1967年、ジュリオ・チェーザレ・カルカーノの天才的設計による703ccの縦置き90度Vツインエンジンを搭載した「モトグッツィV7」が誕生した。それは単なる新型車の登場ではなく、イタリアン・モーターサイクルの思想そのものを体現した歴史的事件であった。その後リノ・トンティが加わり、排気量を757ccに拡大し45馬力を実現した「V7 スペシャル」を1969年に投入、さらに「V7スポルト」では748ccで52馬力超を達成するなど、V7の名は誇り高き系譜として確立されていった。

現代のV7シリーズの起点となるのは2007年のミラノショーで発表された「V7クラシック」であり、それはブレバ750をベースに限定的なシャシーとエンジンの変更を施したもので、1969年のV7スペシャルや1972年のV7スポルトという往年の名車を想起させることを意図した復刻的な提案だった。ピアジオグループ傘下となったモトグッツィがV7の再ローンチを決断し、2008年に「V7クラシック」、2009年に「V7カフェクラシック」、2011年には「V7レーサー」を市場に送り出した。しかしこの初代V7シリーズには課題もあった。パワーと効率の面で時代への適応が求められていたのである。

2012年、モトグッツィは「V7ストーン」を発表した。それはV7クラシックの最新進化形であり、新エンジンと視覚的な刷新を伴うネイキッドモデルとして登場した。同年のV7ラインナップは、V7ストーン、V7スペシャル、V7レーサーの3モデルで構成され、すべてに同一の750cc「スモールブロック」縦置きVツインエンジンが搭載された。モトグッツィはこのエンジンが200以上の個別部品を含む70%以上の新設計コンポーネントで構成されると宣言した。
エンジンの刷新により、出力は6,800rpmで48.8馬力から6,200rpmで50馬力へ、トルクは3,600rpmで40.3ft-lbから2,800rpmという低回転域で44.3ft-lbへと向上した。これは単なる数値の改善ではなく、トルクピークが大幅に低回転域にシフトしたことで、街乗りから低速コーナリングに至るまで扱いやすさが劇的に増したことを意味する。
車体はV7クラシックと同じ着脱可能なリアサブフレームを持つダブルクレードルスチールフレームを継承しつつ、フロントには40mmテレスコピックフォーク、リアにはビチューボ製フルアジャスタブルショックアブソーバーを備えるアルミニウムスイングアームを組み合わせた。V7ストーンは6本スプリットスポークのアルミホイールを採用し、2011年のV7クラシックより軽量なリムを実現した。また燃料タンクはプラスチック製から金属製に変更され、容量も22リットルへと拡大された。

V7ストーンのポジショニングは明快だ。モトグッツィはV7ストーンをエントリーモデルと位置付け、その名が示す通り「石」のような無骨さを体現する存在として設定した。クロームやスポークホイールで飾られたV7スペシャルとは対照的に、ストーンはブラックアウトされた仕上げを基調とする質実剛健なスタイルを採用し、カスタムのベース車両としても大きな人気を獲得した。フロントブレーキには320mm単体ディスクと2ポストキャリパー、リアには260mm単体ディスクと2POTキャリパーを装備し、前18インチ・後17インチのホイールに100/90-18と130/80-17のタイヤを履く。

2013年モデルは前年からの大きな変更なく仕様を継続した。技術・外観・性能のすべてにおいて2012年モデルと同一の仕様を維持した年式である。ただしカラーバリエーションの充実が図られ、ストーンとしての個性をさらに深化させるマットフィニッシュの塗装が注目を集めた。この時期、V7ファミリーはV7ストーン、V7スペシャル、V7レーサーの3本柱を維持しながらも、それぞれが明確なキャラクターを持つことでユーザーの選択肢を広げていた。
2014年、ケルンのインターモトでモトグッツィは「V7 II」を発表し、V7シリーズを新世代へと引き上げた。ABS、そして「モトグッツィ・コントローロ・トラツィオーネ（MGCT）」と呼ばれるトラクションコントロールが追加され、さらに6速ミッションが新採用された。エンジンを車体に対して前方かつ低い位置へとマウントし直すことで重心を下げ、安定性と機動性の向上が図られた。クラッチのレバー操作荷重が50%軽減され、トランスミッションには専用のオイルポンプが設けられ、フットペグも約25mm低く設定された。これらの変更はABS義務化という欧州規制への対応という側面も持ちながら、実質的に走りの質感を大きく引き上げるものだった。2015年モデルはこのV7 IIの仕様を継続したキャリーオーバー年式として販売された。

ライバル車の構図について整理しておこう。V7 IIの最も明確なライバルは、2016年以前の空冷モデルであるトライアンフ・ボンネビル865と、さまざまな派生モデルを持つハーレーダビッドソン883スポーツスターアイアンだ。トライアンフはわずかに高い性能とスペックを誇るが、好みによってはグッツィほどの個性と真正性に欠けるとも評される。ハーレーは性能とキャラクターにおいて近しい存在だが、よりコンパクトな車格が大柄なライダーには不満になる場合もある。。

V7ストーンの2012〜2015年という時代は、レトロクラシックカテゴリーが世界的に台頭し、個性と実用性の両立が問われた時期に重なる。「完全に新しいバイクでありながら、1967年に生まれた90度縦置きVツインとダブルクレードルフレームという伝統的な技術仕様の枠内で刷新される」というコンセプトのもと、このモデルはそのバランスを高い水準で実現した。ピアジオグループによる経営体制の下、量産品質と本物のイタリアン・キャラクターを共存させたV7ストーンは、単なるノスタルジーの消費ではなく、乗ることの喜びを現代に翻訳した誠実な一台として、今なおヴィンテージ・モダンの世界で確固たる地位を占めている。

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解説記事更新日：2026年05月29日

2012年式モトグッツィV7ストーンは、イタリアが誇る老舗メーカーが放つ、歴史と現代技術が交差した一台だ。そのルーツを辿れば、1921年にカルロ・グッツィとジョルジョ・パロディが設立したモトグッツィの黎明期にまで至り、1969年に製造されたV7スペシャル、そして1972年のV7スポルトという同社の戦後最大の成功作を現代に召喚する試みとして、このV7シリーズは生まれた。その現代版プロジェクトの出発点となったのが、2007年のミラノモーターサイクルショーに初登場したV7クラシックである。ブレヴァ750をベースに、限定的なシャシーとエンジンの変更を加えた同車は、ヴィンテージスタイルの市場に向けた提案として投入された。

ピアッジオ傘下となったモトグッツィがV7モデルの復活を決断し、2008年にV7クラシック、2009年にV7カフェクラシック、2011年にV7レーサーと段階的にラインナップを拡張してきた流れを受け、2012年にV7シリーズは大きく刷新された。そこで新たに加わったエントリーモデルがV7ストーンである。この3モデルはいずれも2011年のEICMAショーで先行発表され、マットフィニッシュ仕様のV7はのちにV7ストーンと命名された。

車体構成の核心は、大幅に刷新されたエンジンにある。全モデルに共通する750cc「スモールブロック」縦置きVツインエンジンは、部品点数の70%が新設計となり、200以上の個別パーツが再設計されている。「スモールブロック」Vツインとして長年にわたり大きな刷新がなされてこなかったこのユニットが、圧縮比を9.2:1から10.2:1へと引き上げるために、ヘロン型燃焼室に合わせた新設計ピストンを採用。より大径のバルブと改良されたインダクションシステムを組み合わせた。外観上もっとも目を引く変更のひとつが、従来の2系統インテークマニホールドの廃止だ。新しいスモールブロックはモトグッツィ初のシングルスロットル方式を採用し、Yシェイプのゴム製マニホールドを介して単一のマニェッティ・マレッリMIU3G 38mm径スロットルボディに接続される構造となった。また冷却フィンのデザインも1980年代の角型から初代Vツインを想起させる丸型へと変更され、伝統への敬意が随所に示されている。
これらの変更によって出力は48.8hp/6,800rpmから50hp/6,200rpmへ、トルクは40.3ft-lb/3,600rpmから44.3ft-lb/2,800rpmへと向上した。特筆すべきは、より低い回転域でピーク値を実現している点であり、これが発進直後からの力強いレスポンスにつながっている。圧縮比の向上と燃焼効率の改善により、排気ガス値は12%低減したとモトグッツィは主張している。

V7ストーンには744cc空冷4ストロークVツインエンジンが搭載され、シャシーは先代と同じダブルクレードルスチールフレームに着脱式リアサブフレームを組み合わせた構成を踏襲しつつ、各部の改良が図られている。サスペンションは前後ともに40mmテレスコピックフォークとプリロード調整式ツインリアショック、ブレーキは4ポットブレンボキャリパーを前輪に採用する。特徴的なシャフトドライブについては、750ccのスモールブロックエンジンは大排気量モデルのような「シャフトジャッキング」が生じるほどの出力ではないため、より単純な伝統的シャフト＋スイングアームの構成が採られており、これが軽量かつシンプルな車体を実現している要因のひとつでもある。

V7ストーン最大の個性のひとつが、エントリーモデルとしての明確なポジショニングだ。V7ストーンは6本スプリットスポークのアルミホイールを採用しており、フューエルタンク容量は22リットル。カラーはマットブラックとマットホワイトの2色が設定され、先代のクラシックに漂うクロームメッキの華やかさを意図的に排除した「ストーン（石）」の名のとおり、無骨でミニマルな佇まいを打ち出している。V7ストーンは若年層市場をターゲットとし、「トレンディで機敏、アクセサリーでカスタマイズしやすい」マシンとしてモトグッツィは位置づけていた。

モデルライフにおける本年式の立ち位置は、現行V7ファミリーの礎石というべきものだ。2013年モデルは技術的・視覚的・性能面でいずれも変更なしで継続生産された。その後、2014年にはV7 IIとして大幅刷新が実施され、解除可能なトラクションコントロール、ABS、6速トランスミッション、細部の改良が加えられた。さらに2017年にはV7 IIIへと進化し、2021年には853ccエンジンへの換装で64hpを達成するに至った。こうした歩みを振り返ると、2012年式V7ストーンはレトロスタイルのモダン750ccとして市場に確固たる地位を築き、後のモデルチェンジすべての原点を形成したことがわかる。

ライバル車種として最も名が挙がるのは、同じレトロネイキッドカテゴリーに君臨するトライアンフ・ボンネビルで、両モデルの価格帯はほぼ拮抗していた。ボンネビルの865cc並列2気筒とV7の744cc縦置きVツインはともにレトロなフィールを提供するが、エンジン搭載角度と気筒配列の根本的な違いが生み出すキャラクターは大きく異なる。グッツィ特有の縦置きVツインのトルク感と、シャフトドライブがもたらすスムーズな動力伝達は、チェーン駆動の並列2気筒にはない独自の乗り味を持つ。一方で、ホンダCB1100やカワサキW800なども同じレトロネイキッドセグメントに属するライバルだが、V7ストーンは比較的コンパクトな車体と軽量な取り回しで差別化を図っていた。

2012年式モトグッツィV7ストーンは、単なるネオクラシックブームへの便乗ではない。ヴィンテージマシンが市場で再評価される潮流の中、グッツィという名と、往年のV7系譜という家系図を持つブランドが本気でその資産を現代に解釈し直した意欲作だ。大幅に刷新されたエンジンと軽量化されたホイール、そして割り切ったミニマリズムのスタイリングによって、マンデッロ・デル・ラリオの工房から生まれたこの750ccは、今日に至るV7ファミリー繁栄の出発点として、その名を歴史に刻んでいる。

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解説記事更新日：2026年05月29日

モトグッツィV7ストーン（2013年式）は、イタリアの老舗メーカーが誇るV7系譜の中でも、特筆すべき刷新を経て生まれた一台だ。V7シリーズのルーツは、2007年のミラノ・モーターサイクルショーでデビューしたV7クラシックに遡る。このモデルはBreva 750をベースに開発され、1969年製V7スペシャルや1972年製V7スポーツという戦後を代表するヴィンテージモデルへのオマージュとして生み出された。その後、ピアッジョ傘下でラインアップを拡大。そして欧州では2012年、日本や米国では2013年式として、エンジンを大幅に刷新した新世代の「V7ストーン」が登場した。

2013年式の前年、2012年にV7ストーンを含むV7シリーズが新エンジンを引っ提げて登場。この2013年式はそのキャリ―オーバーモデルとなる。
744ccの伝統の空冷90度Vツインは圧縮比の向上、燃料噴射システムおよびエンジン管理システムの刷新を経て、200点以上にのぼる新規・再設計部品を組み込んだ。全エンジン部品の約70%が新しくなったとされ、その基本レイアウトを1977年の名機V50（スモールブロック）から継承しつつも、全部品の約70％（200点以上）を新設計。圧縮比を9.2から10.2へと高め、燃焼室をピストン内に設ける「ヘロンヘッド」の設計思想を突き詰めた。さらに、吸気系を1スロットルボディの「Magneti Marelli MIU3G」へと近代化。これにより最高出力は50hp/6,200rpmへと向上、何より最大トルクの発生回転数が2,800rpm（58〜60Nm）という低回転域へと劇的に引き下げられ、体感的な力強さと扱いやすさが大幅に向上した。

燃料マップおよびECUには前述の通りグッツィ初のシングルスロットルボディ化されたMagneti Marelli MIU3G を採用し、低回転域での燃料供給が改善されたことが体感的な力強さに大きく寄与している。車体構成については、ダブルクレードルスチールフレームに着脱可能なリアサブフレームという構成はV7クラシックと共通であり、フロントには40mmテレスコピックフォーク、リアにはアルミスイングアームと2本のフルアジャスタブルサスペンションを組み合わせている。フロントサスペンションはMarzocchi製40mmテレスコピックフォーク、リアはプリロード調整のみのベーシックなツインショックが採用されている。ブレーキは前後ともディスク式で、フロントが320mmに4ポッドキャリパー、リアが260mmに2ポッドキャリパーを組み合わせる。

ストーンを他のV7ラインナップから差別化するのは、そのブラックアウトされた外観だ。V7クラシックが多用するクロームメッキ仕上げに対して、ストーンはスポークホイールの代わりに黒陽極酸化処理が施されたキャスト（鋳造）アルミホイールを採用し、マットブラックまたはピュアホワイトの単色塗装を纏う。丸形ヘッドライト、一体式デュアルシート、パッセンジャーグラブレール、両側に配されたデュアルエキゾーストといった基本装備はV7クラシックと共通であるが、ストーンが選択したキャストホイールはチューブレスタイヤとの組み合わせが可能であり、パンク補修が容易という実用的なメリットも持つ。シート高は805mm（31.6インチ）で、オプションの低シート（30.7インチ）も用意されており、小柄なライダーへの配慮がある。

次の大きな転換点は2015年に訪れ、V7 IIとして全面刷新。脱着可能なトラクションコントロール、ABS、6速ギアボックスの採用といった近代化が図られた。さらに2017年のV7 IIIではV9由来のヘロンシリンダーヘッドを移植して出力を10%向上させ、クラッチを軽量化し、シャシーとリアショックを刷新した。2021年には排気量が853ccへと拡大され、出力は64hpに引き上げられるという大幅な進化を果たしている。2013年式は、エンジンの本格的な近代化という重要な役割を担いながらも、素のシンプルさを色濃く残す過渡期の一台という立ち位置といえる。

ライバルとしてまず名が挙がるのがトライアンフ・ボンネビルだ。V7ストーンの乾燥車重は約177kgであり、トライアンフ・ボンネビルに比べて約32kgも軽量であることが際立った差異だ。この軽量さがハンドリングの軽快さに直結している。一方で実測パワーはボンネビルに及ばず、Vツインによる独特のパルス感と縦置き配置から生じるトルクリアクションといったグッツィ固有のキャラクターは、洗練とは対極に位置する個性として評価が分かれる部分でもある。ストーンの強みはV7ファミリーの中で最も低価格に設定された点、そしてシャフトドライブによるメンテナンスのしやすさにある。

「Stone」というネーミングが体現するように、このバイクの美徳はストーン・シンプル（石のごとく単純）かつロック・ソリッド（岩のごとく堅固）であることにある。ハイテクを競い合う現代において、圧縮比と吸気系の刷新によって70%の部品を新規設計しながら、根本的なコンセプトをまったく変えないというアプローチは、ある種の頑固な誠実さだ。1977年のV50に端を発し、リノ・トンティの思想を継ぐ血脈が2013年式V7ストーンという形で具現化された——それはイタリアの小さな街から世界へ届けられた、不変の個性の証明である。

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モトグッツィV7ストーン（2014年式）は、2012年に登場したV7シリーズ（第一世代）における事実上の熟成最終期にあたる一台だ。V7という名が背負うルーツは遥か半世紀以上前に溯る。1967年、ジュリオ・チェーザレ・カルカーノが設計した縦置き90度Vツイン700ccエンジンを搭載した初代V7が誕生した。その後リノ・トンティが同エンジンを大幅に改良し、1971年の伝説的なV7スポーツを世に送り出した。さらにトンティは縦置きレイアウトと90度のV角を踏襲しながらユニットを小排気量化した「スモールブロック」エンジンを開発し、1976年発表、翌77年発売のV50として世に送り出した。このエンジン原型は以降も継続的に改良され、排気量は350ccから750ccまでの幅に拡大。キャブレターから電子制御フューエルインジェクションへと進化しながらも、トンティが確立したレイアウトに忠実であり続けた。

2008年、ピアッジオグループ傘下のモトグッツィは「V7」というネームを現代のマーケットに向けて復活させる。2009年にV7カフェ・クラシックとして登場したそのモデルは、いわばイタリア版トライアンフ・ボンネビルとして位置づけられるレトロ・ロードスターであり、市場での大きな成功を収めた。V7ストーンはそのV7ファミリーのベーシックグレードとして2012年に登場。クロームを多用したクラシック路線のV7スペシャルとは対照的に、各部をブラックアウト処理に置き換え、カフェレーサー的なアグレッシブさを持ち込んだミニマリスト・クラシッククルーザーとして誕生した。

車体構成の骨格は初代V7シリーズ共通のものだ。ALS鋼製のダブルクレードル・チューブラーフレームに着脱式リアサブフレームを採用し、フロントには40mmテレスコピックフォーク、リアにはアルミスイングアームとツインショックアブソーバーを組み合わせた。エンジンは744cc空冷4ストロークVツインで、ウェーバー・マレリ製電子制御フューエルインジェクションを搭載。最高出力50馬力／6,200rpm、最大トルク58Nm／5,000rpmを発生する。トランスミッションは5速マニュアル、最終駆動方式はモトグッツィの象徴ともいえるシャフトドライブだ。ホイールは6本スプリットスポークデザインのアルミ鋳造製をストーン専用として採用し、スペシャルのスポークホイールとの視覚的な差別化を図っている。
2014年式の特徴に目を向けると、まず重要な前提として、2013年式のV7ストーンは前年モデルと技術・外観・性能のすべてにおいて公式な仕様としては同一であり、変更なしで継続されたモデルであった。2014年式はそこからわずかながら手が加えられている。ミラーのクロームが廃されブラックに変更され、メタル製パッセンジャーグリップも廃止された。これはストーンというモデルのコンセプト──クロームを排したブラックアウト仕上げ──をより徹底する方向への調整であり、外観面での純化といえる。エンジン・シャシー・電装系などの基本構成は2013年式から踏襲されており、50馬力を発揮する744ccスモールブロックVツインの基本スペックにも変更はない。ライダーポジションは直立型のアップライトで、シート高は790mm、車重は約189kgと400ccクラスに迫るコンパクトさを誇り、初心者や体格の小さいライダーにもアクセスしやすい設計となっている。なお2014年式の段階ではABSは標準装備されておらず、これは翌世代モデルへの移行における重要な差異点となる。

モデルライフにおける2014年式の立ち位置は明確だ。V7 IIと呼ばれる第2世代は2014年のインターモト（ケルン）で発表され、2015年モデルとして市場投入された。つまり2014年式V7ストーンは、翌年の大規模刷新を目前に控えた初代の「集大成」にあたる。

ライバル関係について触れると、V7ストーンの最大の競合相手はトライアンフ・ボンネビル800（空冷モデル）とハーレーダビッドソン883スポーツスターアイアンだ。エンジン排気量でみると、ボンネビルが865ccで最高出力67hpであるのに対し、V7ストーンは744cc・50hpにとどまり、スペック上の数値では劣る。トライアンフはやや高い性能とスペックを提供し、ハーレーはアメリカンテイストという別種の個性を持つ。一方でV7ストーンが際立つのは、スモールブロックVツインが持つ縦置きエンジン特有のパルス感とトルクリアクションだ。さらにストーンはライバル両車よりも購入時の価格が低く抑えられており、ランニングコストの面でも優位性がある。シャフトドライブによるチェーンメンテナンス不要という実用性も、長期所有では無視できない強みだ。

2014年式モトグッツィV7ストーンとは、翌年に控えた大規模刷新の直前、初代の美点が最も純粋に結晶した一台である。ABSもトラクションコントロールも持たず、5速ミッション、ブラックアウト一色のミニマルな佇まい──それは現代的な利便性よりも、モトグッツィという存在そのものの文脈に乗ることを選んだライダーに向けた、静かな説得力を持つプロポーズであった。


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1967年、ジュリオ・チェーザレ・カルカーノの設計による横置き90度Vツイン703ccエンジンを積んだ初代V7は、当時のイタリア最大排気量モデルとして衝撃的な登場を果たし、報道と市場の双方から熱烈な歓迎を受けた。その遺産は40年以上の時を経て、2007年のミラノショー（EICMA）でブレバ750をベースとした現代版「V7クラシック」として蘇り、レトロバイクのリバイバルブームという波に乗って着実に市場での存在感を高めていく。2009年にはV7カフェ・クラシックを追加し、いわばイタリア版トライアンフ・ボンネビル的なポジションのレトロロードスターとして、ラインナップを家族的に拡張していった。

そのV7ファミリーの中で、ストーンというグレードは2012年に追加された。744cc・空冷90度Vツイン（ボア×ストローク80×74mm）、ウェーバー・マレッリ製電子燃料噴射、5速ミッション＋シャフトドライブという構成を基本とし、軽量アルミ製キャストホイールとつや消し仕上げのカラーリングによって、V7ファミリーの中でも最もストイックで実直なキャラクターを担うベースグレードとして位置づけられた。スポークホイールを持つスペシャルやレーサーとの差別化は、まさにこのキャストホイールとブラックアウトされた外装によって生まれるものだ。

さて、問題の2015年式V7ストーンである。米国最大の自動車バイク情報サイトである Auto Traderは、2015年式V7ストーンの改訂ステータスをキャリーオーバーと明記している。つまりこのモデルは、2014年式からのメカニズム・外観ともに変更なし、そのまま翌年モデル名を付して販売に投入された流通在庫的な位置づけの一台だ。スペックは2014年式と完全に同一で、744cc・最高出力50馬力（6,200rpm）・最大トルク58Nm（5,000rpm）、5速ミッション、両持ちシャフトドライブ式最終駆動という構成を踏襲している。フレームはALS鋼製ダブルクレードル管状フレームに脱着式リアサブフレームを組み合わせた構造で、フロントサスペンションは40mm正立テレスコピックフォーク、リアはビチューボ製ツインショックを採用。ブレーキはフロント320mmディスク＋2ポッドキャリパー、リア260mmディスク＋2ポッドキャリパーという組み合わせだ。当時すでにABS非搭載であり、トラクションコントロールも持たない。これは後述する「V7 II」世代と明確に区別される点であり、2015年という年式が持つ歴史的な皮肉でもある。

なぜ皮肉なのか。2014年のケルン・インターモトショーでモトグッツィは刷新した第二世代「V7 II」を発表しており、欧州では2015年モデルとして発売が開始されていた。6速化されたトランスミッション、ABS、MGCTトラクションコントロール、エンジンの搭載位置の変更など、多岐にわたる進化を果たしたV7 IIは、日本を含む欧州市場では2015年シーズンから新世代として流通し始めていた。その一方で、米国では手続きの都合上、V7 IIシリーズは2016年モデルとして導入されることになった。結果として、2015年式V7ストーンとは「新世代が欧州では既に走り出しているにもかかわらず、旧世代が年式だけ更新されて市場に残った」という特殊な立場の一台である。。前年式からの変更点は公式にも事実上ゼロであり、これは純粋なキャリーオーバーモデルだと断言できる。

モデルライフにおける立ち位置として見れば、2015年式V7ストーンは第一世代V7の事実上の最終年式であり、同年には第２世代のV7Ⅱが、続いて2017年には50周年を記念したV7 IIIが登場し、新設計アルミ製ヘッド・ピストン・シリンダーによるユーロ4対応と10%の出力向上（52馬力）、シャシーの全面刷新が行われる。第一世代のシンプルな5速シャフトドライブ・エアクールVツインというパッケージは、この2015年式をもって実質的に終幕を迎えたといってよい。

ライバル関係については、最も直接的な競合は2016年以前の空冷エンジンを積むトライアンフ・ボンネビル800と、ハーレーダビッドソン883スポーツスターアイアンだ。トライアンフはやや高い動力性能と装備水準を持ち、ハーレーは同種のキャラクターをアメリカン的な味付けで提供しながらも車体がさらにコンパクトという特徴がある。価格面では2015年式V7ストーンは両車より低く設定されていた。エンジン排気量・出力ではボンネビルや883スポーツスターに対して数値的に劣る部分もあるが、ハーレーと比較して約70kgも軽量という点は際立った優位性だ。そして何よりV7の固有性は、他のどのブランドも持ち得ない横置き90度Vツイン＋シャフトドライブという組み合わせのフィーリングそのものにある。

新世代の到来を目前に控えながらも旧世代の純粋な味わいをそのまま残した2015年式V7ストーンは、変化の狭間に静かに佇んだ一台だ。改良や追加機能への欲を持たず、あの1967年から連なる哲学——横置きVツインが風を受けながら路上を走るという本質——だけを手土産に市場に存在し続けたこのマシンは、第一世代最後の証人として、V7の歴史においてひっそりと、しかし確かな重みを持って刻まれている。

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解説記事更新日：2026年05月29日