2006年、ビューエルはXB12X Ulyssesでアドベンチャースポーツバイクという未踏の領域に踏み込んだ。軽量・コンパクト・スポーツライクという独自路線で挑んだそのバイクは、確かに市場で注目を集めたが、ある興味深い現象も引き起こした。Ulyssesオーナーの多くが、未舗装路よりもむしろ舗装路でのロングツーリングに使っていたのである。アドベンチャーバイクを買って、結局はスポーツツアラーとして乗っている——この声に応える形で2008年に誕生したのが、XB12XT Ulyssesだった。
車名末尾の「T」はTouring。XB12Xから完全に派生し、未舗装路への適応性を抑える代わりに、舗装路でのロングツーリング能力を徹底的に磨き上げた仕様である。標準装備の3ピース・ハードラゲッジ（左右パニアケース＋トップケース、Hepco & Becker製）、背の高いウィンドスクリーン、ヒーテッドグリップ、ロード寄りのDownタイプ・フロントフェンダー、Pirelli Diablo Stradaオールラウンドタイヤ、そしてサスペンションストロークを短縮することで実現した低めのシート高（780mm／30.7インチ、XB12Xの標準838mmから約58mmダウン）。これらすべてが「より日常的で、より長距離向き」という方向性を明確に打ち出していた。
一方で、XB12XのコアであるXBプラットフォーム革新——フューエル・イン・フレーム（フレーム内蔵燃料タンク）、オイル・イン・スイングアーム（スイングアーム内オイルタンク）、ZTL（Zero Torsional Load）リム外周マウント・フロントブレーキ、アンダーベリーマフラー、ベルトドライブ——はそのまま継承された。エリック・ビューエルの「Trilogy of Tech」（シャーシ剛性・マスセントラリゼーション・ばね下重量低減）の哲学は、XTにおいても一切妥協されていない。

エンジンは空冷45度Vツイン、4ストローク、プッシュロッド作動OHV、油圧式自動調整リフター、1気筒2バルブ。ボア×ストローク88.8×96.8mm、排気量1203cc、圧縮比10.0:1、ハーレー・ダビッドソン・スポーツスター1200ベースだが、ビューエル独自設計のシリンダー・ヘッド・コンロッド・ピストン・排気系を備えるThunderstormエンジン。最高出力103hp/6800rpm、最大トルク114Nm（84ft-lbs）/6000rpm。実測ではリアホイール出力で88hp/6700rpm、72ft-lbs/5800rpmが報告されている。低回転トルク重視のキャラクターで、最大トルクの75%は3300rpmから発生する。
吸気はDDFI 3電子燃料噴射（XB12XT初年度の2008年から採用、2009年型ではTPS自己調整機構とタイミングシステムが新設計）。エンジン冷却は空冷＋オイル＋ファン補助。コンロッドは1.5インチ大径クランクピン仕様、レッドラインは7100rpm。
トランスミッションは5速ドッグリング式、最終駆動は135歯のグッドイヤー・ハイブレックス・ベルトドライブ。2009年型からは1125Rで採用された「Flexten Plus」テクノロジー導入のベルトに更新され、耐久性が向上した。スプリング・ローデッド・アイドラープーリーにより、ベルトは無調整・メンテナンスフリー。
シャーシは航空機級アルミ合金中空フレームで、内部に16.7L（4.4米ガロン）の燃料を収容。スイングアームもアルミ製でオイルタンク機能を兼ねる。フォークレーキ23度、ホイールベース1397mm。フロントサスペンションは43mm Showa倒立フォーク（圧側・伸び側完全調整可能）、リアはShowaモノショック（圧側・伸び側調整可能、ダイヤル式リモートプリロード調整付き、二人乗りや荷物積載時の即応的セッティング変更が可能）。XB12Xの2008年型以降が採用した47mmオフセット式フォーク＋延長フレームではなく、XB12XT専用に2007年型XB12X系の狭ステアリング・スイープ・フレームと43mmフォークを継承——つまり「アドベンチャー用ではなくロード用」のディメンションを持つ。サスペンショントラベルもXB12Xより短縮され、舗装路でのスポーツライクな身のこなしを優先した設定。フロント・リアともにトリプルレートスプリング採用。
ブレーキはフロントが375mm ZTL（Zero Torsional Load）リム外周マウント・シングルディスクに6ピストンキャリパー、リアが230mmディスクにシングルピストンキャリパー。2009年型ではThunderstormエンジン搭載のLightning系全モデルがZTL2（4パッド・8ピストン）に進化したが、XB12XTについては公式リリースで2010年型もZTL6ピストン継続が明記されており、年式間で微妙な差異が存在する。
ホイールは6スポーク鋳造アルミ製、2008年型から軽量化された設計。タイヤはフロント120/70 R17、リア180/55 R17。2008〜2009年型はPirelli Diablo Strada（ロード寄りスポーツツーリング）、2010年型からPirelli Angel ST/STE（より長寿命のスポーツツーリング）へ変更。乾燥重量211kg、燃料容量16.7L、シート高約780mm。
3段階調整可能な「Triple Tail」リアラックは、トップケース装着時はその台座、未装着時はパッセンジャーバックレストまたはラゲッジラックとして機能する。ヒーテッドグリップ標準装備、12V電源2系統、シート下収納、純正工具、ハンドガード、ハンドルバー両端デフレクター、ツインクォーツ・ハロゲンヘッドランプも標準。

兄弟車はXBプラットフォームを共有するXB12X Ulysses（アドベンチャー・オフロード適応版）、XB12R Firebolt（スーパースポーツ）、XB12S/Ss Lightning（ストリートファイター）。XB12XTはXB12Xを基本骨格としつつ、ステアリング切れ角・サスストローク・タイヤ・装備をすべて舗装路寄りに振った派生形である。XB12Xとは「アドベンチャーかツアラーか」という方向性で明確に住み分けされ、両者は2008〜2010年まで併売された。
ライバルは多彩。最も近い直接ライバルはトリムフTiger 1050（直列3気筒1050cc、舗装路重視のアドベンチャースタイル・ツアラー）、ドゥカティMultistrada 1100（空冷Lツイン、ロード寄りアドベンチャー）、BMW R1200ST（水冷ボクサーツイン、スポーツツアラー）。やや異なる路線として、ホンダVFR800、スズキBandit 1250S、ヤマハFZ1 Fazerなどの主要スポーツツアラーも、Ulysses XTの本質的な競合となった。
XB12XTの独自性は、これら全てのライバルとは異なる「アンダーベリーマフラー＋ZTLブレーキ＋フューエル・イン・フレーム＋ベルトドライブ」というXB世代の革新的構成を、スポーツツアラーカテゴリーに持ち込んだ唯一の選択肢だった点にある。

モデルの変遷（年次改良の系譜）
2008年：XB12XT Ulysses初年度。XB12XをベースとしながらPirelli Diablo Stradaタイヤ、3ピース・ハードラゲッジ、ヒーテッドグリップ、背の高いウィンドスクリーン、ロード向きDownタイプ・フロントフェンダー、シート高780mm化、サスペンションストローク短縮、軽量鋳造アルミホイールを標準装備。エンジンはDDFI 3、レッドライン7100rpm、1.5インチ大径クランクピン化。
2009年：エンジン・駆動系の細部刷新年。Flexten Plusテクノロジー採用の新ベルトドライブ（1125Rの技術を流用）。フットペグ意匠変更（ブラック仕上げ）。TPS（スロットル・ポジション・センサー）自己調整化（手動調整不要）、新タイミングシステム導入。フォーラム情報ではZTL2（8ピストン）化との記述もあるが、公式仕様としての確証は得られていない。
2010年：ビューエルブランド最終年。タイヤをPirelli Angel ST/STEに変更（前年のDiablo Stradaから、より長寿命志向のスポーツツーリング・タイヤへ）。Midnight Black新色追加。クリアレンズ・フロント＆リアウィンカー採用。新薄膜エアボックスカバー・グラフィック。第2 O2センサー追加とEFIキャリブレーション更新で燃費・ドライバビリティ向上。エンジン右側に新エアスクープ、ファンシュラウド、ヘッダーシールドを追加し、ライダーへの熱の伝達を低減（XB12Xと共通の改善）。エンジン・フレーム・フォーク等のブラックアウト化が一層進行。同年10月、ハーレー・ダビッドソンの戦略変更によりビューエル・モーターサイクル・カンパニーは事業終了。XB12XT Ulyssesも2010年型をもって生産を終えた。

XB12XTは生産期間がわずか3年（2008〜2010年）であり、しかもビューエル消滅と重なる時期に生産されたため、市場に出回った絶対数は限られている。日本市場でも正規輸入分は決して多くなく、中古市場では希少なモデルとなっている。
中古市場での選び方のポイントは年式によって明確に分かれる。2008年型はXB12XT初年度の純粋形だが、2009年型のFlexten Plusベルトとエンジン制御の細部改良を考慮すると、2009年以降の方が実用面で優位。最終年の2010年型はPirelli Angel ST/STE、第2 O2センサー、EFIキャリブレーション最新版という「最も成熟した個体」になるため、特に人気が高い。
注意点としては、空冷Vツインの熱対策（特に夏場の渋滞では股下熱が顕著、2010年型の右側エアスクープ追加はこの改善策）、ベルトドライブの摩耗チェック、フューエル・イン・フレーム特有の燃料系トラブル（タンクキャップ周辺シール、内部ポンプ系）、リム外周マウントのZTLディスクの歪みリスク、エンジンマウントブッシュの劣化が挙げられる。さらに、ビューエル消滅により純正部品（ZTLディスク、Triple Tailパーツ、専用タイヤサイズ、フューエルポンプ、ECMなど）のNOS入手は困難化が進んでおり、Hepco & Becker製のラゲッジは別系統の在庫からまだ調達可能なものの、純正色一致のものは希少。クランクシャフトの初期不良（特に初期生産個体）の報告もあり、購入前の整備履歴確認が必須である。

XB12XT Ulyssesは「ビューエルが届けたかった、もう一つのアドベンチャー」である。XB12Xが「Buellのスポーツ哲学を未舗装路に持ち込む」挑戦だったとすれば、XTは「同じBuellの哲学で、長距離舗装路の喜びを再構築する」答えだった。両者は同じ車体に異なる魂を吹き込んだ双子であり、どちらが優れているという話ではない。
舗装路のワインディングロードで、XB12XTは独特の感覚を提供する。アンダーベリーマフラーが生む低重心、フレーム内に格納された燃料がもたらすマス集中効果、43mm Showaフォークの素直な減衰、6ピストンZTLブレーキの圧倒的初期制動力、そしてThunderstorm Vツインが3300rpmから繰り出す厚いトルクの波——これらが組み合わさったとき、ライダーは「ツアラーに乗っている」のか「スポーツバイクに乗っている」のか、判別がつかなくなる。それこそがXB12XTの本領である。
長距離ツーリングでは、ヒーテッドグリップ、3ピース・ハードラゲッジ、背の高いウィンドスクリーンが本領を発揮する。実測燃費は40mpg前後（約17km/L）、16.7L燃料タンクで約280kmの航続距離。シート高780mmは小柄なライダーでも足つきに不安がなく、アップライトで楽な乗車姿勢は何時間走っても疲労が蓄積しにくい。一方で、シート自体は硬めで長距離では尻が痛くなる、エンジン熱が暑い、リアブレーキが頼りない、といった弱点も率直に存在する。
しかし、それらの弱点を上回る価値がXB12XTにはある。それは「他にないバイクである」という事実そのものだ。エリック・ビューエルが2009年にハーレー傘下から離れる直前まで磨き上げた、XBプラットフォームの最終完成形。フューエル・イン・フレーム、オイル・イン・スイングアーム、ZTLブレーキ、ベルトドライブ、アンダーベリーマフラー——これら全てを備えたスポーツツアラーは、過去にも未来にも、Ulyssesシリーズだけである。
中古車として2008〜2010年型XB12XTを選ぶことは、合理的な選択肢を選ぶことではない。それは「もう作られない、一人のエンジニアの確信が生んだバイク」と対話するための、極めて個人的な選択である。Ulysses——長旅から故郷へ帰還する英雄——という車名が、いま中古市場で20年近い時を経てなお走り続けているこのバイクには、奇妙なほどよく似合う。

解説記事更新日：2026年05月10日

ビューエルが2006年に世に問うたXB12X Ulysses——アドベンチャースポーツバイクという未踏の領域への挑戦——は、市場で予想外の反応を引き起こしていた。所有者の多くがこのバイクを未舗装路ではなく、舗装路の長距離ツーリングに使い込んでいたのである。「結局、土の上には行かない」というユーザーのリアルな声に対し、エリック・ビューエルが2008年に提示した答えがXB12XT Ulyssesだった。
「T」は言うまでもなくTouringを意味する。アドベンチャー要素を意図的に削ぎ落とし、舗装路でのスポーツツーリング能力に全振りした派生型として、年央（mid-year）に発表された。3ピース・ハードラゲッジ（Hepco & Becker製、左右パニアケース＋トップケース）、ヒーテッドグリップ、背の高いツーリングウィンドスクリーン、そしてロードユース重視のDownタイプ・フロントフェンダーをすべて標準装備した。
シャーシ面では、XB12X 2008年型が新たに採用した47mmオフセット式フォーク＋延長フレームを採らず、従来型のフレームと43mm Showaフォークが選ばれている。サスペンションストロークは大幅に短縮され、シート高は約780mmまで下げられた。これによりXTは「足つきが良く、低重心で、舗装路でキビキビ動く」キャラクターを獲得した。タイヤはオールラウンドなPirelli Diablo Stradaを履き、6スポーク鋳造アルミホイールはXB12Xから受け継がれている。
カラーは複数設定があり、ボディとフレームのコントラストでXTらしい大人びた雰囲気を演出。XB12Xが「冒険の道具」として若々しく主張するのに対し、XTは「日常を共にする相棒」として、より落ち着いた佇まいを纏っていた。

XB12XT 2008年型のエンジン・駆動系は、同年型XB12Xと共通する「2008年大刷新」の構成を持つ。これは前年（2007年型）からの進化であり、Ulyssesシリーズ全体にとって重要な節目の年式である。
エンジンは空冷45度Vツイン、4ストローク、プッシュロッド作動OHV、油圧式自動調整リフター、1気筒2バルブ。ボア×ストローク88.8×96.8mm、排気量1203cc、圧縮比10.0:1。ハーレー・スポーツスター1200ベースだが、シリンダー・ヘッド・コンロッド・ピストン・排気系はビューエル独自設計のThunderstormエンジン。最高出力103hp/6800rpm、最大トルク114Nm（84ft-lbs）/6000rpm。2008年型からの大きな改良として、コンロッドのクランクピン径が1.25インチから1.5インチへ拡大され、潤滑系の見直しと新ECMの組み合わせによってレッドラインが6800rpmから7100rpmへ引き上げられた。出力数値そのものは変わらないものの、エンジンの耐久性と高回転側の余裕が向上している。
吸気は新世代のDDFI 3電子燃料噴射、43mmスロットルボディ。インタラクティブ・エキゾーストは排気バルブが回転域に応じて排気抵抗を最適化する仕組みで、低回転トルクと高回転出力の両立を図っている。
トランスミッションは5速ドッグリング式、最終駆動はグッドイヤー・ハイブレックス・ベルトドライブ（135歯）。スプリング・ローデッド・アイドラープーリーにより、ベルト張力の調整は不要。クラッチ操作荷重は前モデル比で22%軽減されている。
シャーシは航空機級アルミ合金中空フレームで、内部に16.7L（4.4米ガロン）の燃料を収容（フューエル・イン・フレーム）。スイングアームもアルミ製でオイルタンクを兼ねる（オイル・イン・スイングアーム）。フォークレーキ23度、ホイールベース1397mm。フロントは43mm Showa倒立フォーク（圧側・伸び側完全調整可能）、リアはShowaモノショック（圧側・伸び側調整可能、ダイヤル式リモートプリロード調整付き）。リアプリロードのダイヤル調整機構は、二人乗りや満載ラゲッジ時の即応的な姿勢補正に威力を発揮する。フロント・リアともにトリプルレートスプリング採用。サスペンショントラベルはXB12Xより短縮され、舗装路でのスポーツライクな身のこなしを優先した数値。

2008年型XB12XT Ulyssesは、「Ulyssesという物語の、もう一つの始まり」である。XB12Xが2006年に切り拓いた道を、2008年にXB12XTが別方向へと分岐させた。同じ車体、同じエンジン、同じXBプラットフォーム革新を共有しながら、向かう先がまったく異なる——XB12Xは「Buellが描いた冒険」、XTは「Buellが描いた日常」。両者は車体構成のわずかな差異だけで、明確に異なる価値観を提示する双子として併売された。
中古車として2008年型XTを選ぶ意味は、「初年度の純粋形」を手に入れることにある。後年（2009年）にはFlexten Plusベルトや細部改良が入り、最終年（2010年）にはタイヤ変更・第2 O2センサー追加といったさらなる熟成が施される。しかし2008年型には、エリック・ビューエルが「ロードユース版Ulysses」をどう描いたかという、最初の構想がそのまま結晶化している。手を加えていない、誰の改修も挟まれていない、初期構成そのもの——その記号的価値は決して小さくない。
XB12XTはエリック・ビューエルが「広くライダーに届けたかった」もう一つの答えである。2008年型はその出発点として、いま中古市場で手に入れる価値を保ち続けている一台だ。

解説記事更新日：2026年05月10日

ビューエル・モーターサイクル・カンパニーが歴史の終焉に向かいつつあった時期、XB12XT Ulyssesは2年目を迎えていた。前年（2008年）の年央に華々しくデビューしたツーリング派生モデルは、初年度の市場反応を踏まえて細部の磨き上げが施され、2009年型として再投入された。
この年のXB12XTの位置づけは「第二世代」というより「成熟した初代の改良版」というべきものだった。アドベンチャー寄りのXB12Xに対し、「舗装路でのロングツーリング」を主軸に据えた性格付けは初年度から揺らがず、3ピース・ハードラゲッジ、ヒーテッドグリップ、背の高いウィンドスクリーン、ロード向きフロントフェンダー、Pirelli Diablo Stradaタイヤ、低めのシート高（約780mm）といった主要装備は2009年型でも引き続き標準で奢られている。
2009年型XB12XTにおける改良の核心は、エンジン・駆動系の信頼性向上と細部のリファインメントにある。1125Rで採用された最新ベルト技術が降りてきたこと、スロットル・ポジション・センサーの自己調整化によりメンテナンス性が向上したこと、これらは派手な変更ではないが、長距離ツーリングを本領とするXB12XTには静かに効いてくる類の改良だった。
ボディカラーやデカール類にも細かなリフレッシュが入り、フットペグの黒塗装化など外観の引き締めも進んだ。XB12XTという車種が「初登場の勢い」から「日常の道具としての実用度」へと軸足を移し始めた、そんな時期に位置するモデルイヤーである。

前年（2008年）から基本構成は引き継がれており、エンジン本体・フレーム・サスペンション・ブレーキの主要要素に大規模な変更はない。以下、装備と構成を詳述する。
エンジンは空冷45度Vツイン、4ストローク、プッシュロッド作動OHV、油圧式自動調整リフター、1気筒2バルブ。ボア×ストローク88.8×96.8mm、排気量1203cc、圧縮比10.0:1のThunderstormユニット。ハーレー・スポーツスター1200と寸法は共有しつつも、シリンダー・ヘッド・コンロッド・ピストン・排気系はビューエル独自設計。最高出力103hp/6800rpm、最大トルク114Nm/6000rpm、レッドライン7100rpm。低回転域から厚いトルクを発生する性格は健在で、最大トルクの75%は3300rpmから立ち上がる。
2009年型における具体的なエンジン関連の改良点として、スロットル・ポジション・センサー（TPS）の自己調整機構が新たに導入された。前年型までは手動で調整が必要だった部位がメンテナンスフリー化され、ユーザビリティが一段引き上げられている。同時に新タイミングシステムも投入された。吸気はDDFI 3電子燃料噴射、43mmスロットルボディ。
トランスミッションは5速ドッグリング式。最終駆動は135歯のグッドイヤー・ハイブレックス・ベルトドライブで、2009年型からは1125Rに採用されていた「Flexten Plus」テクノロジーを取り入れた新ベルトに更新された。耐久性と摩耗特性が改善されており、長距離ツーリング派にとっては地味ながら歓迎すべき改良である。スプリング・ローデッド・アイドラープーリーによりベルト調整は不要。

2009年型XB12XT Ulyssesは「派手さのない改良年」のバイクである。スペックシート上の最高出力は変わらず、シルエットも前年型と区別しがたい。しかしこのバイクの真価は、表に現れない部分の磨き上げにこそ宿っている。
Flexten Plusベルトの採用は、ロングツーリングで多くの距離を踏むXB12XTオーナーにとって地味だが確実な恩恵をもたらす。TPS自己調整化はメンテナンスサイクルの簡素化につながり、新タイミングシステムは始動性とアイドリング安定に寄与する。これらは「乗り味が劇的に変わる」種類の改良ではないが、所有してから何千キロ、何万キロと付き合っていく中で、確実に「ああ、改良されているな」と感じる類の進化である。
XB12XTの本質は変わらない。フューエル・イン・フレーム、オイル・イン・スイングアーム、アンダーベリーマフラー、ZTLブレーキ、ベルトドライブ。エリック・ビューエルがXBプラットフォームに込めた革新装備をすべて備えながら、舗装路ロングツーリングという日常的なシナリオで本領を発揮する。2009年型はその完成度をもう一歩高めた、地味だが価値のある一年である。

解説記事更新日：2026年05月10日

「ブランドの最後の年」というレンズを通して見ると、このバイクの輪郭は不思議なほど鮮明になる。2010年型XB12XT Ulyssesは、ビューエル・モーターサイクル・カンパニーが2009年10月にハーレー・ダビッドソンによる事業終了を発表した後、すでに生産計画が決定していたモデルとして市場に送り出された、いわば「予定通りに完走した最終ロット」である。
2008年中頃のデビューから数えてわずか3年目。XB12XTというモデル自体の歴史はあまりにも短く、しかしその短さの中で2010年型は確実な熟成を遂げていた。タイヤはPirelli Diablo StradaからPirelli Angel ST/STEへ更新。前後ウィンカーがクリアレンズ化され、外観の印象がモダンに刷新された。
派手な刷新ではない。むしろ「気づかれない地点まで磨き込んだ」改良である。エリック・ビューエルがブランド消滅の直前まで自らの設計に手を入れ続けた、その執念のような完成への意志が、この2010年型には静かに刻まれている。

XB12XT Ulysses 2010年型は、前年（2009年）から主要メカニズムの変更はない。
エンジンは空冷45度Vツイン、4ストローク、プッシュロッド作動OHV、油圧式自動調整リフター、1気筒2バルブ。ボア×ストローク88.8×96.8mm、排気量1203cc、圧縮比10.0:1。Thunderstormシリンダーヘッド、1.5インチ大径クランクピン、最高出力103hp/6800rpm、最大トルク114Nm/6000rpm、レッドライン7100rpm。ハーレー・ダビッドソン・スポーツスター1200と同じボア・ストロークながら、シリンダー、ヘッド、コンロッド、ピストン、排気系はすべてビューエル独自設計。最大トルクの75%は3300rpmから発生する低中回転重視のキャラクター。
吸気はDDFI 3電子燃料噴射。2010年型では第2 O2センサーが新設され、EFIキャリブレーションも全面的に見直されたことで、低速域のスロットルレスポンスがより自然になり、燃費の実用域が向上した。ターゲット燃料噴射器の精度向上により、特に巡航域での安定性が高まっている。エンジン右側に新エアスクープ・ファンシュラウド・ヘッダーシールドが追加され、ライダーへの伝熱が抑制された。
トランスミッションは5速ドッグリング式、最終駆動は135歯のグッドイヤー・ハイブレックス・ベルトドライブ（Flexten Plus技術）。スプリング・ローデッド・アイドラープーリーによりベルトはメンテナンスフリー。

2010年型XB12XT Ulyssesを語る言葉として、もっとも適切なのは「閉幕の品格」かもしれない。ブランドが消えることが決まった年に作られたバイクには、しばしば手抜きや投げやりな空気が漂うものだ。しかしこのバイクには、そうした諦念は一切見られない。むしろ逆に、第2 O2センサーの追加、EFIキャリブレーションの再調整、新タイヤへの更新、伝熱対策のエアスクープ追加といった、地味だが確実な改良が積み重ねられている。それは「最後だからこそ手を抜かない」というエンジニアたちの矜持の表れであった。
舗装路を走らせると、このバイクの本質が浮かび上がる。Pirelli Angel ST/STEは、Diablo Stradaよりもグリップの絶対値こそ控えめだが、雨天や冷えた朝の路面、長距離での安定性において明確な強みを発揮する。ZTLブレーキは相変わらず指一本で強烈な制動を呼び出し、Thunderstorm Vツインは3300rpmから湧き上がる厚いトルクで車体を押し出す。アンダーベリーマフラーが生む低重心と、フレーム内蔵燃料がもたらす集中マスは、コーナリングで「重さを感じさせない重さ」という独特の感覚を作り出す。ヒーテッドグリップ、3ピース・ハードラゲッジ、背の高いウィンドスクリーンは、長距離ツーリングでの実用性を黙々と支える。
XB12XT Ulysses 2010年型は、その意味で、合理性ではなく信念で選ぶバイクである。そして信念で選ばれたバイクは、しばしば数値性能の優れたバイクよりも、はるかに長く、はるかに深く、ライダーの記憶に残るものだ。

解説記事更新日：2026年05月10日