリングダンパー、フロントブレーキにトキコ製のラジアルマウントキャリパー、リアブレーキは日信工業のキャリパーを採用するなど、各メーカーの技術を結集させたマシンと言えます。

CBR1000RRファイヤーブレードの遍歴

年代 内容 カラー
2004年 CBR954RRの後継モデルとして初代(SC57)発売 ウイニングレッド
フォースシルバーメタリック
パールフェイドレスホワイト
2005年 マイナーモデルチェンジによりMotoGPワークスチーム、レプソルホンダのRC211Vと同一色が限定車として発売。
ハザードランプを標準装備。
CBR1000RR・Special Edition
ウイニングレッド
パールフェイドレスホワイト
キャンディタヒチアンブルー
2006年 2代目(SC57)にモデルチェンジ。輸出用モデルで3kg、日本仕様モデルで4kgの軽量化。
11月13日に2007年仕様としてトリコロールカラーの受注限定仕様が発売。
グラファイトブラック
ウイニングレッド
キャンディーフェニックスブルー(ウィングパターン)
ウイニングレッド(ウィングパターン)
2007年 MotoGPにおけるニッキーヘイデンのライダータイトル、およびコンストラクタータイトル獲得を祝して2007年2月21日にレプソルカラーを900台限定仕様。 パールフェイドレスホワイト(限定仕様)
ウイニングレッド
ウイニングレッド(ストライプパターン)
デジタルシルバーメタリック
レプソルカラー(限定仕様)
2008年 3代目(SC59)にモデルチェンジ。エンジンと車体をすべて新設計として約6kgの軽量化が行われた。
日本仕様発売。
トリコロール
パールサンビームホワイト
キャンディーグローリーレッド
グラファイトブラック
レプソルカラー(受注期間限定)
2009年 アンチロック・ブレーキ・システムを装備したCBR1000RR発売。 パールサンビームホワイト
キャンディーグローリーレッド
トリコロール
パールセイレンブルー(ABS限定)
2010年 走行中のトルク変動緩和を目的としてフライホイールやクランクシャフトを改良。 グラファイトブラック×パールサンビームホワイト
グラファイトブラック
パールサンビームホワイト(トリコロール)
2011年   グラファイトブラック
パールスペンサーブルー(トリコロール)
2012年 4代目(SC59)にモデルチェンジ。20周年を記念して20thアニバーサリーのステッカーが貼付された。 ヴィクトリーレッド
パールサンビームホワイト
2013年 受注期間限定でレプソルカラーが発売 ロスホワイト
グラファイトブラック
レプソルカラー(受注期間限定)
2014年 CBR1000RR SPを追加発売。 グラファイトブラック、パールグレアホワイト
ロスホワイト
2015年 レースベース車受注販売。 ロスホワイト
パールグレアホワイト
マットバリスティックブラックメタリック
2016年 CBR1000RR SP販売終了。 ロスホワイト
パールグレアホワイト
マットバリスティックブラックメタリック

2004年仕様スペック(SC57)

エンジン SC57E型 998cm3 4ストローク
水冷DOHC4バルブ4気筒  
内径×行程 / 圧縮比 75.0mm × 56.5mm / 11.9:1
最高出力 126.5kW (172PS)/11,250rpm
最大トルク 114.7Nm (11.7kgf・m)/8,500rpm
乾燥重量 181kg
車両重量 210kg
フレーム ダイヤモンド
全長×全幅×全高 2,025mm× 720mm × 1,120mm
ホイールベース 1,410mm
最低地上高 130mm
シート高 820mm
燃料供給装置 燃料噴射装置 (PGM-DSFI)
始動方式 セルフ式
潤滑方式 ウェットサンプ
駆動方式 チェーンドライブ
変速機 常時噛合式6段リターン
サスペンション
キャスター / トレール 23.45° / 102mm
ブレーキ 前 310φ油圧式ダブルディスク
後 220φ油圧式シングルディスク
タイヤサイズ 前 120/70 ZR17(58W)
後 190/50 ZR17(73W)
乗車定員 2人
燃料タンク容量 18 リットル
燃費 23.0km/ リットル

2007年欧州仕様(SC59)

エンジン SC57E型 998cm3 4ストローク
水冷DOHC4バルブ4気筒  
内径×行程 / 圧縮比 75.0mm × 56.5mm / 12.2:1
最高出力 126.4kW (172PS)/12,500rpm
最大トルク 114.7Nm (11.7kgf・m)/8,500rpm
乾燥重量 177kg
車両重量 206kg
フレーム ダイヤモンド
全長×全幅×全高 2,030mm × 720mm × 1,118mm
ホイールベース 1,410mm
最低地上高 130mm
シート高 831mm
燃料供給装置 燃料噴射装置 (PGM-DSFI)
始動方式 セルフ式
潤滑方式 ウェットサンプ
駆動方式 チェーンドライブ
変速機 常時噛合式6段リターン
サスペンション 前 43φ倒立テレスコピック式
後 スイングアーム式
キャスター / トレール 23.3° / 100mm
ブレーキ 前 320φ油圧式ダブルディスク
後 220φ油圧式シングルディスク
タイヤサイズ 前 120/70 ZR17(58W)
後 190/50 ZR17(73W)
乗車定員 2人
燃料タンク容量 18リットル
燃費 23.0km/ リットル

2012年欧州仕様(SC59)

エンジン SC59E型 999cm3 4ストローク
水冷DOHC4バルブ4気筒  
内径×行程 / 圧縮比 76.0mm ×55.1mm / 12.3:1
最高出力 131kW (178PS)/12,000rpm
最大トルク 112Nm (11.4kgf・m)/8,500rpm
車両重量 199kg
フレーム ダイヤモンド
全長×全幅×全高 2,077mm ×685mm × 1,135mm
ホイールベース 1,407mm
最低地上高 130mm
シート高 820mm
燃料供給装置 燃料噴射装置 (PGM-DSFI)
始動方式 セルフ式
潤滑方式 ウェットサンプ
駆動方式 チェーンドライブ
変速機 常時噛合式6段リターン
サスペンション 前 43φ倒立テレスコピック式
後 スイングアーム式
キャスター / トレール 23.2° / 96.3mm
ブレーキ 前 320φ油圧式ダブルディスク
後 220φ油圧式シングルディスク
タイヤサイズ 前 120/70 ZR17(58W)
後 190/50 ZR17(73W)
最高速度  
乗車定員 2人
燃料タンク容量 17.7リットル
燃費 24.5km/ リットル

CBR1000RRインプレッション

2012年に4度目のモデルチェンジが行われて以来、しばらく鳴りを潜めているCBR1000RRファイヤーブレード。
発売当時の衝撃は薄らいだもののホンダのテクノロジーが結集され、今もなお魅力的なバイクです。
試乗したのはCBR1000RR(SC59)の国内仕様です。

・足つき
SC59よりも改良されたと言われていますが、身長170cmと言う日本人の平均的身長でもつま先立ちがやっと。
小柄な人はローダウンキットを装着するといいですよ。

・ポジション
当然のことながら前傾ポジションになります。
普段楽なポジションのバイクに乗っているので、長い間ライドしていると首、手首、腰、足首が痛くなります。
シートも薄いので1時間も走ればギブアップ。
ツーリングには不向きです。

・取り回し
このクラスにしては軽量ですが、ハンドルの切れ角が少なく思ったように曲がってくれず、何度か切り返す羽目に。
バーハンドル化すればポジションも取り回しも解消ですが、似合わないでしょうね。

・走り
走り出したらネガティブな要素がすべて帳消しになります。
国内モデルは輸出モデルよりもパワーダウンしていますが、不用意にアクセルを開けようものなら、そのままダッシュしてしまうくらい十分にハイパワーです。
一番気持ちがいいのは高速道路。
無理な追い越しやバトルではなく、法定速度で巡行するのが大人の楽しみ方だと思います。

・燃費
カタログ数値は某自動車メーカーのように嘘は書いていず、街乗りで16~19km/リットル、高速道路で22~23km/リットルくらいです。
以前乗っていた2ストローク125ccのオフロードバイクの燃費が15~17/リットル だったことを考えると、1000ccのバイクでこの数値は十分すぎるでしょう。

<総合評価>
ポジションはきつく、リアシートが小さいため積載性もよくはありませんので、ツーリングなど長距離向きとは言えません。
しかしバイクが持つ操作性や走行性が上手く引き出されているので、日帰りで高速やワインディングを楽しむには最適な1台だと思います。
そろそろ最新型発売のウワサもありますので、そういった楽しみ方を好まれる方には最高だと思います。

CBR1000RRは売ろうと考え時が一番高く売れます

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