650SLパンタ【1983～84年】毎週更新の買取査定相場

ベルト駆動カムシャフトとトレリスフレームでDUCATI史に革新を起こした初代Pantahこと500SLは1980年の登場以降、矢継ぎ早に進化を重ねてきた。
翌81年にはボア径を拡張した583ccの600SL Pantahが登場。更に600 SLのエンジンのガワを使用したレーサー600 TT2が、フォーミュラTT-F2クラスに81年シーズンから参戦し84年シーズンまで4連覇を達成。
TT2の戦績を盾に 最高クラスTT-F1向けに開発されたレーサーが1982年の750TT1であり、そのホモロゲ（参戦資格を得るために）として1983年に約280台が発売された公道モデルが本機650SLパンタである。

レーサーと公道機の関係が色濃いドゥカティらしい投入経緯に満ちているが、フォーミュラTTは市販車ベースの世界最高峰レースではあったがレギュレーションが緩く、市販車のエンジンの外面を使用していれば参戦できたことからベース機の公道モデルとレーサーの間には排気量を含めマシン構成やスペックに歴然とした差があった。
そこで公道モデル650SLパンタと、レーサ750TT1が、先代から如何なるアップデートを受けたのか列記してみたい。

650SLパンタの先代機からのアップデート。（）内は600SLの数字

・ボアストローク 82×61.5mmの649cc（80×58mmの583cc）
・圧縮比 10：1（10.4：1）
・最高出力 63馬力＠8,500回転（61馬力＠9,100回転）
・乾燥重量 190kg（187kg）

アップデートの要諦は600SLの登場時と同じくエンジンである。600SLは500SLからボア径を拡張しての排気量アップであったが、650SLではボアとストロークを各々拡張延伸し66cc排気量をアップさせている（61.5mmは750TT1と同じストローク長である）。伴い最高出力は2馬力アップの63馬力となっている反面、エンジンの重量増がそのまま車重に跳ね返り乾燥重量で3kg増量となった。
その他のアップデートは外装である。グラフィックは踏襲しながらもカラーリングを刷新。600 TT2と同じレッド/イエローのパターンとなった。


続いて750TT1の先代機からのアップデートを見てみよう。（）内は600TT2の数字

・ボアストローク 88×61.5mmの748cc（80×58mmの597cc）
・最高出力 80馬力＠10,500回転（76馬力/83年型は78馬力）
・乾燥重量 136kg（140kg）
・キャブ Dell'Orto Malosssi PHM 42（41mm）

レーサー機のアップデートの要諦はエンジンと更なる軽量化である。
ボアストローク拡張で51ccアップの748ccとなったことに伴い、最高出力が数馬力向上している。反面、乾燥重量は4kg削ぎ落し驚異の136kgとなっている。600 TT2では総重量7kgのフレーム・マグレシウムFフォーク・軽量アルミホイールなどを採用することで、ベース機600SLパンタ比マイナス47kgを達成したが、排気量を上げながら更なるマシンの軽量化が図られている。
リアモノショック・フロント16インチ・大径ディスクローターに上位bremboキャリパーなどが奢られた足回りの構成は600TT2を踏襲。

フォーミュラTT F1用に投入された750TT1。戦績はどうであったか。結論から言えば、弟分600TT2のような鮮烈な戦績は収められなかったが、ローカルの耐久レースなどで勝利を収めてはいる。
TT-F1では、マン島TTを含めた1978年シーズンをDUCATIはデスモ＆ベベルツインの900SSレーサーで制している。その記念モデルがベベルツインの最終シリーズ900MHR⇒1000MHR（マイクヘイルウッドレプリカ）であり、1983年の600SLのカラーリングに受け継がれている。
TT-F1のライバルは、CB750FOUR/CB900Fベースの130馬力マシンRS1000、Z1⇒Z1000ベースのレーサー、GS1000ベースのGS1000Rといった日本勢の4スト4気筒に、90馬力の2スト4気筒 市販レーサーTZ750が競っていた。
TT F1開催初年の1977年シーズンはRS1000の前身RCB1000が制覇、翌78年の900SSレーサーを挟んで、79年がRCB1000、81～82年をGS1000R、82～83年をRS1000が制覇。上限排気量が750ccとなった84年シーズンからはRVF750（NW1）が連覇している。このマシン群に伍して900SSが78年シーズン並びにマン島TTを制したことはDUCATI史の偉業であり、80馬力マシンの750TT1が戦績を残せなかったことも致し方ないとも想える。


1980年に登場した500SL Pantahからの直接の進化は3代目となった本機650SL Pantahが最終となった。
しかしながらチェーン駆動カムシャフトのパレレルツインから進化した500SLに遅れること3年、1983年に350XLと350SL Pantahがリリースされ1984年まで生産されPantahの襲名機は途絶えることになった。
パンタ系としては、1985年に600 TT2と750 TT1に使用されていた超軽量フレームを継承した80馬力マシン750 F1が登場。この750F1レーサーは1986年のTT F1 サンタモニカ・サーキットで勝利を収め、750 TT1の雪辱を晴らす。その勝利を記念したモデルとして、勝利したサーキットの地名に因んだサンタモニカ（1988年）が750 F1の最終版となりパンタ系の歴史は幕を閉じることに。

同1988年には、TT F1からお株を奪うように世界最高峰の市販車レースとしてWSBKが初開催される（事実フォーミュラTT F1は90年シーズンを最後に終焉している）。
ここに照準を合わせたレーサー同様の装備を奢った4気筒ナナハン公道モデルが登場。RVF750（RC30）などであるが、LツインのDUCATIは851を用意（4気筒は750ccまで、2気筒は1000ccまでのレギュレーションであった）。851シリーズはDOHC 4バルブ 水冷の新世代エンジン（デスモとPantah由来のベルト駆動カムシャフトは継続）を搭載し、DUCATIスーパーバイクシリーズの元祖として、Panthaから世代交代を果たす機種となった。

本稿本題650 SLパンタの比較対象としてはRVF750（NW1）のベース機となった公道モデルVF750F（1983年）を挙げたい。
・650 SLパンタ：空冷 OHC 2バルブ 649cc Lツイン・63馬力・190kg
・VF750F：水冷 4バルブ DOHC 748cc V4・72馬力・218kg・74.8万円
エンジン機構は前182年に登場したVF（V-Four）が公道機で世界初の水冷V4エンジン（4バルブ）を搭載して先行している。対するDucatiは1972年からのLツインを保持しており、4バルブ水冷化は88年の851ストラーダになる。2気筒であるだけ車重は軽量だが、売価はVFが74.8万円であったのに対し、650SLの先代機は当時レートで約95万円が設定されていた。


最後に買取相場について。
ホモロゲの要件をクリアするために288台が生産された1983年モデルの650 SL Pantha。日本国内では中古市場に出てくること自体が稀少な機種。
業者間オークションのデータを2025年時点で10年間遡ってみても取引記録は3件のみ。2025年にコンディションの良い実働車が78.5万円で落札（買取業者の転売額＝販売業者の仕入れ額）。2021年と23年に不動車が30万円と59.2万円で落札されている。尚、上記の買取相場は2025年時点の情報である。最新相場は下段のグラフでご確認して頂きたい。
軽く1,000万円超の査定額が付くベベル750SSには及ばないものの、750 TT1レーサーに至ってはベベルツインの第2のプレミアム機900SSを超える査定額も期待できる。DUCATI史に刻まれる名機だけにご売却の際には確かな目利きを持った業者に任せたいところ。
ご売却や買い替えで手放す予定の650SLパンタや750 TT1がおありであれば、買取査定はその来歴と中古価値に精通している弊社バイクパッションご相談頂ければ幸いだ。

解説記事更新日：2025年09月21日