500SL パンタ【1980～83年】毎週更新の買取査定相場

1980年に登場した500 SL PANTAH（パンタ）
DUCATI史において貴重な1台として語り継がれる理由を大別すれば以下の3つとなる。

１）ベルト駆動カムシャフト（タイミングベルト）を搭載
２）トレリスフレームを採用
３）後継機のレーサー版が実力を証明したことで上記2つがDUCATIのスタンダードとして定着した

500 SL PANTAHの登場経緯については、それ以前の500ccクラスのラインナップについて触れなければならない。
1975年～81年に掛けて発売されていた350/500ccのGTL、GTVそしてSport Desmoがパンタ以前の機種であり、クレドールタイプのフレームに4スト 空冷 2バルブ OHCの497ccパラレルツイン（並列2気筒）を搭載し、カムシャフトはチェーン駆動という構成であった。
350ccはイタリア本国では減税対象の恩恵を受け売れたのだが、500ccは販売が奮わなかった。
そこで大御所ファビオ・タリオーニがテコ入れを図り、投入されたのが本機500 SL パンタである。

Pantahの前に発売されていた500 スポーツ デスモ（1977～81年）はデスモ機構を搭載していたので、500SL パンタ（1980年）との比較に適しているであろう。以下500 スポーツ デスモからの進化の要点である。（）内はスポーツ デスモの数字

・ボアストローク74×58mmの499ccLツイン（78×52の479cc）
・最高馬力45馬力＠9,050回転（50馬力＠8,50回転）
・圧縮比9.5：1（9.6：1）
・ベルト駆動カムシャフト（チェーン駆動）
・Dell Ort PHM36mmキャブ（PHF30mm）
・セミトランジスタ式点火（ポイント点火）
・トレリスフレーム（クレドール）
・乾燥重量180kg（185kg）
・タンク容量18L（14L）
・刷新された外装

74×58mmのボアストロークは1971～73年のWGP500参戦レーサーと同じである。500 SLパンタ実は、GP500レーサー最終1973年型の74馬力 Armaroli 500 GP RacerのLツインをベースに開発されている。というのも73年型Armaroli 500 GP RacerがDucatiマシンで初めてカムシャフトをベルト駆動させたマシンであるからだ。そうPantahはArmaroli 500 GP Racerのタイミングベルを聞こうを受け継いだ最初の公道向け市販車なのだ。
少々横道に逸れるが、DUCATI初のツインエンジンは1972年の750GTではあるが、これは公道向けとしてである。レーサーとしてはLツイン搭載のGP500レーサーが1971年にWGP参戦を果たしているが、いずれもファビオ・タリオーニが陣頭指揮を執っている。
DUCATIがこの時期に複気筒を投入した背景には、公道モデルでは1969年に登場した公道向け初の4気筒CB750FOURの存在が大きい。確固たる安定感とそのスペックで世界に衝撃を与え、高排気量の4気筒機が市場で人気を集め、70年代後半から下位排気量にも4気筒化の波が拡がっていった。レーサー機では60年代のWGP全5クラスをHONDAをはじめとした日本勢の2～4気筒が総ナメにしていた。
この流れの中でDUCATIもツインを投入している。750ccクラスはベベル・ツインの750GT（1972年）がルーツとなり、中間排気量は350/500GTL（1975年）の並列2気筒がルーツとなっている。ただし並列ツインの販売不振によってPantahが登城したのは上述の通りだ。話を戻す。

デスモ機構はそのままに、500スポーツデスモでチェーン駆動であったカムシャフトはベルト駆動に置き換えられパラレルツインはLツインへと変貌を遂げているが、最大出力は5馬力ダウンの45馬力となっている。ただし高回転化された他、6mm径の太いキャブレターの採用など各種アップデートで最高時速は15kmアップの200kmに向上している。

足回りはスポーツデスモの構成を踏襲し、35mmマルゾッキ製正立フォーク（Paioli製も存在）・スイングアーム・3段階調整のマルゾッキ製32mmツインショックが、前後18インチのキャストホイールを繋ぎ、フロントはダブルディスク・リアはシングルディスクローターがセットされている。
フレームは大胆に刷新され、クレドールタイプからトレリスフレームとなっている。
外装は大幅に刷新され、ロケットカウル風のハーフフェアリングが装着され、強調されたシングルシートカウルがサイドカバーまで繋がりカフェレーサースタイルを彷彿とさせるシルエットを形成している。

1981年には後継機の600SLパンタ、そしてレーサー機600 TT2。矢継ぎ早にレーサー機750 TT1がレース参戦し更に83年には公道モデルの650SLが登場しているのだが、英国人ライダー トニー・ラター騎乗のレーサー機が1981～84年シーズンのマン島TTを含むフォーミュラTT F2クラスを4連覇する事で圧倒的な戦闘力を証明。その結果、本機で初採用されたタイミングベルトはその後のドカティのスタンダードとなり、トレリスフレームは2020年モデルのモンスターまで採用されることとなった。

本機の比較対象としては日本で4気筒バイクブームを巻き起こす契機となった機種Z400FX（1979年）と兄貴分Z500FX（1980年海外仕様）を挙げたい。
・500 SL パンタ（1980年）499cc Lツイン・45馬力・180kg・3,485豪ドル（約90万円換算）
・Z400FX（1979年）399cc 直列4気筒・43馬力・189kg・38.5万円
・Z550FX（1980年）553cc 直列4気筒・58馬力・210kg・2,179米ドル（KZ550/約50万円換算）
2気筒である分、軽量なパンタであったがリッター当たり馬力換算では決して秀逸なスペックを誇っていたわけではない。製造コスト削減を1つのテーマに据えてベベルからベルト駆動に変革したが市販価格はリーズナブルな日本車と比較すれば割高であった。

最後の買取相場についてであるが、華々しい伝説が存在するベベル系Lツインの歴史的名機（例えば状態によっては2,000万円の査定額も期待できる750SS）と比べると見劣りする感は否めない。
DUCATI史においてターニングポイントとなる歴史的機種ではあるが、世界を股に掛けるようなストーリーに乏しい点、レーサーの活躍も最高クラスのTT1ではなくTT2であった点も大きなプレミアムには至っていない理由かもしれない。
ただしベベル系Lツインの中でも脚光を浴びることの少ないツアラー860GTやGTSと比べると幾分 相場は高く、PANTAH命名機では生産台数が300台に満たない最終650SLの相場が一段高い。
ベベル系ツインのデスモ搭載機の相場が近年特に右肩上がりであることを考えると、パンタ系の再評価の機運も出てくるかもしれない。もしご売却や買い替えをお考えのPANTAHがあれば、買取査定はその中古価値に精通している弊社バイクパッションにご相談頂きたい。

解説記事更新日：2025年09月21日