ハスクバーナTE 310は、BMW傘下に入って3年目の2009年に投入された4ストローク単気筒水冷オフロード・モデルで、ハスクバーナがそれまで持っていなかった「250ccと450ccの間を埋める中排気量4ストローク・エンデューロ」という独自カテゴリーを切り拓くために新規に設計された一台である。生産はイタリア・カッシネッタ・ディ・ビアンドロンノ工場のBMW傘下体制下で開始され、2013年末のKTM買収による生産終了までの5年間、BMW期ハスクバーナの中核モデルとして競技・市場の両面で活躍を続けた。
TE 310の戦略的位置づけは、エンデューロ・カテゴリーの世界選手権（WEC）のE2クラス（251-450cc）に着目したものだった。E2クラスは250ccのE1クラスより上、450ccのE3クラスより下という独特のレギュレーション領域で、より重い400-450cc級と戦う上で「より軽量で操縦性に優れた選択肢」を求めるトップライダーの要望に応える形で設計された。実際にTE 310を使用したアントワーヌ・メオは2011年シーズンのWEC E2クラスを制覇、2012年シーズンはユハ・サルミネンが後継として活躍するなど、競技現場での実証性によってTE 310というニッチ排気量の有効性を市場に示すことに成功した。「250ccのフットワークと450ccに近いパンチ力を両立する」という性格は、トップ選手のみならず一般のエンデューロ愛好家層にも訴求し、BMW期ハスクバーナのエンデューロ・ラインアップにおいて独自のポジションを担い続けた。

エンジンは生産期間中に2つの異なる仕様を経験した。第1世代（2009-2010年）は297.6cc 水冷4ストローク単気筒DOHC 4バルブ、ボア×ストローク83.0×55.0mm、圧縮比12.9:1の構成で、TE 250の76×55mmエンジンをベースにボアのみを拡大した派生設計だった。第2世代（2011-2013年）はボア×ストロークを82.0×57.35mmへと再設計し、排気量を302.4ccへ拡大、圧縮比は13.0-13.1:1へと引き上げられた。これは単純な排気量変更ではなく、ストロークを長くして低中速トルク特性を改善するという、E2クラスでの戦闘力向上を狙った意図的な設計変更だった。
燃料供給方式は3世代で異なる仕様を採用した。2009-2010年（第1世代）はMikuni D42（42mmスロットルボディ）電子制御燃料噴射、2011-2012年（第2世代）はMikuni 45mmスロットルボディ電子制御燃料噴射（より大径化）、2013年（第3世代TE 310R）はKeihin 42mm電子制御燃料噴射（「Redhead」エンジンの中核要素）へと変遷した。点火は全期間でデジタル制御CDI（変進角制御）、潤滑はドライサンプ式（2オイルポンプ・ローター＋カートリッジ式フィルター）、トランスミッションは6速、湿式多板クラッチ（油圧操作）、ファイナルチェーン駆動、始動はセル＋キックの併用方式（オートマチック・デコンプレッション付き）。
第3世代TE 310R（2013年）では、エンジン側で最も大規模なアップデートが実施された。具体的には、（1）新「Redhead」シリンダーヘッド設計、（2）新フィンガー・フォロワー機構と大径化されたスチール製バルブ、（3）新ピストンと再設計されたクランクシャフト、（4）Mikuni 45mmからKeihin 42mmへの燃料噴射システム刷新、（5）バッテリー・フェイルセーフ・コンデンサ追加、（6）新エアインテーク・ブートによる流路抵抗削減、これらの組み合わせにより、前年比で出力5%増・トルク8%増を達成した。エンジン単体重量は23kg（前世代22kgからわずかに増加）に抑えられ、E2クラスとして最軽量級を維持した。同時に、ホットスタート・レバーとイグニッション・ロック（一部機構）が新FIシステムの効果により不要となって廃止され、ハンドルバー・プロテクターが標準装備化された。
シャシーは年式により段階的に進化した。フレームは全期間で25CrMo4クロモリ鋼セントラル・チューブ・クレードル（丸断面・矩形断面・楕円断面のチューブ混在構造）に軽合金製リアサブフレームを組み合わせる構成を採用するが、2011年型でステアリング・ヘッド周辺のクロモリ鋼補強プレート追加など細部刷新、2012年型でフレーム全体の剛性配分を再調整するなど、段階的に強度と操縦性が改善された。2013年TE 310Rではホイールベースが従来の1,495mmから1,470mmへと25mm短縮され、コーナリングの俊敏性がさらに向上した。
サスペンションは2009-2010年がMarzocchi製50mm倒立フォーク（圧縮／リバウンド調整、トラベル300mm）＋Sachs製プログレッシブ「Soft Damp」型リアモノショック（プリロード／圧縮／リバウンド調整、トラベル296mm）の組み合わせだった。2011年型でフロントフォークがKayaba製48mmクローズド・カートリッジ式へと変更（前世代50mm Marzocchiから細径化・新方式採用）、2012年型でリアショックもKayaba製モノショックへと変更され、サスペンション全体がKayaba化された。Kayabaリアショックはプリロード調整、リバウンド調整、低速・高速圧縮の独立調整が可能な、当時のクラス最高水準の調整自由度を持つ仕様となった。
ブレーキはBrembo製油圧キャリパー作動のフロント260mm／リア240mmのウェーブ（ペタル）ディスクで、フロントは2ピストン、リアは1ピストン・フローティング・キャリパー作動。全期間共通の構成だが、2013年型ではディスクとパッド材質の微調整により制動力立ち上がりがさらに改善された。ホイールはExcel製スポーク式21インチ・フロント／18インチ・リア（前1.60×21、後2.15×18）、タイヤはMichelin Enduro Competition 3（90/90-21／120/80-18または120/90-18）を標準装着。シート高963mm（第1世代）→950mm（第3世代）、最低地上高290-300mm、燃料タンク容量7.2L（第1世代）→8.5L（第2世代以降）、装備重量107-112kg（年式により幅）。

TE 310の直接的兄弟車は、TE 250（より下位排気量、同じ4ストローク・プラットフォーム、同一ボア76mm共通）、TE 450／TE 510（より上位排気量の4ストローク）、TE 449／TE 511（後継世代の同シリーズ）、競技用モトクロッサーTC 250／TC 449、スーパーモタード派生のSM 510R／SMR 511。これら全てがBMW期ハスクバーナの中排気量〜大排気量4ストロークDOHC 4バルブ・プラットフォームを共有する一族で、TE 310はこの中で「TE 250よりやや上、TE 450ほど大きくない」というニッチな中間排気量ポジションを担う特異な存在だった。
WEC E2クラス（251-450cc）における直接的ライバル筆頭は、KTM 350 EXC-F（同じピエラー圏内・後年同じグループとなる兄弟ブランドの最大競合、2011年新世代登場）、ヤマハWR400F／WR450F（より大排気量だが同クラス対応）、ホンダCRF450X（並行輸入扱い）、ベータRR 350 4T／RR 450 4T、ガスガスEC 350F、HM Moto CRE-F 300X、SWM RS 300R（後継ブランド）。これらの中でKTMの350 EXC-Fは2011年の発売後、TE 310と並ぶ「軽量中排気量4スト」カテゴリーを定義する代表機種となり、長年E2クラスで真っ向勝負を繰り広げた。
TE 310の競争優位は、（1）TE 250由来の軽量シャシーに排気量増を組み合わせた絶妙な性能バランス、（2）BMW傘下時代の品質向上の恩恵を受けた製造精度、（3）アントワーヌ・メオの2011年WEC E2チャンピオン獲得というレース実証、（4）Brembo＋Kayaba（2012年以降）＋Mikuni／Keihin FIという欧州製本格コンポーネントの組み合わせ、（5）TE 250よりトルクが太く、TE 450より軽くマス集中度が高いという独自フィーリング、の5点に集約される。
日本国内市場における直接的競合は、ヤマハWR250F（より下位排気量、4ストFI）、ホンダCRF250X（並行輸入扱い）、カワサキKLX450R（より上位排気量、並行輸入）、KTM 350 EXC-F（並行輸入、最も近い競合）が該当する。TE 310の「302cc・軽量シャシー・本格欧州製コンポーネント」という構成に対する完全な国産対抗馬は存在せず、KTM 350 EXC-Fが唯一の直接ライバルとして位置づけられていた。
4．モデルの変遷
2009年（シリーズ・デビュー年）：BMW傘下ハスクバーナが新規排気量カテゴリーを切り拓くべく投入した初年式。297.6cc 4ストローク単気筒DOHC 4バルブ、TE 250の76mmボアを83mmへ拡大した派生エンジン、Mikuni 42mm FI、Marzocchi 50mm倒立フォーク、Sachs Soft Dampリアショック、Brembo製ウェーブディスク・ブレーキ、Excel製ブラックアノダイズドリム、6速ミッション、セル＋キック併用始動（オートマチック・デコンプレッション付き）、新ディジタル・ダッシュ、装備重量107kg、燃料タンク7.2Lというシリーズ基本仕様が確立される。同時にフレーム全体が前年TE 250から1kg軽量化され、エンジン側でも新オイル圧力リリーフ・バルブ、新オイルフィルター、新タイミング・チェーン・テンショナーといった信頼性向上策が施された。
2010年（第1世代継続生産年式）：2009年型の基本仕様を踏襲する継続生産年式。機械的な大規模変更は実施されず、細部装備の調整とカラーリングの微更新のみ。シリーズ初年度の市場フィードバックを反映する熟成期。
2011年（第2世代エンジン投入・新シャシー年式）：シリーズ史上最大規模のエンジン・シャシー刷新が実施される節目年式。具体的には、（1）エンジンのボア×ストロークを83×55mmから82×57.35mmへ再設計、排気量を297.6ccから302.4ccへ拡大、圧縮比13.0:1へ引き上げ、（2）燃料噴射システムをMikuni 42mmから45mmスロットルボディへ大径化、（3）フロントフォークをMarzocchi 50mmからKayaba 48mmクローズド・カートリッジ式へ変更、（4）クロモリ鋼補強プレートをステアリング・ヘッド周辺に追加、（5）新エキゾースト・システム導入。同年シーズン、アントワーヌ・メオがTE 310でWEC E2クラス世界選手権を制覇するという象徴的なレース実績を達成。
2012年（第2世代熟成年式・Kayabaリアショック完成年）：2011年型エンジン仕様を継承しつつ、リアサスペンションをSachsからKayaba製モノショックへと変更、サスペンション全体のKayaba化が完成。Kayabaリアショックはプリロード・リバウンド・低速圧縮・高速圧縮の独立調整が可能な高機能仕様。エキゾースト・システムも完全新設計化、フレームの剛性配分も再調整、E2クラスでの戦闘力をさらに引き上げた成熟期。同年シーズンはユハ・サルミネンがTE 310でWEC E2クラス上位に絡む活躍を見せる。
2013年（TE 310R改称・最終生産年式）：シリーズ最終年式として、名称が「TE 310R」へと改称（Racingサフィックス導入）、エンジン側で最大規模のリビルドが実施される。具体的には、（1）新「Redhead」シリンダーヘッド設計（フィンガー・フォロワー、大径スチール・バルブ、新ピストン、再設計クランクシャフト）、（2）燃料噴射システムをMikuni 45mmからKeihin 42mmへ変更、（3）バッテリー・フェイルセーフ・コンデンサと新エアインテーク・ブート追加、（4）出力5%増・トルク8%増を達成、（5）ホットスタート・レバーとイグニッション・ロック廃止、（6）ハンドルバー・プロテクター標準装備化、（7）コンパクトな新ハンドルバー・スイッチ、（8）強化ラジエター、（9）マグネット・ドレン・プラグ、（10）ホイールベース1,470mmへ短縮（前世代1,495mmから25mm短縮）、（11）新インモールド・グラフィック導入。「ハスクバーナ史上最強の310cc 4ストローク・エンデューロ」と位置づけられた最終形。同年末、KTM（ピエラー・モビリティ・グループ）がBMWからハスクバーナを買収し、TE 310シリーズの生産はここで5年間の歴史を終える。
2014年以降（後継への移行）：KTM買収以降、ハスクバーナのラインアップはKTMプラットフォーム共通化の方向に大きく舵を切る。TE 310Rの直接的後継となる中排気量4ストローク・エンデューロは、KTM 350 EXC-Fと共通プラットフォームを持つ「FE 350」（2014年以降）として再構成される。FE 350は349.7cc DOHC 4バルブ、KTMプラットフォーム由来、TE 310Rの302cc独自設計エンジンとは異なる系統となるため、TE 310の「BMW期独自開発の302ccエンジン」という血統はここで終焉を迎えた。

市場動向と中古車としての価値
中古車選びにおける最大の判断要素は3つの世代区分のどれを選ぶかである。2009-2010年第1世代は297.6cc 83×55mmエンジン、Marzocchi 50mmフロントフォーク、Sachsリアショックの組み合わせで、シリーズ・デビュー期の希少性とコレクター価値が魅力。2011-2012年第2世代は302.4cc 82×57.35mmエンジン、Kayaba 48mmフォーク（リアは2012年からKayaba化）、Mikuni 45mm FIの組み合わせで、アントワーヌ・メオのE2世界選手権制覇年式という競技実証性を持つ。2013年第3世代TE 310RはKeihin Redhead新シリンダーヘッド、Keihin 42mm新FI、出力5%増・トルク8%増、ハンドルバー・プロテクター標準装備、ホイールベース短縮による俊敏化を享受できるシリーズ最終完成形。
維持上のリスク要素は世代によって異なる。2009-2010年第1世代は、Marzocchi製50mmフォークの専門整備対応工房の確保、Mikuni 42mm FIシステムの診断ツール対応の限定性。2011-2012年第2世代は、Kayaba製サスペンションの専門整備対応工房の確保、Mikuni 45mm FIシステム対応。2013年TE 310Rは、Keihin新FIシステムの診断対応工房の確保。全世代共通で、2014年のKTM買収以降、BMW期独自設計の302cc／297.6ccエンジン用部品の純正供給は年々困難化しており、専門ストックを持つ輸入車対応工房とのリレーションの有無が長期所有可能性を直接的に左右する。特にシリンダーヘッド・ピストン・カムシャフトといった主要内部部品の入手難度は高く、整備履歴明確な個体を選ぶ重要性が高い。

TE 310の本質的価値は、ハスクバーナ・モーターサイクルズが「BMW傘下時代に250ccと450ccの間を埋めるニッチな中排気量カテゴリーを独自に切り拓き、5年間の短期生産ながら3つの技術世代にわたって熟成を続けた」という、現代エンデューロ界では極めて稀な「単独メーカーの独自路線」を体現する歴史的位置づけにある。同時期のKTM 350 EXC-F（2011年登場、より大きな組織リソースを持つメジャー競合）が同じカテゴリーを別ルートから切り拓いていく中で、ハスクバーナのTE 310はTE 250由来の軽量シャシーに排気量増を組み合わせるという独自アプローチで、E2クラスでの存在感を示し続けた。アントワーヌ・メオによる2011年WEC E2チャンピオン獲得は、TE 310というニッチ排気量機の市場存在意義を世界選手権レベルで実証した、ブランド史にも刻まれる重要な競技実績である。
TE 310は性能数値や絶対的な合理性ではなく、「BMW期ハスクバーナが250ccと450ccの間に独自開拓した中排気量4ストローク・エンデューロ・カテゴリー」「アントワーヌ・メオの2011年WEC E2世界選手権制覇マシン」「3つの技術世代を5年で経た密度の高い進化史」という、現代エンデューロ界では再現不可能な独立期メーカーの独自路線時代の証言者を所有するためのバイクである。それを正確に理解した上で選ぶならば、KTM買収以降のラインアップ統合・現代化の流れの中では決して再現できない、ハスクバーナ独自開発時代の中排気量4ストローク・エンデューロの完成形を体験できる希少な選択肢となる。

解説記事更新日：2026年06月20日

2009年モデルのHusqvarna TE310は、当時のHusqvarnaが持つ技術的自負とブランド再構築の象徴であった。

排気量は約297.6ccの水冷単気筒DOHC4バルブで、エンジン本体はコンパクトにまとめられながらも、実走で感じるトルクの厚みと回転の滑らかさを両立している。6速ミッションと軽い油圧式クラッチの組み合わせは、テクニカルな林間セクションから高速の林道までのリズムを崩さない。乾燥重量は約107kg、シート高は約960mm台と公称され、見た目よりも取り回しが良く感じられる設計になっていた。タンク容量は約7リットル強と控えめであるが、オフロード走行に専念するライダーにとってはむしろ余分な重量を排した潔さが好印象を残したに違いない。
TE310の魅力は数値だけでは説明しきれない。450クラスの荒々しさを持たず、しかし300ccクラスの中では明確に上位の動力性能を持ちエンジンのボア・ストローク比や吸排気チューニングは、低中回転域の扱いやすさを優先しつつも高回転域での伸びを犠牲にしないバランスで作られていたことで、急な登坂や岩場でのクリアランスに対する信頼感を与えた。サスペンションはフロントがMarzocchi、リアがSachsと信頼できるユニットを採用し、トラベル量と減衰特性のチューニングはエンデューロの実戦寄りに振られていた。
また、このモデルが登場した背景として、当時Husqvarnaが置かれていた企業環境は無視できない。2007年にBMWモトラッドがハスクヴァーナを買収して以降、ブランドは「プレミアム志向」と「技術の先進性」を両立させるべく製品ラインを整備していた。TE310はまさにその狭間で生まれたモデルであり、BMWの資本と近接する技術的影響は、エンジン精度や電装周りの信頼性といった形で一期的な安心感を職業ライダーやエンスージアストにもたらしたのは間違いない。しかし同時に、ハスク特有の「スカンジナビアンな軽快さ」とイタリア系設計の潔さを融合させた設計哲学が色濃く残っており、単にBMWの製品をそのまま流用しただけではない独自性が保たれていた。
兄弟車としては同年のTE250やTE450/TE510といったラインナップが並び、TE310は文字通り「ミドルの万能選手」として位置づけられた。TE250はより軽快で高回転志向、TE450/510は荒れた路面や高速セクションでの絶対戦闘力を担ったため、ライダーは用途や好みに応じて車種を選べる幅があった。TE310はその中間で、トルクと扱いやすさのバランスを求める林道派、トレイルランやテクニカルなエンデューロ競技に出るアマチュアまで幅広く受け入れられたであろう。
発売当時の価格設定も現実的で、米国市場では7,999ドル前後という提示が散見された。これは同クラスの競合機に対して決して安価ではないものの、ハスクブランドと装備水準を考えれば納得感のあるレンジだった。

総じて2009年、初期モデルとして投入されたTE310は、「どこへでも行けるオフロード万能選手」として、ハスクの歴史と新しい企業戦略が交錯した名品であった。過剰なスペック競争に走らず、ライダーの日常から非日常までを支える器として設計されたその姿勢は、現在のエンデューロ車にも通じる普遍的な魅力を有しており、走りを求める者にも、メンテナンス性を重視する者にも、そしてブランドの個性を愛する者にも、TE310は等しく満足を与えてくれる一台であった。

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解説記事更新日：2025年11月30日

2010年モデルのHusqvarna TE310は、機械的な変更は無くカラーチェンジを受けて発売された。

端的に言えば、2010年のTE310はエンジン特性、シャシー設計、サスペンションジオメトリに大きな改訂を受けず継続販売されたモデルであり、約298ccのDOHC水冷単気筒、電子燃料噴射（EFI）＋6速ミッションという基本骨格と、メーカーが目指した「扱いやすさと走破性の両立」は2009年から2010年にかけて不変であった。
技術的な目線で見ると、TE310のプラットフォームは450系のシャシーをベースにスリーブダウンしたような構成で、トルク志向かつ扱いやすい中低速特性を狙った設計である。車重や重心、フレーム剛性のバランスは「ややどっしりとした安心感」を生み、ピーキーなパワーを嫌う林道やテクニカルセクションでの安心感につながっていた。だからこそ2010年に大きな仕様変更を行わなかったことは合理的で、既に完成度の高かったセットアップを崩さず継続して市場に供給する判断はユーザー視点で歓迎すべき判断とも言えるだろう。
外観ではロゴが前年のホワイト→ブラックに変更され、グラフィックのデザインも刷新されたことで、機械的な変更はなくとも年次モデルとしての訴求力を保っていた。

同年に市場で注目されたライバル車挙げると、代表格はKTM 300 EXC、GASGAS EC250、そしてBeta RR 250である。KTM 300 EXCは軽量かつ高回転での鋭い反応を持つ二ストロークの代表で、乾燥重量は100kg台という軽さと瞬発力でテクニカルセクションでの切れ味が際立っていた。対してTE310はトルクフルな四ストとして「低速域の押し出し」と「長距離での安定感」を武器にするため、単純なラップタイムでは二ストの300に譲る場面もあったが、疲労や燃費、街乗りでの扱いやすさではTE310に分があった。
GASGAS EC250は伝統的にアグレッシブなエンデューロセッティングで知られ、シャープなハンドリングと軽快さが人気の理由であった。特にピークパワーやレスポンスで競合する場面が多く、スプリント勝負では有利だが、TE310が得意とする「長時間の疲労低減」といった持久戦志向の場面では差が出るだろう。
Beta RR 250はイタリア系らしい柔軟なサスペンションセッティングとオンザロードの快適性を両立する設計が特徴で、乾燥重量や車高、乗り味の細やかさでユーザー層を広げていた。


2010年のTE310が市場に残したのは、パーツ供給やアフターマーケットの情報蓄積など、「信頼性の蓄積」と「乗り手が学べる車両特性」であり、結果として中古市場での評価や、ライダーが自身のスキルを伸ばす土台としてはメリットも多かったと言える。変えないという選択は消極的に見えるかもしれないが、エンドユーザーにとっては愛着につながる非常にポジティブな判断であった。

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解説記事更新日：2025年11月30日

2011年モデルのHusqvarna TE310は、単なる年次改良ではなく、TEファミリーの再設計の中で“新生”と呼ぶにふさわしい刷新を受けた。BMW傘下での開発が進められたこの年、TE250と同様の強化フレームを採用し、エンジンは専用に再設計された302.44cc（公称）の小型ハイパフォーマンスユニットへと生まれ変わった。加えて、ハンドルバーから切り替えられる2種類のCDIマップ、Kayaba製48mmフロントフォーク、Sachsリアショック、Grimecaハブ、そしてエンジンガードや吸気系・ラジエーターホースのレイアウト見直しなど、エンデューロで求められる耐久性と扱いやすさを意識した改良がまとめて投入されたのが最大の特徴であった。
細部を数値で追うと、エンジンのボア×ストロークは82.0×57.3mmとなり（結果的に302.44cc）、従来の“単なるボアアップ”を超えた一からの再設計であることが明確だ。これによりピークトルクと中低回転の厚みが向上し、トレールやテクニカルな登坂での実用領域が広がったはずだ。フレームはTE250系と共通化されたが、剛性配分の最適化やエンジンマウントの強化などによって剛柔のバランスが見直され、ハンドリングの素直さと安心感につながっていた。
走りの味付けは理論値以上に「扱える」方向へ振られていた。先行して登場していたTEシリーズの哲学どおり、TE310は450クラスの“おおらかさ”を持ちながらも中低速の扱いに配慮されており、長時間のエンデューロライドでも疲れにくい。こうした性格は、同時期のスリムで高回転を求めた小排気量4ストロークや、逆にトルクで押し切る大排気量と比べた際、万能型の魅力を大いに発していたであろう。また、電子マップ切替や給排気・吸気系の刷新、燃料系安定化（燃料供給周りやタンクポンプの改良を含む）など、実戦を想定したパッケージング改善が
も施されており、これらの改良は、長時間の走行や過酷なコンディションでの信頼性にも直結した。

2010年当時の欧州勢ライバルを挙げれば、KTM 300 EXC、GasGas EC 300、そしてSherco 300（SE/SE-R系）が真っ先に比較対象となった。KTM 300 EXCは二輪界の基準とも言える“瞬発的かつ高トルクな2ストローク”を持ち、乾燥重量約103kg、燃料タンク容量約9.5Lといった実用性と機動性のバランスで人気を誇っていた。TE310が“4ストロークの扱いやすさ”を志向する一方で、KTM 300は純粋なパンチ力と軽快さで短中距離のアタックやピーキーなシチュエーションにおいてアドバンテージを持っていた。
GasGas EC300は当時からエンデューロ競技志向の強いセットアップで知られ、軽量シャーシに強力な2ストロークエンジンを積むことで実戦での速さを求めるライダーに支持されていた。メーカー純正でのレース系チューンや外装耐久性の高さも魅力で、TE310の“低振動で扱いやすい4ストローク”とは方向性が異なるが、絶対速度や一発の加速力ではEC300が優る局面があったであろう。Sherco 300はフランス勢の個性派として、リニアなパワーデリバリーと洗練されたシャーシ剛性、そして競技を意識した装備で評価され、スペックだけでなく“乗り味の繊細さ”で根強い支持を得ていた。これら三台と比べると、TE310は“4ストロークの安心感とロングライドでの疲労低減”を武器に、トレイルからクロスカントリー寄りの用途で強みを発揮するマシンと言う立ち位置であった。

総じて2011年のTE310は、従来の“TEという名の便利屋”を脱して、より競技性と実用性を両立させたモデルへと進化した。純粋な馬力競争では2ストローク大排気量勢に譲る場面もあるが、マップ切替やしっかりしたサスペンション、実戦を見据えた耐久性向上は、エンデューロやロングトレイル志向のライダーにとって大きな価値であったはずだ。現代目線で振り返ると、2010年の改良は単年の“アップデート”ではなく、HusqvarnaがTEシリーズの方向性を明確に再定義した一歩であり、それが後のモデル群に与えた影響は決して小さくないだろう。

中古市場においてHusqvarna TE310は、扱いやすいミドルクラス4ストロークエンデューロモデルとして高い評価を受け続けている人気車種です。排気量302.4ccのDOHCエンジンは、250の軽快さと450のトルク感を絶妙にブレンドした特性を持ち、低速の粘りと中速の伸びを両立していることから、エンデューロ初心者から上級者まで幅広い層に支持されています。
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解説記事更新日：2025年11月30日