MVアグスタ「ブルターレ920」は、「走る宝石」と称され、高嶺の花であったMVアグスタの世界を、より多くのライダーに開放するために生まれた戦略的エントリーモデルである。「ブルターレ1090RR」などの上位モデルが持つアグレッシブな造形美はそのままに、エンジン特性や装備を公道での「扱いやすさ」に振ったパッケージングが特徴だ。販売期間はわずか2年弱と短命であったが、のちに主力となる3気筒モデル（「ブルターレ675/800」）が登場するまでの間、4気筒ブルターレの裾野を広げる重要な役割を果たした。過激さが代名詞だったブルターレシリーズにおいて、初めて「日常性」や「快適性」を真剣に追求した一台と言える。過激なパフォーマンスを飼いならし、誰にでも扱えるプレジャーへと昇華させた、最も親しみやすい4気筒ネイキッドである。

エンジンは水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ、排気量921cc。上位機種譲りのラジアルバルブを採用しつつ、カムプロフィールや吸排気系をマイルドな特性にチューニングしている。最高出力は129hpに抑えられているが、その分、低中回転域でのドンツキが解消され、街乗りやツーリングでの快適性が劇的に向上した。もちろん、高回転まで回せば「アグスタ・サウンド」と共に強烈な加速を味わえる。フレームはALS鋼管トレリスフレームとアルミニウム製ピボットプレートを組み合わせた、伝統のコンポジットフレームだ。上位モデルと同じ基本骨格を持ちながら、サスペンション設定とのバランスでしなやかさを感じさせる乗り味に仕上げられている。シートは、上位モデルがセパレートシートであるのに対し、「ブルターレ920」は専用のワンピースシートを採用する。座面が広く、クッション性も高められており、長時間のライディングでも疲れにくい設計である。また、シート高もわずかに低く設定され、足つき性が向上している。足回りに関しては、サスペンションはフロントにマルゾッキ製50mm倒立フォーク、リアにザックス製モノショックを装備する。サーキット志向の硬いセッティングではなく、路面のギャップを吸収するストリート向けのソフトな設定だ。ブレーキはフロントにブレンボ製ラジアルマウントキャリパーと310mmディスクを採用し、初期制動が穏やかでコントロールしやすく、パニックブレーキになりにくい特性を持つ。装備面では、ウインカー一体型ミラーではなく、一般的なハンドルマウントミラーを採用するなど、実用性とコストダウンを両立させた点が散見される。しかし、片持ちスイングアームや美しいエキゾーストパイプなど、MVアグスタのアイデンティティは確実に継承されている。

乗り味は、市街地やツーリングにおいて歴代ブルターレの中で最も優しい。神経質なスロットルレスポンスが影を潜め、極低速でのＵターンや渋滞路も苦にならない。ソフトなサスペンションは街中のマンホールや継ぎ目をスムーズにいなし、まるで国産ネイキッドのような安心感がある。ワインディングでペースを上げれば、紛れもない「ブルターレ」の血統を感じさせる。軽量な車体と剛性の高いフレームにより、ヒラヒラとコーナーをクリアする楽しみは健在だ。129馬力は公道では十分すぎるパワーであり、回した時の官能的なサウンドはライダーを高揚させる。「MVアグスタに乗っている」という事実は、ライダーにとって特別なステータスとなる。タンクに刻まれたロゴ、トレリスフレームの造形美、そして独特の集合部を持つマフラーのデザインは、所有欲を十分に満たす。それでいて、気負わずに乗れる気軽さがこのモデル最大の魅力である。問題点としては、まず熱問題が挙げられる。4気筒エンジンをコンパクトな車体に詰め込んでいるため、夏場の渋滞ではエンジンからの熱気が凄まじく、ライダーを苦しめる。また、燃費は決して良くなく、タンク容量に対して航続距離が短めになりがちである。さらに、短期間の生産モデルであるため、カウル類や専用部品の供給には時間がかかる場合がある。

関連モデルとして、まず究極のパフォーマンスを追求した兄貴分、「ブルターレ1090RR」が存在する。パワーウェイトレシオは「ブルターレ920」が1.47 kg/psであるのに対し 、「ブルターレ1090RR」は1.20 kg/psとなる 。車重は同じだが、出力差により加速性能には大きな開きがあり、「ブルターレ1090RR」がスーパースポーツ並みの加速を見せる一方、「ブルターレ920」は公道で扱いやすい領域に留められている。装備面でも、「ブルターレ1090RR」にはスリッパークラッチやステアリングダンパーが標準装備だが、「ブルターレ920」には非装備であり、コストと割り切りの違いが明確だ。次に、「ブルターレ920」の実質的な後継となった新世代の3気筒ミドル、「ブルターレ800」がある。乾燥重量は「ブルターレ920」の190kgに対し、「ブルターレ800」は167kgと、23kgもの重量差は決定的である。「ブルターレ920」が「重厚で安定したコーナリング」であるのに対し、「ブルターレ800」は「自転車のような軽快さ」を持つ。さらに、パワーウェイトレシオの逆転現象も起きており、「ブルターレ800」は1.33 kg/psを記録する 。馬力自体は「ブルターレ920」の方が上であるが、圧倒的な軽さにより、パワーウェイトレシオでは格下の「ブルターレ800」の方が高性能という下剋上が発生した。これが「ブルターレ920」を含むミドル4気筒がラインナップから消えた大きな理由である。

競合車として、イタリア製Lツインエンジンを搭載するドゥカティ「ストリートファイター848」が挙げられる。パワーウェイトレシオは「ストリートファイター848」が1.28 kg/psと 、スペック数値上ではドゥカティが上手である。より軽量かつハイパワーで、スパルタンな特性を持つ。しかしシート高は「ストリートファイター848」が840mmと腰高であるのに対し、「ブルターレ920」は825mmと低く、街乗りでの親しみやすさではMVアグスタに分がある。独特の3気筒エンジンを搭載した英国車、トライアンフ「スピードトリプル」もライバルだ。最大トルクはトライアンフが上回り、信号ダッシュや追い越し加速の力強さで勝る。「ブルターレ920」は回転数を上げてパワーを稼ぐ、4気筒らしい高回転型の特性である。日本製ストリートファイターの雄、カワサキ「Z1000」も無視できない存在だ。絶対的な速さと信頼性、メンテナンスコストの安さでは「Z1000」が圧勝である。しかし、「ブルターレ920」は「トレリスフレーム」や「片持ちスイングアーム」といった高コストな機構とブランドの物語性で対抗する。数値には表れない「官能性能」をどこまで評価するかが選択の分かれ目となる。

中古市場における「ブルターレ920」は、「最も手頃に乗れる4気筒ブルターレ」としての需要がある。上位モデルほどプレミア価格はついていないが、中古車価格は比較的安定している。チェックポイントとしては、ワンピースシートの状態、独自規格の電装系トラブルの有無、リアハブのガタつきがないかが重要となる。リセール価値については、流通台数は少ないものの、指名買いの層が一定数存在するため、極端な値崩れはしにくい。3気筒モデルの相場に引っ張られる形で、底値は堅いと言える。売却を検討する際は、「エントリーモデルだから安い」と自己判断せず、MVアグスタというブランド価値をアピールすべきである。特にノーマルマフラーなど、オリジナル度が高い個体は好まれる傾向にある。見た目の美しさを保つことが査定額アップの鍵となる。

売却時の業者選びも重要である。「ブルターレ920」は、知識のない業者にかかると、「不人気だった廉価版」として、必要以上に低く評価されるリスクがある。しかし実際には、「あえて扱いやすい4気筒を選んだ」賢明なライダーや、「伝統の4気筒に乗りたい」層からの根強い需要があるモデルだ。良い業者とは、このモデルが「単なるコストダウン版」ではなく「ユーザーフレンドリーを目指した戦略車」であることを理解し、絶版となった4気筒エンジンの価値をプラス査定でき、大切に乗られてきた車両のコンディションを正当に評価できる業者である。バイクパッションのような、通好みなモデルの買取実績が豊富な専門業者であれば、その「“走る宝石”を日常に落とし込んだコンセプトの妙、絶滅危惧種であるミドルクラス4気筒エンジンの希少性、そしてMVアグスタ入門機としての再評価の可能性」を熟知している。だからこそ、お客様の愛車を単なる型落ちモデルとしてではなく、価値ある一台として最大限に評価し、ご満足いただける高価買取を実現できるのだ。もし、MVアグスタ「ブルターレ920」の売却を検討しているのであれば、バイクパッションに相談することが、納得のいく取引への近道となるかもしれない。まずはウェブサイトで手軽に試せる10秒自動査定で愛車の価値を確認するか、専門の査定士が直接うかがう無料出張査定を依頼してみてはいかがだろうか。

解説記事更新日：2025年12月16日

2011年式ブルターレ920は、MVアグスタが4気筒ブルターレ・ファミリーに新設したエントリーグレードとして、この年に初めて世に送り出された一台である。それまでのブルターレ4気筒ラインナップは1090RR（最上位）、990R（中位）の2グレード構成だったが、その下に921ccの新排気量エンジンを与えた「920」を据えることで、ヴァレーゼ製プレミアム4気筒ネイキッドへの間口を一段広げる──そんな商品戦略上の役割を担って登場した。
開発を主導したのは、かつてドゥカティ・モンスター・ダークを企画したマッシモ・ボルディその人。彼が90年代初頭にドゥカティで採った手法──「高級コンポーネントの一部を簡素なものへ置き換え、車体を黒一色で塗装することで価格を抑える」──を、2011年のMVアグスタで再演したのがブルターレ920という解釈ができる。
カラーバリエーションは「マットブラック」と「ホワイト」の2色構成。シンプルな配色そのものが、エントリーグレードであることを視覚的に伝える役割を果たしている。シートは新設計のワンピース・バナナシートに改められ、上位グレードより低く、狭く、長距離快適性を意識した造形となった。
「ブルターレの音、ブルターレの造形、ブルターレのフレーム──それらを、可能な限り手の届く価格で」というメッセージそのものを体現する、4気筒ブルターレ・エントリーグレードの先駆けがこの2011年式920である。

2011年式が新規モデルとして登場した初年度のため、前年からの変更点比較はなし。以下、装備・構成を詳述する。
エンジン：921cc水冷4ストロークDOHC16バルブ並列4気筒。ボア73mm×ストローク55mmのオーバースクエア設計で、上位モデルのブルターレ1090RR（1078cc／79mm×55mm）と共通のクランクシャフトを採用しつつ、ボアを縮小することで排気量を921ccに最適化した新ユニット。圧縮比13.0:1、最高出力129HP（96kW）／10,500rpm、最大トルク95Nm（9.5kgm）／8,100rpm。1090RRの最高出力144HPに対し約15HP低い設定だが、上位グレードと比較してパワーピークを下げ、トルクカーブを広く取ることで「扱いやすさ」を意図的に重視した出力特性となっている。
冷却は液冷＋オイル冷却の独立2系統ラジエター構成、点火・噴射はマニエッティマレリ製5SM ECU＋ミクニ製スロットルボディを採用。エキゾーストは伝統の右側出し2本のスラッシュカット・サイレンサーで、4-into-2レイアウト。トランスミッションは6速、最終駆動はチェーン、クラッチは湿式多板。最高速度239km/hを公称する。

2011年式ブルターレ920の意義は、MVアグスタというブランドが「高嶺の花」から「現実的な選択肢」へと一歩踏み出した時代の象徴という点にある。1090RRや990Rが持つフレーム、エンジン基本構造、トラクションコントロールといった「ブルターレの本丸装備」を継承しながら、サスペンション初期設定の柔軟化、シート形状の見直し、ABS省略、塗装の単純化、コンポーネント選定の見直しによってコストダウンを成立させた構成は、設計者ボルディの過去のドゥカティ・モンスター・ダーク企画と思想的に直結している。
選ぶ意義があるとすれば、「短命に終わった4気筒ブルターレのエントリーグレード」という歴史的位置づけと、921ccという固有排気量を持つ唯一のブルターレという希少性。2013年以降のブルターレ800（3気筒）へとエントリー枠が引き継がれた後は、4気筒ブルターレ・エントリーグレード自体がカタログから消えてしまうため、本機は「絶滅した系譜の最終形」でもある。状態の良い個体が手頃な価格で見つかるなら、コレクション性も含めて検討に値する存在と言える。

解説記事更新日：2026年05月26日

2012年式ブルターレ920は、MVアグスタの第二世代ブルターレ・4気筒ファミリーの最廉価エントリーモデルとして2010年EICMAで発表され、日本市場では2011年7月に投入された個性派ネイキッドの2年目年式である。当時のMVアグスタ4気筒ネイキッド・ファミリーは上から「ブルターレ1090RR」「ブルターレ990R」、そして本ブルターレ920という3階層構成で、ヴァレーゼ製4気筒ブルターレを手ごろな価格帯に持ち込んだ画期的なグレード。当時のヤマハFZ1と同価格帯という設定は、MVアグスタ史上初の試みだった。
外観上の最大の手がかりは、921ccという中途半端な排気量数字そのものだ。これは990Rや1090RRと共通のショートストローク54.3mm（実際は55mm）に対し、ボアを76mm→73mmへわずかに縮小することで生まれた数値で、エンジン外形寸法は4気筒兄弟と共通、つまり「コストを下げるための排気量縮小」というよりは「規格対応と価格訴求の最適点」を狙った絶妙な落とし所だった。

前年（2011年式・初年度）から主要メカニズムの変更はなし。2010年EICMA発表・2011年販売開始のニューモデルが、2012年もキャリーオーバー継続生産された年式となる。
エンジン：921cc水冷4ストロークDOHC16バルブ並列4気筒。ボア73mm×ストローク55mm、圧縮比13.0:1。最高出力129HP（94.2kW）／10,500rpm、最大トルク95Nm（9.7kgm）／8,100rpmを発生する。MVアグスタ4気筒ファミリーの基本構成を継承しつつ、ボアを縮小（990Rは76mm）することで921ccという排気量を実現した派生設計ユニット。ラジアル配置バルブ、F4スーパースポーツ譲りの基本設計を持ちながら、内部部品の見直しと冷却系統の再設計でコスト適正化が図られている。エンジンマネジメントはSPORTとNORMALの2マップ切替式で、ヴァレーゼ製4気筒として初めてシンプル化された電子制御を採用。8段階トラクションコントロールを標準装備する。
4-into-2エキゾーストは右側に並列2本のスラッシュカットマフラーが突き出る伝統意匠を継承。最高速は265km/h、エンジンは6,000rpm以下から実用域として使え、6速で2,000rpmの巡航から11,600rpmまで一気に伸びる広いパワーバンドを持つ。

2012年式ブルターレ920が現在の中古市場で持つ価値は、「フランチェスコ・タンブリーニのデザインによる第二世代ブルターレ4気筒の意匠を、最も手頃な価格で所有できる年式」という一点に集約される。1090RRや990Rと並べたとき、エンジン出力は劣るものの、シングルサイドスイングアーム、ベベルカット3本出しではないが特徴的な4本出し2本切りのマフラー、トレリスフレーム、マルゾッキ50mm径倒立フォーク、ブレンボ製ラジアルマウントキャリパー、そしてF4譲りの面構え──「4気筒ブルターレ」を構成する全要素が、廉価グレードという事情にもかかわらず損なわれずに揃っている。
弱点として海外オーナーレビューで挙げられるのは、初期型ECUによる低速域のスナッチ感（ON/OFFの切り替わりが粗い）と、サスペンションが990Rよりソフトに振られたことによるサーキット適性の低下。逆に言えば、街乗り～峠の実用域での乗りやすさは990Rを上回るとされる。MVアグスタ4気筒の入門車として、また第二世代ブルターレのコレクション対象として、コストパフォーマンスは現在も健在。3気筒ブルターレ800シリーズが現行ラインを担う今、4気筒の脈動と4-into-2エキゾーストの音色を求めるなら、2012年式は数少ない選択肢となる。

解説記事更新日：2026年05月26日