C1 125は、2000年5月に欧州市場で発売されたBMW Motorrad初の量産スクーターであり、二輪車に自動車の安全思想を組み合わせるという野心的なコンセプトから生まれたシティコミューターである。ルーツは1992年のケルンIFMA（インターモト）で公開されたコンセプトモデルにまで遡り、8年の歳月をかけて市販化に漕ぎ着けた。設計・生産は当時BMWと関係の深かったイタリアのベルトーネが担い、ボディはアルミ製スペースフレームを軸に、乗員を左右から囲うロールケージ状の骨格、正面衝突時のエネルギー吸収を狙ったフロント・クラッシャブル構造、そしてルーフパネルという、通常のスクーターとは根本的に異なる構造思想が採用されている。ライダーはバケット状の一人乗りシートに深く座り、四点式シートベルトで車体に拘束される姿勢を取る。
このモデルを象徴する主張は「二輪車でありながらヘルメット不要」という位置づけであった。実際にドイツ・イタリア・フランス・スペイン・ベルギー・オランダなどではC1に限りヘルメット装着義務が免除される特例が認められ、屋根付き＋シートベルトという安全構造の実効性が公的にも認定された珍しい例となった。一方、英国など一部の国では免除が認められず販売不振に直結、加えて欧州全体でも「スクーターより高価」「重い」「バイクの開放感がない」という声に押される形で、市場全体としては期待された販売台数に届かなかった。生産期間は2000年から2002年までのわずか3年で、生産総数は125／200を合わせて約33,000台前後にとどまり、BMW Motorradの歴史の中でも極めて短命かつ実験的なモデルとして記憶されている。日本市場には正規導入されておらず、流通しているのは並行輸入車両に限られる点も特色の一つである。

エンジンはBombardier-Rotax（オーストリア）が供給する水冷4ストローク単気筒DOHC4バルブで、排気量124.9cc、ボア×ストローク56.4×50mm、圧縮比13.0:1という高圧縮設定を持つ。最高出力は15ps（11kW）を9,250rpmで、最大トルクは12N・m前後を6,500rpmで発生する。燃料供給は電子制御インジェクションで、単気筒スクーターとしては当時としてもかなり本格的な計装内容となっていた。トランスミッションはVベルト式CVT（変速比3.0〜0.9:1相当）で、変速機構はスクーターの基本を踏襲する。始動はセルモーター、最高速度は約103km/h（メーカー公表）で、単気筒125ccの中では並みの性能に位置する。
車体はアルミ製スペースフレームで、乗員周囲を骨格で囲むセーフティセルを兼ねる構成。フロントサスペンションはBMW独自のテレレバー式フォークを採用し、ブレーキング時のノーズダイブを機構的に抑える設計となっている。単気筒スクーターにテレレバーを載せたのは、この時期のBMW車の中でもC1が唯一の例で、ブランド一貫性を象徴する装備でもあった。リアはユニットスイングアーム式、ブレーキは前後とも220mmシングルディスクで、単気筒125ccクラスとしては十分に強い制動力を持つ。タイヤはフロント120/70R13、リア140/70R12のバイアス構造で、低車重の125ccスクーターと比べると大径ワイドタイヤに寄せられている。全長2075mm、全幅1026mm（ミラー含む）、全高1766mm、ホイールベース1488mmで、二輪車としては車高が突出して高く、屋根とロールケージが加わることで車格は同排気量スクーターの倍近くに見える。乾燥重量は185kgと、リッタークラスのネイキッドに匹敵する重量が必要であった点も、この構造ゆえの必然的なコストといえる。
安全装備の中核は、乗員周囲を取り囲むアルミ製セーフティケージと、四点式シートベルト、正面衝突用のクラッシャブル・フロントセクションである。BMWは開発時に「安全を確保するために運動性能を犠牲にした」旨を公式に述べており、機動性そのものよりも「転倒時にライダーが車体から放り出されないこと」を最優先した設計思想が徹底されている。この構造の帰結として、装備・車重・車格のすべてがフルサイズスクーターとしても大柄になった。

同時期のBMW Motorradには他のスクーターが存在せず、C1は社内的にはブランド初のスクーター機であり、直接的な兄弟車は無い。後年（2012年）にBMWが本格的なマキシスクーターC600スポーツ／C650GTを投入し、2013〜2014年にはコンセプトカーC1-Eの流れを組む電動スクーターC evolutionへとバトンが渡されるが、これらは全くの別プロジェクトであり、C1の直接後継とはいえない。
外部ライバルとしては、まず同じ125ccスクーター市場でピアジオ ベバリー125、ホンダ SH125／パンテオン125、ヤマハ マジェスティ125、アプリリア スカラベオ125、キムコ ピープル125などが並ぶ。ただしこれらは通常の開放型スクーターで、C1のような屋根付き・シートベルト構造は持たない。屋根付きスクーターというカテゴリでは、日本のホンダ ジャイロキャノピー（50cc商用）、後年のヤマハ トリシティ（前二輪）やホンダ ベンリィ（商用系）といった限定的な事例があるが、いずれも安全思想としてC1と真正面から重なるものではない。結果的にC1は「屋根付き＋ヘルメット免除＋シートベルト」という三点セットを持つほぼ唯一の量産二輪車として、事実上ライバル不在の孤立したポジションを取り続けた。
車格的にはリッタークラスのスクーターやマイクロカーとも比較対象になり、これらと比べると価格面（当時のドイツ本国で約9,990ドイツマルク、英国で約4,000ポンド）は同排気量スクーター2台分に相当する高価さで、これも普及の壁となった。C1の存在は「屋根付き二輪の量産化がいかに難しいか」を証明する事例として、後の各社のシティコミューター議論に長く参照される歴史的意義を持っている。

モデルの変遷
2000年モデル（正式デビュー年）
2000年5月、C1 125として欧州市場でデビュー。単一グレード「ベース」から始まり、生産はイタリア・ベルトーネの工場が担当。ドイツ・イタリア・フランスなど主要欧州市場でヘルメット免除の特例が段階的に認められ、初期は好評な立ち上がりを見せた。カラー設定は複数の外装色に加え、専用の内装トリム色が組み合わせ可能な構成であった。
2001年モデル
グレード展開が拡充され、「ファミリーズ・フレンド」「エグゼクティブ」「ウィリアムズ」（当時のF1チーム ウィリアムズとのコラボレーション仕様、青／白のストライプ）などのバリエーションが追加。同年には排気量拡大版のC1 200（実排気量176.3cc、18ps）も加わり、より力強い動力性能を求める層への回答となった。ただし基本メカニズムやシャシーは共通で、エンジンとブレーキ容量以外は共通のプラットフォームを維持する。
2002年モデル（生産最終年）
外観・機構ともに前年から実質的な変更なし。カラー・トリム展開の微調整にとどまる。同年をもって生産終了。販売不振の主な要因は、想定価格帯の高さ、車重、屋根付きゆえの二輪の開放感の欠如、そして英国など一部市場でのヘルメット免除認定不成立と分析されている。

C1は生産期間の短さと総生産台数の少なさから、中古車市場では総じて希少枠に位置づけられる。欧州、特にドイツ・イタリア・スペインには一定の愛好家コミュニティが今も残っており、実用よりもコレクション目的や「屋根付きセカンドスクーター」としての愛用例が中心である。パーツ供給は現行モデルではないため純正部品の一部が入手困難になっており、コミュニティを介した互換部品情報や海外リプロパーツに頼る場面が増えている。

C1 125は、二輪と四輪の中間領域を真剣に模索した稀有な量産例であり、その挑戦は商業的には成功しなかったものの、思想の面では今なお参照される価値を持つモデルである。屋根とロールケージとシートベルトを組み合わせ、公的機関にヘルメット不要を認めさせたという事実そのものが、量産二輪車としては前例のない達成であり、後年に議論される「安全性を主軸にした都市コミューター」の一つのプロトタイプとして位置づけられる。動力性能や車重の観点では通常の125ccスクーターと比べて明確に劣る場面が多く、二輪本来の開放感を求める層の受け皿にはなり得なかったが、逆に「雨天・冬季でも通勤に使える二輪」「転倒時に投げ出されない二輪」という設計目標に対しては明確な答えを提示した。
現代の視点で振り返ると、C1は電動化・都市コミューター再定義の潮流の中で改めて再評価される要素を多く持つ。ヘルメット無しで運用可能な屋根付き二輪という着想は、シェアリング・電動化・自動運転の議論と結び付けて再解釈する余地があり、後年のBMW C evolutionや各社の三輪スクーターの議論にも影響の系譜を辿ることができる。派手さでも速さでもなく、静かに「二輪車が担える安全性の限界はどこか」を問うた一台として、C1 125はBMW Motorradの歴史における知的な傍流の代表格として位置づけられる。動体保存する意義の大きい、量産二輪の歴史的マイルストーンといえる。

解説記事更新日：2026年08月14日

2000年にBMWから新発売されたC1 125。
1992年にケルンのIFMAで初めて発表されてから8年後の市販化となった本車。エンジンにはBombardier-Rotax社が提供した水冷4ストローク単気筒を採用、最高出力は15PS/9,250rpmを発揮した。
やはり特徴はもともとルーフ付き付きである点で、国内でももともとルーフ付きのモデルはジャイロキャノピーやトリシティ、ベンリィなど数種のみとなっている。
また、C1 125はその安全性も特筆すべき点があり、まずは二輪車なのにも関わらずシートベルト付き、また正面衝突への耐久性を重点的に考慮したボディはBMW自ら「安全を確保するために運動性能を犠牲にした」と言うほどで、その安全性へのこだわりはEU圏の各国で効果的であるとみなされドイツを始めC1は二輪車ながらに特別にヘルメットを着用する義務を免除されていた。
また、三輪バイクはトレッド幅を変更してミニカーとして登録することで普通自動車の枠内となり、日本国内においてもヘルメット着用義務が免除されている。
当時EU圏での新車販売価格は国によって異なるもののイギリスでは約£4,000だった。
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解説記事更新日：2022年01月29日

仕様変更はなく発売された2001年モデルのC1 125。
前年には兄弟車であるC1 200が登場、2001年度はC1 125/C1 200の2台合わせて10,614台の新車販売を記録した。
また、C125にはスタンダードモデルの他にもファミリーフレンド(エクストララゲージ付き:画像)、エクスクルーシブ(エクストララゲージ＋リードライト&モバイルホルダー)という2種類のオプションモデルがあり、その他にもABS、ボリュームが速度に合わせて自動調節されるオーディオシステム、イモビライザー、グリップヒーターにシートヒーター、車のようなスクリーンワイパーなど数多くのオプション設定が可能であった。
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解説記事更新日：2022年01月17日

仕様変更は無く継続して販売されたされた2002年モデルのC1 125。
2002年モデルとして登場しながらもBMWはC1 200と併せて2,000台のみしか生産を行わず、C1 125はこの2002年モデルを最終型として生産を終了。BMW初の市販スクーターとして多くのチャレンジがあった本車であったが約3年という短いモデルライフに幕を閉じた。
問題点の一つとして筆者が挙げたいのがタンデムシートの快適性である。画像のファミリーフレンドタイプにはラゲージが搭載されているが、スタンダードモデルにはパッセンジャーを乗せることが可能なシート兼荷台となっているのだが、タンデムシート部分にはルーフがないのだ。また、ライダーとの間にはルーフの壁部分とライダーシートの背もたれがあるため密着も不可能。走行中パッセンジャーはライダー用の背もたれ左右にあるグラブバーを掴むことになるわけだが、決して快適そうには見えない代物であった。
2009年にはBMWがコンセプトモデルとしてC1の外装のまま中身をEV化したC1-Eが発表されたが市販には至っていない。
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解説記事更新日：2022年01月17日