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DUCATI パンタ系｜全6車種｜上限買取額の高い順
DUCATI パンタ系いくらで売れる？
2026年07月24日更新
DUCATI パンタ系｜全6車種
の買取査定相場は、
28.3万円が平均で、上限は158万円です。現在、最も高く売れる車種は上限金額で750F1。 中古の取引台数が最も多い車種は750F1です。
DUCATI パンタ系｜全6車種｜7台（直近12ヵ月間の業者間取引）の落札額から算出
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No 1
750 F1【1985～88年】買取上限
158 万円相場平均
126～137 万円年間取引台数6 台Pantah系 最終モデルとして1985年に登場したのが750 F1である。... -
No 2
500SL パンタ【1980～83年】買取上限
36.8 万円相場平均
36.8 万円年間取引台数1 台1980年に登場した500 SL PANTAH（パンタ） DUCATI史において貴... -
No 3
350SL Pantah【1983～84年式】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台DUCATI 350SLPantahは1983年〜1985年という非常に短い期間に作ら... -
No 4
350XL Pantah【1983～85年式】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台1983ドゥカティ350XLパンタはイタリア市場向けに設計されました... -
No 5
600SL パンタ【1981～82年】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台Ducati史初のベルト駆動カムシャフトにトレリスフレームという構... -
No 6
650SLパンタ【1983～84年】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台ベルト駆動カムシャフトとトレリスフレームでDUCATI史に革新を起...
【DUCATIパンタ系】進化の歩みと買取相場
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- Pantahを襲名した初めてのマシンは500 SL Pantahであり1980年に発売されている。
DUCATI史に刻まれる歴史的なマシンとして位置づけられる理由は、
１）ベルト駆動カムシャフト（タイミングベルト）
２）トレリスフレーム
が初めて採用された市販公道モデルであることが大きい。
ベルト駆動カムシャフトは以降のDUCATIマシンのスタンダードとなり。トレリスフレームは後継世代の851 スーパーバイクシリーズへと引き継がれ2020年モデルのモンスター821/1200シリーズまで採用された。
1980年代以降のDUCATI機の基本メカニズムを源流であることがドゥカティ史に名を遺す理由であるが、Pantahベースのレーサ機が見事な戦績を残し実力を証明したことで後継機に受け継がれるスタンダード機構となった点も見逃せない。
【ベルト駆動カムシャフトへの進化】
そもそもベルト駆動カムシャフトとは何か？
ゴム製のベルトでバルブの開閉を制御するカムシャフトを駆動させる機構を指すのだが、それ以前はベベルギア（歯車）駆動とチェーン駆動であった。
ノイズと製造コストの削減を理由にベベル駆動からベルト駆動に変更されたのだが、ベルト駆動が採用されるまでのDUCATIのカムシャフトの進化の歩みを振り返りたい。
●BevelとDesmoの誕生
DUCATIが最初にカムシャフトを搭載したのは1955年のGPレーサーGran Sport 125 Mariannaであり【ベベル駆動】であった。
そして翌1956年のGPレーサー125 GP Desmoで【デスモドロミック機構】が初採用される。
デスモドロミック（通称デスモ）はカムシャフトに突起を設け、それによって動作するロッカーアームによってバルブの開閉を制御する機構で今日までDUCATIのアイデンティティとなっている。
ベベル駆動は50年代以降ののスタンダードとなり、デスモは上位モデルへのスタンダード機構となったのである。
●ベベル系Lツインの登場
1970年代に入ると多気筒化の時代に入る。DUCATI初のツインは1971年にWGP500参戦を果たした500 GPレーサーであり、市販公道モデルは1972年の750 GT。
750 GTはベベルLツインの組み合わせであったが、同年のイモラ200向け 750 Imora Desmo Racerにデスモが組み込まれ初のデスモ＆ベベルLツインの構成となる。 この構成は1974年のホモロゲ機 750 SSに引き継がれ、900SS、900MHRへと受け継がれ、1985年の1000MHRで終焉を迎える。
●チェーン駆動カムシャフト＆パラレルツインの登場
一方中型クラスでは、Lツインに遅れること4年。1975年に350/500GTLがパラレルツイン（並列2気筒）のチェーン駆動カムシャフトという組み合わせで登場する。このマシンがDUCATI史上初のチェーン駆動カムシャフト搭載機であった。
翌76年にはSports Desmo、翌々77年にはGTVを追加投入したが、1981年モデルを以って生産を終えている。 新機軸の機構を採用してのエポックメイキングなな登場ではあったが、Pantahと違い名機として語り継がれないのは、販売不振で短命に終わったためであろう。
●ベルト駆動カムシャフト＆Lツインの登場
ここでPantahである。1980年の500SL Pantahに加えて、1983年に350SL Pantahと350 XL Panthaが登場していることが示すように、パラレルツインの後を受けて登場している。
ただしエンジン機構はベルト駆動カムシャフト＆Lツインである。このエンジンの原型は上述の500 GPレーサーである。72年型でDesmoが搭載されたが、73年型のArmaroliではベルト駆動カムシャフトが搭載されていたのである。 74×58mmのボアストロークも500 GPレーサーから受け継いでおり、来歴を華やかなものにしている。 尚、Pantah系のエンジンにはいずれの機種にもデスモドロミック機構は採用されている。
【トレリスフレーム】
Pantah以前はクレドールタイプのフレームが主に採用されていたが、鋼管を用いて溶接を多用するトレリスフレームは構成の自由度が高く軽量化しやすいメリットがある。
その恩恵を最大限に受けたマシンが500SLの後継機600SL PantahをベースとしたTT F2向けレーサー600 TT2である。その乾燥重量は600SLより47kgも軽い140kgの乾燥重量。その驚異の軽量化に寄与したのが総重量7kgのトレリスフレームである。 その技術は1985年の公道モデル750 F1にフィードバックされ、次世代機のスーパーバイク851に受け継がれていった。
【パンタの進化とレーサーの活躍】
1980年に初登場した500 SLパンタは、翌81年に600SLパンタを追加投入。
この600 SLパンタを大幅にチューンしたレーサー機 600 TT2が1981年シーズンからフォーミュラTT F2クラス（マン島TTを含む市販車最高峰の世界選手権の4st400～600cc/2st250～350ccクラス）に参戦。 1981～84年シーズンを4連覇する偉業を達成しその実力を知らしめた。
1982年には600 TT1の排気量を拡張したTT F1向けレーサー750 TTを開発。750 TTの参戦条件をクリアするために1983年にホモロゲとして約280台の公道モデル650 SLパンタが発売される。 600 TT2が華々しい戦績を残した一方で、750 TT1は輝かしい戦績を収めるには至らなかった。
当時のTT-F1のライバルには、130馬力のRS1000（CB750FOUR/CB900Fベース）、ヨシムラチューン160馬力のGS1000R（GS1000ベース）、 120馬力のZ1000Jレーサーといった4スト4気筒に、90馬力の2スト4気筒のTZ750（市販レーサー）といった日本勢が存在していた。 600 TT2は超軽量を武器に活躍したが、4スト2気筒80馬力の750 TT1は軽量と言えども非力であった感は否めない。その点を鑑みればベベル系ツインの900SSが1978年シーズンのTT F1を制したことは大きな偉業であったといえる。
650SLが登場した1983年には350ccクラスの350SL Pantahと350 XL Panthaもラインナップに加わった。1983年登場のこの3機がPantahを襲名した最終機となる。
Pantah系と呼ばれるマシンに750 F1があるが、こちらは750TT1および600TT2の超軽量フレームと、750 TT1由来のエンジンを継承しておりPanthaは襲名していないもののPantah系に位置づけられる。 この750 F1。TT F1 サンタモニカ・サーキットで勝利を収め、750 TT1の雪辱を晴らしている。その勝利を記念したサンタモニカ（1988年）が750 F1の最終版となりパンタ系の歴史は幕を閉じた。
【パンタ系以降】
1988年には、TT F1から移り変わる様に世界最高峰の市販車レースWSBKが初開催される。 当初の排気量規制は4気筒は750cc、2気筒は1000ccまでで、更にTT F1とは打って変わり改造範囲が厳しく制限されたことから、RVF750（RC30）などレーサー顔負けの装備とスペックを誇った4気筒ナナハン公道モデルが登場。
LツインのDUCATIは851を用意。DOHC 4バルブ 水冷の新世代エンジン（デスモドロミック機構とベルト駆動カムシャフトは継続）を搭載し、DUCATIスーパーバイクシリーズの元祖としてPanthaから世代交代を果たす恰好となり 、2018年のPanigale V4では遂に4気筒化されWSBKでは破竹の勢いを魅せている。
【買取相場】
上段でザッとLツインの歩みを振り返ったが、DUCATIツインでプレミアム化著しい世代はベベル系Lツイン。とりわけデスモ搭載機である。 筆頭は1974年の750 SSコンディションとオリジナル度によっては円安環境下では2,000万円台の査定額も充分に視野に入る。次いで900 SSは初期生産モデルでは同様に500万円に迫る査定額も狙えるだろう。
Pantah系はどうか？
最終の750 F1の買取相場が高い。86年以降モンジュイ・ラグナセカ・サンタモニカと記念限定モデルが投入されているが、限定版、とりわけ最終のサンタモニカが高い。300万円を視野に入れた査定額も見えてくるだろう。
日本の市場に出てくることは先ずないと思うが、市販レーサーであった600 TT2 や750 TT1が出てくるようであればコンディションによって500万円を睨んだ買取額も視野に入る。
公道機のSL Pantahシリーズも日本向けの設定は無かったことから、国内で取引されること自体が珍しい機種である。ただし海外のマーケットに照らしても買取上限額は100万円に満たず大いなるプレミアム化には至っていない。 レーサー機が華々しい活躍をしたが、TT F2クラスであり、世界的レースで初優勝した750 Imola Desmo由来の750 SSやTT F1を初制覇した900 SS等と比べると来歴に箔落ちしている感がある。 しかしながら何れも世代を代表する歴史的名機であり、適切な査定額を導くには、オリジナルの価値や真贋を判断できる目利きが欠かせない。尚、上記の買取相場は2025年時点の情報である。最新相場は最上段のグ各マシンのリンクからご確認して頂きたい。
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