RTL250S毎週更新の買取査定相場

Honda RTL250Sは、1985年にHRCが発売した日本初の純競技用4ストロークトライアルマシンです。2ストローク全盛の時代にあえて4ストロークで挑んだHondaの技術的挑戦を象徴する車両で、エディ・ルジャーン氏が操縦し世界選手権を3連覇したワークスマシンRTL360の技術を市販車に落とし込んだ一台として誕生しました。

RTL250Sの歴史は、1980年代初頭のトライアル界における技術的な考え方の対立に始まります。当時のトライアル競技では、軽量で瞬発力に優れた2ストロークエンジンが主流を占めていました。スペインのMontesa（モンテッサ）やイタリアのFantic（ファンティック）、日本のYAMAHAが2ストローク車で市場を支配する中、Hondaは創業者・本田宗一郎氏の「2ストロークは技術者の怠慢」という強い信念のもと、4ストロークエンジンにこだわり続けました。1982年から1984年にかけて、ベルギーの天才エディ・ルジャーン氏がワークスマシンRTL360を操縦し世界選手権を3連覇し、4ストロークの優位性を証明しました。しかし、チタンやマグネシウムを多用したRTL360はコストを度外視した完全なスペシャルマシンでした。この技術を市販レベルに落とし込む命題に対する回答が、プロトタイプのRTL250SWを経て、RTL250Sだったのです。RTL250SWは山本昌也選手が1984年の世界選手権でデビューさせ、好成績を収めた直接的な原型となった車両でした。

年式別の変遷では、5年間の生産期間で毎年のように改良が加えられました。1985年の初期型（RTL250S - ND9）はHRCトリコロール（白・赤・青）で登場し、前後ドラムブレーキを装備し、乾燥重量81kg、最高出力約10.3kW（14PS）/6,000rpmを発生しました。1986年型では青と白基調のロスマンズカラーが導入され、現在でも高い人気を誇ります。1987年型では制動力強化のためフロントにディスクブレーキが採用されました。1988年型では前後ディスクブレーキ化が完成するとともに、シート高が720mmに設定され、最高出力が約12.1kW（16.2bhp）/7,000rpmに向上し、乾燥重量は85kgとなりました。最終年となる1989年型では蛍光ピンクと紫のグラフィックを施したカラーリングが登場し、最高出力12.1kW（16.5PS）/7,000rpm、キャブレターがこれまでのPW26から応答性を重視したKeihin PW24に変更され、燃料タンク容量が3.3リットルに拡大されました。この蛍光ピンクカラーは1987年〜1988年頃から導入されたもので、1980年代後半のトライアル界のファッショナブル化を象徴するデザインです。車体は全期間を通じてツインダウンチューブを持つダイヤモンドフレームの採用により、優れた操縦性を発揮しました。エンジンは全期間を通じて空冷4ストロークSOHC単気筒249ccを採用しています。

専用装備として特筆すべきはプロリンクサスペンションシステムです。これは後輪の上下動に対してリンク機構を介してショックユニットを作動させる革新的な方式で、小さな衝撃に対しては柔らかく動いて路面追従性を確保し、大きな入力に対してはリンク比が変化して急激に硬くなることで底付きを防ぐプログレッシブ効果を実現しました。また、エンジン始動にはプライマリーキックを採用し、1985年から1988年まではKeihin口径26mmキャブレターによる燃料供給と3.0リットルの小容量アルミ製燃料タンクを装備し、1989年型ではPW24キャブレターと3.3リットルタンクに変更されました。変速機は6段リターンを採用し、競技での多様なセクション攻略に対応しました。フレームは高張力鋼管を用いたツインダウンチューブ構造のバックボーン・ダイヤモンド形式で、ステアリングヘッドから2本のパイプがエンジン前方へ降りる設計となっています。エンジン下部はオープンクレードル形式でフレームがつながらず、アルミ製アンダーガード（ブッシュプレート）が左右フレームを結合する強度部材として機能しています。エンジンの搭載位置を下げることで低重心化を図っています。

同時代のライバル車種との比較では、最大の競合相手はYAMAHA TY250Rでした。TY250Rは1984年発売で398,000円と戦略的な価格設定により市場を席巻していたのに対し、RTL250Sは1989年時点で標準現金価格620,000円という高額な設定でした。この価格差は約22万円に及び、TY250Rが汎用性と入手しやすさで勝負したのに対し、RTLは技術的先進性と本格競技性能を売りにした棲み分けが図られていました。

このマシンを使用した主なライダーとして、まず開発ライダーでもあった山本昌也氏の存在は欠かせません。1982年から1986年まで全日本トライアル選手権を5連覇するという偉業を成し遂げ、その相棒は常に4ストロークのRTLシリーズでした。山本氏が証明したのは、重い4ストロークでも技術とマシンの完成度があれば2ストロークに勝てるという事実であり、正確無比なライディングはRTLのトラクション性能を活かしたクリーンな走りで多くのファンを魅了しています。また、1984年にプロトタイプのRTL250SWで世界選手権にデビュー戦参戦し、いきなり6位入賞という快挙を成し遂げています。英国では、スティーブ・サンダース氏がロスマンズカラーのRTL250Sを操縦し活躍しました。

弱点として挙げられるのは、4ストロークエンジン特有のメンテナンス頻度の高さです。オイル交換やバルブクリアランス調整などの定期点検が2ストローク車より頻繁に必要で、競技使用では特に入念な管理が求められます。また、HRC製の限定生産車という性格上、一部の専用部品入手が困難になるケースが見られました。エンジンの始動性についても、プライマリーキック方式のため慣れが必要で、初心者には扱いにくい面があります。さらに、2ストローク車と比較して重量ハンデが存在し、RTLを操るには相応の体力と技術が要求されました。

買取相場と市場評価では、現在の中古市場において生産台数の少なさと競技での酷使により現存個体が極めて少なく、希少な競技専用車両として専門店の査定や個人売買等で個別に価値判断されるコレクターズアイテムとなっています。英国市場での当時の販売価格は£4,598（約110万円〜140万円）でした。海外オークションでは状態の良い個体が£5,500〜£6,500（約100万円〜120万円）のプレミア価格で取引される事例もあります。

なお、これらの価格や買取相場は2025年執筆時点のデータに基づいた参考値です。日本円換算は当時のレートです。最新相場は上段の自動査定や下段のグラフでご確認いただけます。

RTL250Sは、トライアル競技における4ストロークエンジンの可能性を実証した歴史的意義を持つマシンです。エディ・ルジャーン氏の世界選手権制覇技術を民生化し、プライベートライダーに本格的な競技性能を提供したこのモデルは、現在でもHondaトライアル史における重要な節目として記憶されています。バイクパッションでは、このような技術的価値の高いクラシックトライアルマシンの適正査定を行っておりますので、お気軽にご相談ください。

解説記事更新日：2025年12月29日