モト・グッツィのクルーザー・ラインアップにおいて、大型のカリフォルニアが「ヨーロピアン・グランドクルーザーの原点」を担い続けてきたのに対し、その日常的な相棒として、より軽やかで扱いやすい選択肢を提示してきたのが「ネバダ750」である。1991年、モト・グッツィが1986年から製造していたV35／V50フロリダ（Florida）の後継機として投入した本モデルは、コモ湖畔マンデッロ・デル・ラリオの工場から26年間にわたり連続生産され、2016年の生産終了までモト・グッツィのミドル・クルーザーとして市場を支え続けた。カリフォルニアが1064ccの縦置きV型ツインを軸とする「ビッグブロック」系エンジンを搭載するのに対し、ネバダは744ccの「スモールブロック」系エンジン、すなわちV35から発展した小排気量Vツインを心臓部とする。この選択によって、ネバダはより軽量な車体、より低い着座位置、そしてより扱いやすい取り回しを実現し、初めてモト・グッツィを手にするライダーの入門機として、また熟練ライダーの気軽な相棒として、独自の立ち位置を確立した。
このモデルの本質を象徴するのは、90度縦置き空冷Vツインを支えるスチール製ダブルクレードル・フレームと、モト・グッツィが頑なに守り続けたシャフトドライブによる後輪駆動である。1991年の登場時、日本製メガクルーザー勢が水平対向シリンダーや大型化された横置きVツインを軸に市場を席巻していた中、モト・グッツィは縦置きVツインという常識外の造形を、ミドルクラスにおいても妥協なく継承し続けた。その結果、Nevada 750は「ハーレーの縮小コピーではない、真のヨーロピアン・クルーザーとしてのミドルクラス」という、他ブランドが真似できない独自ポジションを手に入れた。

心臓部はモト・グッツィが「スモールブロック」と呼ぶ空冷4ストローク90度Vツイン、縦置き搭載の744ccユニットである。ボア×ストローク80×74mmのやや長ストローク寄り設計で、圧縮比は9.6：1程度。OHV（プッシュロッド）駆動によるシリンダーあたり2バルブという古典的機構を持ちながら、モト・グッツィ流の縦置きクランクから直接シャフトを介して後輪へと動力を伝達する独自のドライブトレインを備える。1991年の登場から2001年までの初期モデルは、Dell'Orto製PHBH 28／30ミリ・ツイン・キャブレターを搭載し、混合気供給を担っていた。2001年からの大幅リスタイリングと同時期、正確には2003年頃から「IE（Iniezione Elettronica、電子燃料噴射）」仕様が段階的に導入され、Weber Marelli製電子燃料噴射（EFI）へと移行する。同時期にはラムダプローブ付き触媒排気系も採用され、EURO 2規制への適合が完成した。
出力特性は、キャブレター仕様で45〜48馬力を6,200〜6,800rpmで発揮し、最大トルク59〜61Nmを3,200rpmという極めて低い回転域で発生させる典型的なスモールブロック・グッツィ・ユニットの性格を持つ。「3,000rpm以下でのスロットルレスポンスが極めて心地よく、都市部での穏やかな走行に理想的」というレビュー評価が広く共有されており、90度縦置きVツインならではの「マッサージのような振動」がライダーへの独特のフィードバックとなる。IE仕様への移行後は、47.6〜48馬力を6,800rpmで発揮し、最大トルクは55〜58Nmを3,600〜5,000rpmで発生するというやや現代的な特性へと再調整された。変速機は5速リターン式で、駆動はモト・グッツィ伝統のシャフトドライブ、乾式単板クラッチと組み合わされる。
車体は、スチール製チュブラー・デュプレックス・クレードル・フレームを軸に、フロントにMarzocchi製Ø40mmテレスコピック・フォーク（フロントホイールトラベル130〜136mm）、リアに左右2本のプリロード＆リバウンド調整式ショックアブソーバー（リアホイールトラベル75mm）を組み合わせる。前後サスペンションの動作量は、クルーザーとしては典型的だがオフロード寄りの余裕を持つ大排気量クルーザーと比べればコンパクトな設定である。ブレーキは、初期の1990年代モデルではフロント320mmシングルディスク＋4ピストン対向キャリパー、リア260mmシングルディスク＋1ピストン浮動キャリパーというセットアップから始まり、2001年頃には一時的にフロントデュアル270mmディスク＋1ピストン浮動キャリパーへと変更された時期もあった。後期IE仕様では再びフロントシングル320mm＋4ピストンキャリパーへと戻り、リア260mmとの組み合わせで安定した制動性能を提供する。ホイールは前後ともスポーク仕様、フロント18インチ／リア16インチの組み合わせで、タイヤは前100/90-18、後130/90-16が標準となる。
全長2,205mm、全幅875mm、全高1,180mm、シート高770〜795mm、ホイールベース1,482mm、燃料タンク容量14〜16.5リットル、乾燥重量182〜184kgという寸法が、Nevada 750の物理骨格を規定する。特にシート高770mm（後期モデルの一部では750mm台にまで下げた仕様も存在）と乾燥184kgという値は、モト・グッツィ系ミドルクルーザーとしては最も足つき性に優れ、車体が軽い部類に入り、身長170cm前後のライダーから小柄なライダーまでを幅広くカバーする。装備面ではモデル年式に応じてアナログ丸型メーター、後期モデルでは液晶ディスプレイ、幅広プルバックハンドル、1ピース・デュアルシート、パッセンジャー・グラブレール、両側2出しマフラー、涙滴型フューエルタンクといった伝統的なクルーザー装備が一貫して継承された。

社内での兄弟関係を見ると、Nevada 750には複数の親戚モデルが存在する。まず直接の前身にあたるのが1986〜1990年に製造されたV35／V50フロリダ（Florida）で、これは350cc／500ccスモールブロック・グッツィ・エンジンを搭載したV35／V50シリーズのクルーザー派生である。ネバダはこのフロリダの後継として、350cc版（1989年）と750cc版（1991年）の二本立てで登場し、350ccモデルは1999年まで継続生産された。次いで、同じスモールブロック744ccエンジンを共有する重要な兄弟車が、2003年に登場したBreva 750である。Brevaは同エンジンをネイキッド・ロードスターの車体に組み合わせた現代的なスタンダード・スタイルのモデルで、ネバダと車体構成要素を多く共有しつつ、ライディングポジションと外観の性格が大きく異なる姉妹車として並行販売された。その他、V75（警察用として展開された派生モデル）も同エンジンファミリーに属する。
社外のライバルとしては、日本製のミドルクラス・クルーザー勢が最も直接的な競合となる。1980年代後半から続くヤマハ・ビラーゴ535／XV535、そして1997年以降のドラッグスター400／650が最大の競合勢力であり、価格帯・排気量帯において重なりが大きい。ホンダのシャドウ400／750、レブル400／500、カワサキのバルカン400／エリミネーター、スズキのイントルーダー400／800といった日本車勢もまた、ネバダ750と直接的な購買層を争ってきた。これら日本製ミドルクルーザーの多くがハーレー・スポーツスターを直接の参考にした横置きVツインを採用したのに対し、ネバダ750は縦置きVツインとシャフトドライブという、日本車勢が真似できない独自フォーマットで差別化を図った。
米国勢では、ハーレー・ダビッドソン・スポーツスター883／1200が最も直接的なライバルとなる。同じミドル・クルーザーのカテゴリーで、883は44馬力／1200は67馬力という出力帯もネバダの48馬力とほぼ同水準にある。しかしハーレーの縦置きVツイン＋ベルトドライブという米国的解釈と、モト・グッツィの縦置きVツイン＋シャフトドライブという欧州的解釈は、同じ「クルーザー」という枠組みの中で全く異なる方向性の魅力を提示する。ハーレーのブランド力と物量的な物流網に対し、ネバダは「イタリアン・クラフツマンシップと縦置きVツインの独自性」で応じるという構図がこの30年近く維持されてきた。同じイタリア勢ではドゥカティがクルーザー市場に本格参入しなかったため、モト・グッツィがイタリアン・クルーザーの唯一の代表格として、その中でネバダ750が「入りやすいイタリアン・クルーザー」という独特のポジションを守り続けた。

モデルの変遷（年次改良の系譜）
1991年（Nevada 750デビュー）： モト・グッツィが1986年から製造してきたV35／V50フロリダの後継として、744ccスモールブロック・エンジンを搭載する「Nevada 750」が新規投入された。同時期に生産されていた350cc版（1989年〜）と兄弟関係を成し、二本立てでクルーザー・ラインアップを構成した。当初は伝統的なDell'Orto製PHBH 28ツイン・キャブレター仕様、5速リターン式変速機、シャフトドライブ、フロントØ320mmシングルディスク＋4ピストンキャリパー、リアØ260mmシングルディスクという構成でスタートした。
1992〜1998年（キャブレター安定期）： マイナーな仕様変更を除き、大きな刷新は行われず。この期間はネバダ750がヨーロッパのミドル・クルーザー市場で立ち位置を固める時期となる。1996年頃までにDell'OrtoキャブレターがPHBH 30mm仕様へと若干拡大され、出力特性が微調整された。
1999年（350cc生産終了）： 姉妹モデルのNevada 350の生産が終了し、以後シリーズはNevada 750の一車種体制へと集約される。
2000〜2001年（Club期）： 装備を絞り込んだ「Nevada 750 Club」が投入された。カラーはブラック単一色、シッシーバー・クロームメッキ装飾を省略した実用志向のベース仕様として、価格帯を抑えたエントリーモデルとして位置づけられた。この時期のフロントブレーキはデュアル270mmディスク＋1ピストン浮動キャリパーへと一時的に変更されている。
2001〜2002年（大幅リスタイリング期）： アプリリア買収後の新体制下で、Nevada 750が大幅なスタイリング刷新を受ける。新開発のBreva 750（2003年発表）と車体構成要素を共有する形で近代化が進められ、外観のディテールが洗練された。
2003年（IE化・FI導入期）： 「Nevada 750 IE（Iniezione Elettronica）」として、Weber Marelli製電子燃料噴射システムを搭載する仕様へと動力系を刷新。同時にラムダプローブ付き触媒排気系を採用し、EURO 2規制への適合を果たす。この年式以降のネバダは、キャブレター時代の懐古的な性格から、より現代的で扱いやすいクルーザーへと進化した。
2004〜2005年（IE Classic投入期）： 「Nevada 750 IE Classic」が投入された。マルゾッキ製Ø40mmフロントフォーク、130mmトラベル、リアに75mmトラベルのプリロード・リバウンド調整可能な2本ショックという構成を軸に、クラシックなクルーザー装飾をより強調した仕様である。同時期にはBreva 750との部品共通化がさらに進み、生産効率が向上した。
2006〜2007年（Touring派生モデル投入期）： ロングツーリング志向を強めた「Nevada 750 Touring」が登場。大型ウインドスクリーン、両サイド・パニアケース、パッセンジャー・バックレストを装備し、ミドル・ツアラーとしての実用性を高めた派生モデルとして市場に投入された。標準のClassicとの二本立て体制がこの時期のラインナップを構成する。
2007〜2008年（IE Classic継続期）： メーターパネルにLCDディスプレイを採用、ハンドルバー・グリップ・クラッチレバーの意匠を若干見直したマイナーチェンジが施された。エルゴノミクスの改善により、操作感の向上が図られている。
2010年（Aquila Nera投入期）： マット・ブラック塗装の「Nevada 750 Aquila Nera（黒鷲）」が投入された。同時期のカリフォルニア1100 Aquila Nera、Bellagio Aquila Neraと合わせて、モト・グッツィが黒基調の落ち着いた塗装コンセプトを全ラインナップで展開する時期にあたる。
2011年（Anniversario特別版）： Nevadaシリーズの20周年、そしてモト・グッツィ社の90周年を記念する「Nevada 750 Anniversario」が発表された。特別グラフィック、専用シート、専用エンブレム、鏡面クロームパーツを増加させる特別装飾が施され、2013年まで生産された。動力性能面では47.6馬力／6,800rpm、乾燥重量184kg、シート高752mmという値が公式に発表された。
2012〜2015年（最終期）： Classic仕様が量産の中心となり、細かな仕様調整を経ながら着実に生産が継続された。
2016年（生産終了）： 25年間の生産に幕を下ろし、Nevada 750はモト・グッツィのラインナップから正式に退場した。以降、モト・グッツィのミドルクラス・クルーザー枠は事実上の空白期間へと移行することになる。

市場動向と中古車としての価値
Nevada 750は新車販売時代においてもマスマーケット向けのモデルではなく、明確に「モト・グッツィという伝統ブランドと縦置きVツインの独自性に価値を見出す層」を顧客としてきた。ハーレー・スポーツスター、ヤマハ・ドラッグスター、ホンダ・シャドウといった強力な競合が並ぶミドル・クルーザー市場において、モト・グッツィは頑なにマイノリティの立ち位置を守り続けた。それゆえに販売数は限定的であったが、その分オーナー同士の結束は強く、専門クラブやモト・グッツィ・オーナーズ・クラブ（GOC）による情報共有ネットワークが世界的に確立している。日本市場では、正規輸入体制下で毎年一定数が導入され、大型二輪免許取得者のイタリアン・クルーザー入門機として、また400ccクラスからのステップアップ機として、着実にファン層を築き上げてきた。
グレード別の中古市場での位置づけを見ると、1990年代のキャブレター初期型はレトロ趣味と機械的なシンプルさを求めるオーナーに好まれ、Dell'Orto PHBHツインキャブレターの整備を厭わないユーザーであれば独特の乗り味を最も純粋な形で楽しめる。2003年以降のIE仕様は始動性・アイドリング安定性・寒冷地対応が大きく改善されており、日常使用を前提とするユーザーには圧倒的にお勧めできる。2004年以降のClassic仕様は装備の完成度と外観の落ち着きが評価されやすく、初心者にも扱いやすいバランスの取れた選択となる。2011年のAnniversario特別仕様は生産台数が限定的で、コレクター的な視点からも徐々に注目される存在となっている。
中古選びで押さえるべきポイントは四つある。第一に、シャフトドライブとファイナルリダクションユニット。長期メンテナンス不足個体ではオイル漏れやリダクションギアの摩耗が発生している場合があり、購入前にオイル交換履歴と現状点検が必須である。第二に、キャブレター仕様の場合はDell'Orto PHBH内部の劣化。長期放置個体ではフロート室内の汚れやジェット類の詰まりがあり、始動性とアイドリング安定性で状態を判断できる。第三に、電装系。特に初期モデルの発電系や点火系は経年劣化が起こりやすく、バッテリー周辺の配線状態をチェックする必要がある。第四に、クロームメッキ処理の状態。ネバダは各部にクロームメッキパーツを多用しており、経年による白錆やメッキ剥がれが見た目の印象を大きく左右する。

Moto Guzzi Nevada 750の意味するところは、性能や装備の絶対値ではなく、「モト・グッツィが縦置き空冷Vツイン、シャフトドライブという独自フォーマットを、ミドルクラス・クルーザーという扱いやすい形で25年間提供し続けた」という一点に凝縮される。1991年のデビューから2016年の生産終了までのこの期間は、モト・グッツィにとってオーナーが自社独立、アプリリア、ピアッジオへと変わる組織的激動の時代であった。その中でネバダ750は、ブランドの魂を「入りやすい形」で守り抜き、多くのライダーにモト・グッツィという世界への入り口を提供する役割を果たし続けた。
走りの実力は、絶対性能で判断されるべきではない。48馬力という数値は同時代の日本製ミドル・クルーザーと同水準で、高速道路巡航は淡々とこなす程度だが、それ以上に評価されるべきは「3,000rpm以下での豊かなトルクと、90度縦置きVツインの独特のリズム感」である。専門レビューが「新規ライダーは振動、素朴な変速フィーリング、控えめな出力に不満を感じるかもしれないが、一週間乗り込むと何かが変わる。脈打つVツインは癖ではなく相棒となり、シャフトドライブのわずかなラッシュは機械的正直さのリズミカルな示唆となる。あなたはコーナーの頂点を追い求めることをやめ、日没を味わい始める」と表現した通り、この車両は絶対性能ではなく「時間の使い方」を問い直す性格を持つ。ライダーに対して繊細さと注意を要求し、それに応えるライダーには純粋なリターンを提供する、そういう車両である。
乗り手にとっての意味は、単なる移動手段としての合理性ではなく、「他人と違うヨーロピアン・ミドル・クルーザーを、日常の相棒として愛用する」という価値観への同意表明にある。ハーレー・スポーツスターのような大衆的なステータスは無い。日本製ミドル・クルーザーのような扱いやすさもあるが、それを超えた質感がある。しかしその代わりに、コモ湖畔マンデッロ・デル・ラリオの工場で職人が組み上げた縦置きVツインの独自性、シャフトドライブが提供するメカニカルな存在感、そしてイタリアンデザインが車体全体に施した細部の造形美が、確実に日常のオーナーシップに彩りを与える。派手ではないが確かなもの、そして本物であることに価値を見出す層にとって、Moto Guzzi Nevada 750は静かに応え続ける一台であり、モト・グッツィがミドルクラスで25年間提示し続けた「入りやすい本物のイタリアン・クルーザー」という選択肢として、中古市場で今もなお静かに輝きを放ち続けている。

解説記事更新日：2026年07月28日

2002年にMoto Guzziが放ったNevada 750は、イタリアンなクラシックルックスと当時のライダーが求めた走行性能を見事に融合させた1台であった。

心臓部には、空冷90° V型2気筒とMoto Guzziの伝統的なエンジンが据えられ、744cm³の排気量を持ち最大出力はおよそ48馬力/6,200rpm、最大トルクは約59Nm/3,200rpmという数値を誇る。これは実用の範囲で力強く、低中速域でのトルクが豊かであり、街乗りから郊外のツーリングまでを安心感のある走りでこなすポテンシャルを持っていた。こうした特性は先代モデルで1998〜2001年に販売されていたNevada 750 Clubと比較して先進的であり、吸気系や点火制御の改良によりレスポンスと燃焼効率が高められていた。シャシーと足まわりにもMoto Guzziらしい設計哲学が息づいている。脱着式のスチールチューブダブルクレードルフレームは、剛性と振動制御のバランスを丁寧に取りながらも、空冷Vツインエンジンの存在感を活かす構造で、長時間のツーリングでも疲れにくい安定感を提供した。フロントには直径40mmのMarzocchi製倒立フォークが装着され、リアは軽合金製スイングアームと調整可能なツインショックを組み合わせることで路面追従性と乗り心地を両立している。また、ブレーキシステムもこのクラスとしては充実しており、フロントに320mm径ディスクと4ピストンキャリパー、リアに260mmのシングルディスクを装備し、走りの安心感を高める制動力を備えていた。

兄弟車としては2003年にBreva 750がNevadaと同型の空冷744cm³Vツインをベースにしながら、ネイキッドスタイルとして差別化を図られて登場した。これは、Moto Guzziが同一エンジンを軸に多様なユーザーにアプローチする戦略であり、それぞれのモデルが持つキャラクターを際立たせることに成功していた。

総じて、2002年初期型のNevada 750は、その伝統的なVツインサウンドと鼓動感、イタリアンブランドならではの細部にわたる造形美を維持しながらも、先代のNevada 750 Clubから機能面で積極的に進化を図ったモデルであった。クラシックテイストの外観に目がいきがちだが、実際にステアリングを切り、アクセルを開けた瞬間に感じる扱いやすさと力強いトルクの出方は“見た目の良さ”を遥かに超えた魅力を放つ。それは、単に流行を追うモデルではなく、Moto Guzziというブランドが長年磨き上げてきたライディングフィールの真髄を今に伝える1台であったと言って良いだろう。

中古市場においてMoto Guzzi Nevada 750は、空冷縦置きVツインとEFI、そしてシャフトドライブを組み合わせた独自のメカニズムを持つクラシッククルーザーとして、根強い人気を誇る一台です。中古市場でも需要が安定しており、コンディションの良い車両や低走行車は年式を問わず評価されやすい傾向にあります。
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解説記事更新日：2025年12月31日

2003年モデルのMoto Guzzi Nevada 750は、2002年モデルから仕様変更やカラーチェンジを受けず継続販売となった。

心臓部の744 cm³空冷90°Vツインエンジン、最大出力48馬力/6,
200rpm、最大トルク60 Nm/3,200rpm前後という基本性能や、車体構成、5速ミッション＋シャフトドライブ、100/90-18フロントと130/90-16リヤというタイヤサイズ、そして182kgという車重も変わっていない。
多くのライダーがこのマシンに惹かれた根底には、空冷Vツインの味わい深さと日常使いからツーリング領域までの扱いやすさがあった。空冷Vツインエンジンは尖りすぎたピーキーさを感じさせず、むしろ中低回転域からのトルクの厚みが特徴的であり、都市部での巡航や峠道でも扱いやすく、3 000〜4 000 rpmという実走行域でのトルク感は、シフト操作の頻度を抑えつつリズミカルに加速していくというクルーザーとして理想的な特性を実現している。

同年代のライバル車を見渡すと、まず挙げられるのはHonda Shadow 750だ。シャドウ750は同じ750ccクラスの空冷Vツインを搭載し、力強い中速域のトルクと扱いやすい車体設計で人気を集めた国産クルーザーであり、日本のみならず北米市場からも高い支持を得ていた。Moto Guzziとは異なり、整備性や信頼性、部品供給の面で恵まれていた点はシャドウの強みだと言えるだろう。また、Yamaha V-Star 650（ドラッグスター650）は排気量こそNevada 750よりやや小さいものの、その優れた低速トルクと軽快な車体により、こちらも国内外問わず幅広い層からの人気を集めた。Triumph America 800は英国製でありながらアメリカンクルーザーのスタイルを狙い、独自の走行フィーリングとトルクフルな並列2気筒エンジンを武器にクラシックなスタイルと欧州車らしい洗練性を両立させていた。これらのライバルと比較すると、Nevada 750の魅力はやはりイタリアン・クルーザーとしての「鼓動感」と「乗り味の個性」にある。スペック数値だけを見るならばライバルと大きな差はないものの、縦置きクランクのVツインが生む独特の低回転域の力強さと、クルーザーらしいトルクバンドの広さはライダーにとって忘れがたい体験となっただろう。また、ライバルと比べてNevada 750のシャフトドライブは日常の整備性においても魅力的だった。チェーンではなくシャフトであることで、過度なメンテナンスに追われることなく走りに集中できるというメリットを享受できた。

総じて、2003年のMoto Guzzi Nevada 750は、前年モデルからの仕様変更こそ無かったものの、その走行フィーリングやキャラクターの持つ魅力で多くのライダーを惹きつけていた。ライバルと比較しても同水準の走行性能に加えてイタリアンモデル由来の独自性を持っていたことがNevada 750の立ち位置を上手く確立していたと言えるだろう。

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解説記事更新日：2025年12月31日

2004年モデルのMoto Guzzi Nevada 750は、基本構成やスペック、カラーを据え置いて継続販売された。

744ccという排気量、空冷 90°VツインSOHC、5速ミッション、シャフトドライブのプラットフォーム、前後18/16インチサイズのタイヤ、Marzocchi製40mm倒立フォークとツインリアショックという足周り、車体寸法やフレーム形式にも変更は無い。また、同年には燃料供給がキャブレターからインジェクションに進化したNevada 750 IEが導入された。Weber-Marelli製電子燃料噴射システムを備え、吸気・燃焼制御がECUによって最適化されることで、始動性や燃焼効率、排気浄化性能を高めた、触媒やセンサー採用といった環境対応性能の向上も図られた。結果としてキャブ仕様のNevada 750は2004年モデルが最終型となり、インジェクション仕様が以降の新たな選択肢として提供される形となった。

ライバル車を見渡すと、まずHonda Shadow 750は同排気量帯のVツインを持ち、信頼性の高いエンジンと豊富な販売ネットワークで日本市場でも人気を博したモデルだ。車重が比較的重く、それが直進安定性に寄与する一方でNevadaに比べて取り回しがややどっしりした印象を与えた。Yamaha V-Star 650は650ccながら軽量で低燃費であり、街乗り主体のユーザーに支持された。V-Starはパワーこそ控えめだが、優れた扱いやすさでクルーザー入門としての評価が高かった。また、Suzuki Boulevardも単気筒ミドルクルーザーの代表格として存在感を放っていた。単気筒エンジンのシンプルさと扱いやすさで人気を獲得していたが、V型ツインの鼓動感や独特のキャラクターに惹かれるライダーにとってはNevadaの方が魅力的に映ったことは間違いない。

総じて2004年モデルのMoto Guzzi Nevada 750は仕様変更は無かったものの、インジェクション車であるNevada 750 IEの投入に際してキャブ車好きのユーザーの選択肢としてその魅力を放っていた。クラシックなキャブ車とインジェクション車という同一プラットフォームの多様性を同時に提示し、当時のミドルクルーザー市場でそれぞれの立ち位置を確立していた。

中古市場においてMoto Guzzi Nevada 750は、空冷縦置きVツインとEFI、そしてシャフトドライブを組み合わせた独自のメカニズムを持つクラシッククルーザーとして、根強い人気を誇る一台です。中古市場でも需要が安定しており、コンディションの良い車両や低走行車は年式を問わず評価されやすい傾向にあります。
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解説記事更新日：2025年12月31日