F4 1000Sは、MVアグスタの再興を象徴したスーパースポーツ「F4」シリーズが、それまでの750ccから998ccへと排気量を拡大した記念碑的モデルである。2004年末に「2005年モデル」として発表され、巨匠マッシモ・タンブリーニが描いたあの彫刻のごときシルエットに、ついに大排気量エンジンが宿った。
このタイミングはMVアグスタにとって特別な意味を持つ。ライバルのドゥカティ999、鈴鹿8耐や世界SBKを席巻するスポーツバイク市場の中で、4本出しオルガンパイプエキゾーストとシングルサイドスイングアームを纏ったF4が、ようやく1リッタークラスに参戦したのだ。タンブリーニ本人が「世界で最も美しいバイク」と公言する車体は、その美貌ゆえに販売面で苦戦してきた歴史を持つが、1000化により性能面でもライバルに肩を並べる存在となった。
1人乗りのシングルシーター仕様のほか、二人乗り対応の「F4 1000S 1+1」も用意された。

エンジンは新設計の998cc水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ。ボア76.0×ストローク55.0mm、圧縮比13.0:1。F1由来のラジアルバルブ機構をMVアグスタ独自の解釈で量産化した特殊な設計を持ち、燃料供給はフューエルインジェクション、最高出力166hp/11,750rpm、最大トルク108Nm（11.0kgf・m）/10,200rpmを発生する。エンジン始動はセル式、点火はフルトランジスタ式。
車体はスチールパイプトレリスフレームを採用。フロントサスペンションはマルゾッキ製φ50mm倒立フォーク、リアはザックス製モノショック（油圧式プリロード調整機構付き）。ブレーキはニッシン製で、フロントはφ310mmフローティングダブルディスクを6ポットキャリパーで挟む。リアはφ210mmディスクに4ポットキャリパー。
ホイールは5本スポークのアルミ製、タイヤはフロント120/70ZR17、リア190/50ZR17。シングルサイドスイングアームと座面下に4本出しを配置する伝統のエキゾーストレイアウトを継承。乾燥重量192kg、シート高810mm、燃料タンク容量21L。
電子制御は最小限の時代であり、現代的なトラクションコントロールやライディングモードといった装備はない。あくまでアナログ的な機械の応答を楽しむ作りである。

同時期の量産1000ccスーパースポーツとしては、ヤマハ YZF-R1（2004年型・172bhp）、ホンダ CBR1000RR（2004年型・172bhp）、スズキ GSX-R1000（2005年型・178bhp）、ドゥカティ 999／999S、カワサキ ZX-10R（2004年型・175bhp）が並ぶ。スペック表だけを比較すれば日本勢の方が高出力ながら、F4 1000Sの存在価値はその領域にはない。タンブリーニの造形美、4本出しオルガンパイプ、量産車離れした材質と仕立ての密度──いわば「乗る前から所有を成立させる」性格を持つモデルである。
兄弟車としては、同じ2005年に300台限定で投入されたF4 AGO（ジャコモ・アゴスチーニ命名）、F4 1000 Tamburini（デザイナー自身の名を冠した最上位300台限定、172hp、TSS可変インテーク搭載）、2006年追加のF4 1000 R（ラジアルブレンボM4、166hp）、F4 1000 Senna（2006年、300台限定）が存在する。S系は「F4 1000の標準仕立て」として、限定モデルの礎となるベースモデルの位置づけだった。

F4の歴史は1998年のF4 750 Serie Oro（オーロ）に始まり、ライセンス上の「Serie Oro」として300台限定の発売後、1999年に量産モデルF4 750 Sが続いた。2004年に排気量拡大を果たし「F4 1000 S」として2005年モデルから本格量産が始まったのが本稿の対象である。
2006年には派生グレードF4 1000 Rが追加され、ラジアルマウントのブレンボキャリパーとエンジン改良を得る。2007年モデルではEURO3対応のF4 R 312（180bhp）へとR系が進化、2008年にはさらに排気量を1,078ccへ拡大したF4 1078 RR 312（190bhp）が登場し、S系列はその役割をR系へと譲っていく。2009年にはタンブリーニ不在のフルモデルチェンジ第二世代へ移行、2011年から始まる「F4 RR」がOhlins電子制御サスペンションと201bhpを得てフラッグシップ化、2018年の「F4 Claudio」を最終モデルとして2019年にシリーズ生産を終える。
つまり「F4 1000 S」は、後の20年近いF4の系譜の出発点に位置するモデルである。

国内中古市場では「F4 1000S（2005～06年）」の流通台数は極めて少なく、ガラスケース保管のコレクション車から実走行2万km超のユーザー機まで状態の振れ幅が大きい。
維持の難易度は高い。MVアグスタの旧型機特有の電装系の弱さ、油温管理の難しさ、純正部品供給の制約、専門知識を持つ整備工場の少なさが付きまとう。一方で、タンブリーニ本人がデザインに関与した最後期のF4世代として、コレクター需要は安定している。実用ではなく所有を主目的とした選択、または同じくF4世代を所有していた人がもう一度手に入れる「再会」としての購入が、現在のこのモデルの中古購入動機の中心といえる。

F4 1000Sは、性能と所有のどちらに重きを置くかで評価が一変するモデルである。スペックを並べれば同時代の日本製スーパースポーツに譲る場面も多いが、それを承知でなお選ばれてきたのは、タンブリーニという固有名詞が持つ重みと、4本出しエキゾーストや単腕スイングアームがもたらす視覚的説得力ゆえだろう。電子制御を介さない直接的なエンジンレスポンスもまた、現在となっては希少な体験である。
中古で選ぶ際は、整備履歴と部品供給の見通しが命綱となる。維持できる環境を整えられるのであれば、これはMVアグスタという固有名詞の最も濃い部分を所有することと同義である。

解説記事更新日：2026年05月28日

2005年、MVアグスタのF4シリーズはついに大排気量の領域へと足を踏み入れた。F4 1000Sは、それまで7年間にわたって750ccで戦い続けてきたF4ファミリーが、初めて998ccエンジンを得て登場した記念碑的モデルである。
タンブリーニが描いた量産バイク史上屈指の彫刻的フォルムはそのままに、中身を1リッタークラスへと拡大した意義は大きい。当時の量産スーパースポーツがリッタークラスを主戦場としつつあった時代背景の中で、F4はようやくスペック面でも参戦資格を得たのだ。同時期にはAGO（300台限定）、Tamburini（300台限定）といった派生グレードも投入されたが、量産モデルとしての本流を担うのは紛れもなくこのSである。
カラーはMVアグスタ伝統のレッド/シルバーを主軸とし、全三色が用意された。シングルシーターのほか、タンデム対応の「F4 1000S 1+1」も同時設定。

新登場モデルのため、前年の比較対象は存在しない。F4 750系列からの主要な変更点を中心に解説する。
エンジンは998cc水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ、ボア76.0×ストローク55.0mm、圧縮比13.0:1。F4伝統のラジアルバルブ機構を継承しつつ、排気量拡大に伴う新設計が施された。最高出力166hp/11,750rpm、最大トルク108Nm（11.0kgf・m）/10,200rpm。燃料供給はフューエルインジェクション、点火はフルトランジスタ式、変速機はリターン式6段。
サスペンションは750系列から強化されており、フロントはマルゾッキ製φ50mm倒立フォーク（750系列のφ49mmから拡大）、リアはザックス製モノショック（油圧式スプリングプリロード調整機構付き）。フットペグは調整式となり、ウインドスクリーンも形状が見直されている。ブレーキはニッシン製で、フロントはφ320mmダブルディスクを4ポットキャリパーで挟む。リアはφ210mmディスクに4ポットキャリパー。
車体はスチールパイプトレリスフレームを継承。ホイールは5本スポークのアルミ製、タイヤはフロント120/70ZR17、リア190/50ZR17。シングルサイドスイングアームと座面下4本出しエキゾーストというF4の象徴的レイアウトは健在。
乾燥重量192kg、シート高810mm、燃料タンク容量21L（うちリザーブ4L）。電子制御は最小限の時代であり、トラクションコントロールやライディングモードといった現代的装備は搭載しない。

F4 1000Sは、F4というデザイン的傑作が「乗っても語れるモデル」へと進化した瞬間を刻んだ年式である。166hpという数値は当時の日本製スーパースポーツに対して控えめだが、それを補って余りある所有満足度がこのモデルの本質を成す。
中古市場での流通は希少で、状態の良い個体は限定モデルのTamburiniやAGOに次ぐ価値を持つ。維持には専門知識を持つ整備環境が不可欠だが、タンブリーニ本人が設計に深く関与した第一世代F4の量産大排気量モデルという立ち位置は、コレクション性の面で揺るがない。

解説記事更新日：2026年05月28日

2005年にF4ファミリーへ初の1000ccモデルとして加わったF4 1000Sは、翌2006年も大きな変更を受けることなく量産が継続された。タンブリーニデザインの傑作シルエットに998ccの心臓を宿した「F4の1リッタークラス本流」として、2006年式はその完成形をそのまま市場へ送り続ける位置づけにある。
この年式の文脈で特筆すべきは、同時期に派生グレード「F4 1000R」が新たに登場したことだ。ラジアルマウントのブレンボキャリパーとエンジン改良を得たRが「進化を求める層」へ向けたのに対し、Sは「タンブリーニ設計の原点に近い量産F4 1000」として、よりピュアな選択肢としての性格をいっそう明確にした。Rの登場により相対的に「標準形」としての立ち位置が際立った年式とも言える。
カラー設定は前年からの継続で、MVアグスタ伝統のレッド/シルバーが主軸、稀少な工場色としてシルバー/ブルーが選べる。シングルシーターと、タンデム対応の「F4 1000S 1+1」の構成も同様。

前年（2005年）から大きな変更なし。
エンジンは998cc水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ、ボア76.0×ストローク55.0mm、圧縮比13.0:1。最高出力166hp/11,750rpm、最大トルク108Nm（11.0kgf・m）/10,200rpm。F4伝統のラジアルバルブ機構を継承し、燃料供給はフューエルインジェクション、点火はフルトランジスタ式。変速機はリターン式6段。
サスペンションはフロントがマルゾッキ製φ50mm倒立フォーク、リアがザックス製モノショック（油圧式スプリングプリロード調整機構付き）。ブレーキはニッシン製で、フロントはφ320mmダブルディスクを4ポットキャリパーで挟む（同年登場の派生グレードF4 1000Rがブレンボのラジアルマウントを採用したのに対し、Sは従来のニッシン構成を維持）。リアはφ210mmディスクに4ポットキャリパー。
車体はスチールパイプトレリスフレーム、ホイールは5本スポークのアルミ製、タイヤはフロント120/70ZR17、リア190/50ZR17。シングルサイドスイングアームと座面下4本出しエキゾーストというF4の象徴的レイアウトを継承。
乾燥重量192kg、シート高810mm、燃料タンク容量21L（うちリザーブ4L）。電子制御は最小限の時代の構成であり、現代的なトラクションコントロールやライディングモードは搭載しない。

2006年式F4 1000Sは、F4の1000化が浸透した年に標準モデルの完成度を維持した一台である。同年に登場したF4 1000Rへ進化路線が分岐したことで、相対的に「タンブリーニ第一世代の原点に近いF4 1000」という性格が際立つ年式となった。
中古市場では2005年式と並んで第一世代F4 1000の初期型として扱われ、状態の良い個体は希少価値を帯びる。維持には専門知識を持つ整備環境が前提となるが、ニッシン製ブレーキを含む2005年導入時の純粋な構成を保持する最終年式という意味で、F4 1000Sの本流を求める層にはむしろこの年式が魅力的に映る場面もある。

解説記事更新日：2026年05月28日