日本市場への導入開始となった2014年から1年が経過し、前2輪・後1輪の「リバーストライク」として認知されるようになったCan-Am Spyder(カンナム スパイダー)。このゴーカートのようにスリリングな走りを楽しめる個性派トライクの派生モデルという位置付けで、よりシンプルでスポーツ色強めのモデルとして2015年にリリースとなったのが本機『Can-Am Spyder F3-S(カンナム スパイダーF3-S)』です。

雪と氷による過酷な冬の世界となるカナダに本拠を構えるBRP(ボンバルディア・レクリエーショナルプロダクツ)ブランドのひとつであるカンナムらしく、同社のセールスの中心であるスノーモービルにヒントを得て作られた迫力あるボディが特徴で、豪華路線のスパイダーRTとは異なる極太サイズの補助フレーム付きの専用シャーシを採用しており、ロングサイズの鋼管パイプ製スイングアームやショートサイズのシートフレームなどにより、スパイダーRTより20mm以上短いショートボディ化を実現。4輪のGTマシンを連想させるマスクを持つRTとは対照的に、フロントトランク容量を抑える形でシンプルなデザインにまとめており、フロントビューは名クラシックカーとして知られるケータハム・スーパーセブンに近いどことなくレトロさを感じさせるデザインで、黒のフレームカラーに5段階の調整が可能なステップと675mmの低さに設定されたシートによってロー&ロングスタイル風のライディングポジションとなっているのが相違点。乾燥重量も386kgとスパイダーRT比で80kg近くも軽く、ドゥカティ・ディアベルのような風貌にネイキッドテイストとリバーストライクならではの安定感を融合させた仕様だと言えるでしょう。

搭載されるエンジンはオーストリアに本拠を置くエンジンメーカー・ロータックス製の1,330cc水冷トリプルで、1970年代にBRP傘下となって以降もBMWやKTMといった海外メーカー製モデルの多くに採用されたことで広く知られた信頼性の高さが自慢の逸品。最高出力115ps(86kW)/7,250rpm、ピークトルク130Nmと車体サイズに見合った十分なスペックを誇り、リターン式6速トランスミッションとリバースギアで構成されており、トラクションコントロールとスタビリティコントロールによって「扱いきれるハイパワー」に仕上げているのがポイント。ここまではスパイダーシリーズ全車共通ですが、F3の上位グレードという位置付けの本機は専用装備としてクルーズコントロールが搭載されており、高速道路などを利用した長距離巡航性を高めていることに加え、6速ミッションと6速セミATを用意することで差別化が図られております。

右足のフットブレーキのみで車体を制御するという仕様に初めのうちは戸惑わされるものの、3輪全てがブレンボ製キャリパーで構成されたブレーキによる制動力の確かさとボッシュとの共同開発によるABSでしっかりと安全性も担保されており、ミッション・セミAT共に電子制御アクチュエーターが導入されているためシフトフィールは存外に良く、比較的フラットなトルク特性もあって意外にスイスイと乗りこなせるのが美点だと言えます。エンジンの回転数が2,000rpmを超えたあたりからはズドンと加速力が発揮され、路面がウェットコンディションであればたやすくホイールスピンしてしまうほどパワフルなものへと変貌しますが、リバーストライクならではのバランスと縦方向のスピンに強いトラクションコントロールにより、咄嗟の場合でも十分制御できるようになっているあたりは実にお見事。構造的に車体を寝かせて操ることはできず、速度感応式の電子制御が入ったパワーステアリングのアシストを受けつつ各動作でハンドルを切って操縦するのが基本で、慣れるまではそれなりの時間を要するものの、ダイナミックでユニークな操縦感は余人を以って代え難いほど独特な魅力があり、乗れば乗るほどその面白さが理解できる当代無双の個性派マシンだと言えるでしょう。唯一無二のリバーストライクという特性上、これといったライバルを挙げることが難しいのですが、敢えて挙げるとするならば2014年から2015年までのごく短期間のみ製造されたトライク仕様のホンダ・ゴールドウイングF6Bトライクが代表格といったところで、これに次ぐ形なのがH-Dのビッグツイン搭載トライク群といったところでしょうか。

スポーツタイプのスパイダーRSやサドルバッグを備えたスパイダーSTといったスパイダーシリーズの先輩格が2016年を以って生産終了を迎えた中、本機スパイダーF3-Sを含むF3系統は2024年の今日現在まで続くロングセラーシリーズとなり、2017年には大型ウインドシールドにサウンドシステムとUSB充電ポート、拡張フロントトランクとなった『スパイダーF3-T』を皮切りに、セルフレベリング機構付リアサスや総合パッセンジャーバックレストにフットボードとヒーターグリップなどが導入された上位グレード『スパイダーF3リミテッド』、F3リミテッドをベースにコンフォートシートなどの専用装備が与えられたシリーズ最上位モデルとなる『スパイダーF3 リミテッドスペシャル』などを輩出。現在ではカンナムブランドの中心を担うモデル群へと成長し、世界の主要マーケット国にて独自の地位を築き上げるまでに発展を遂げました。

現在の中古バイク市場においては、スパイダーRTなどその他スパイダーシリーズと比べシンプルな車体構成とそれなりに手を出しやすい価格設定であったことで販売台数を伸ばしたこと、2015年から今日現在までカタログ落ちすることなく販売を継続しているロングセラーということで玉数もかなり多め。年間で20万台にもおよぶ中古バイクが取引され、名実ともに中古バイク業界最大のマーケットである「業者間オークション」の取引記録を見てみますと、2022年から2024年までの2年間では実動車22台が中古バイクとして同オークションへ出品されており、平均取引価格は150万円前後で推移しております。年式の面で不利となる最初期型の2015年モデルでも平均値は128万円と高水準を維持しており、走行距離4万kmを超えた車両を除けば全ての車両が100万円を超える落札価格にて成約していることを鑑みると、リセールバリューに関しても優秀そのもの。この平均相場の高さは、なるべく高く売って次のマシンの購入資金を確保したい、などとお考え中のオーナー様にとっては非常に好材料であり、売り時の旬と言えるこの機会に買取査定だけでも受けてみられることをおすすめいたします。

世界でも類を見ないリバーストライクという唯一無二のキャラクター性と、その他シリーズよりも比較的シンプルな基本構成によって多くの派生モデルを生み出したカンナム・スパイダーF3シリーズで高額買取を狙うには業者選びが非常に重要で、カンナムの販売における柱であるスノーモービルにヒントを得て作られた独自の仕様に冠する正しい知識と理解はもとより、ロータックス製1330ccの並列3気筒という個性的なエンジンを始めとする各部位の状態に関する目利きの確かさ、ホンダ・ゴールドウイングシリーズなどのこのジャンルで競合するライバル車全般を含む最新の大排気量ツアラーおよびクルーザー市場の相場への精通、並びにそれらを反映した買取価格を提示できる誠実さ、業者間オークションなどへの転売だけではなく自社店舗による直販体制などを駆使した様々な販路によって利益が出せる業者であることがもっとも肝要だとされており、販売力の差が買取価格に直結するもっとも大きなファクターとまで言われております。弊社バイクパッションはそのどちらをも満たしており、特にH-D製ビッグツインを含む海外メーカー製バイクに関しても単一店舗としては日本最多の販売台数実績を誇る直営店舗を持つ強みを活かし、再販売を前提とした「販売仕入れ価格」を適用した上で相場を大きく上回る超高額買取にも期待できます。特に目利きが難しいと言われているロータックス製エンジンを搭載する本機であるだけに、海外メーカー製バイクに精通する弊社バイクパッションならではの顧客満足度の高さを以って、オーナー様のご期待に全力でお応えさせていただくことをお約束いたします。

カンナム・スパイダーF3シリーズの買替、高額売却をお考えでしたら、買取査定は海外モデルの価値にも精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2024年11月02日

2015年、Can-Amスパイダーシリーズに二本目の柱として投入されたのがF3である。それまで唯一の存在であったラグジュアリーツアラー「スパイダーRT」の傍らに、より低く、より筋肉質で、より走りそのものを楽しむための一台を並べる、というBRPの明確な戦略のもとに生まれた新型リバーストライクだった。その中で「S」の称号を与えられた上級グレードが本機F3-Sである。上位モデルRTと同じRotax 1330 ACE直列3気筒エンジンを搭載しながらも、装備を大胆に絞り込み、価格を200万円台前半に抑えた点は当時から高い注目を集め、この年の東京モーターショーでも中心的な展示車両となり、日本国内でグッドデザイン賞を受賞している。カラー展開はSM6仕様が「スチール・ブラック・メタリック」の1色、SE6仕様は「Can-Amレッド」および「ピュア・マグネシウム・メタリック」の2色設定であった。F3-Sはベース仕様のF3に対し、「S」専用外装マーキング、研磨仕上げのディープブラック高光沢フロントホイール、赤糸ステッチの黒スエードシート、LEDデイランニングライト付きプレミアムフロントフェンダー、電子制御クルーズコントロールを追加装備した仕様として差別化されている。

F3シリーズ初年度モデルとして、車体構成のすべてが新設計として市場に投入された。心臓部となるのは前年RTから採用されたRotax 1330 ACEエンジンで、水冷4ストロークDOHC12バルブの並列3気筒である。排気量1,330cc、ボア×ストローク84×80mm、圧縮比12.2：1のもと、最高出力115馬力（86kW）を7,250rpmで発揮する。燃料供給は電子制御スロットル付きの電子燃料噴射式で、始動はセル。変速機はF3-Sに関してSM6（6速マニュアル）とSE6（6速セミオートマチック）の二種類が用意され、いずれもリバース機能を備える。SE6は左手親指と人差し指のパドル操作でシフトを行い、油圧クラッチが自動的に断接を制御する構造である。最終減速はベルトドライブで、燃費は満タン一回で最大406km走行可能とメーカーは公表していた。

2015年式F3-Sの位置づけは、Can-Amスパイダーというジャンルが単一車種のツアラー「RT」だけでは表現しきれなかった、もう一つの魅力を提示し切ったことにある。ローかつロングなプロポーション、露出した機械美、そしてゴーカートを思わせるダイレクトな加速感覚は、RTのラグジュアリー路線とは完全に別軸の価値を持ち込み、リバーストライクというカテゴリーの守備範囲を一気に広げた。乗り手にとっての意味は、「快適装備を捨てる代わりに、3輪の安定性の中でスポーツ的な走りを取り戻せる」という選択肢が初めて与えられた、という点に集約される。乾燥重量386kgという数値は2輪車の常識では重量級だが、F3-SはこれをRTから約80kg軽量化したうえに低重心化を進めており、シリーズ最軽量のスパイダーとして「振り回せるトライク」というキャラクターを新たに立ち上げた。
もっとも初年度モデルとしての価値評価には注意も必要である。専用開発のY字フレーム、UFitシステム、Rotax 1330 ACEの3輪車搭載セットアップなど、この年に登場したばかりの新機構が多く、後年の改良で細部の熟成が進んだのも事実である。特にUFitシステムは2017年式でフィット感と快適性を高める見直しが実施され、そちらのほうがより体格の合いやすい仕様になった。それでも2015年式F3-Sには、シリーズの新たな方向性を切り開いた初出モデルとしての歴史的意義があり、当時のBRPが「Can-Am RED」というブランド専用色をわざわざ設定してまで送り出した気合の入り方が今でも車体から伝わってくる。RTでは大きすぎ、2輪では不安、そんな条件で失われた選択肢を取り戻したい乗り手にとって、価格と歴史的意義のバランスが取れた一台と言える。

解説記事更新日：2026年07月17日

Can-Amスパイダーシリーズが2015年に投入した「F3」プラットフォームは、フロント2輪・リア1輪のリバーストライク構造を保ちつつ、それまでのグランドツアラー「RT」よりもクルーザー寄りに設計された第二の柱であった。その中位グレードとして位置づけられたのがF3-Sである。2016年式F3-Sは同シリーズにとって2年目の年式にあたり、パワートレインは2015年からのキャリーオーバー。日本市場においては前年10月の東京モーターショー2015での実車展示を経て、2016年モデルとしてキャリーオーバー価格で継続販売された。

2016年モデルは前年（2015年）から主要メカニズムの変更なし。搭載エンジンはRotax 1330 ACE、水冷4ストロークDOHC並列3気筒12バルブで、排気量は1,330cc。ボア×ストロークは84×80mm、圧縮比12.2：1、最高出力115馬力（85.8kW）を7,250rpmで、最大トルク130Nmを5,000rpmで発揮する。燃料供給は電子制御スロットル付きの電子燃料噴射（FI）で、始動はセル、燃料はハイオク指定である。変速機は6段で、手動シフト式のSM6と、リバース機能を備えた6速セミオートマチックのSE6が選択できる。SE6は人差し指と親指で操作するパドルシフトと油圧クラッチ自動制御を組み合わせ、クラッチレバーを持たない構成となっている。最終減速はベルトドライブである。

2016年式F3-Sの本質的な価値は、リバーストライクという乗り物を「グランドツアラーの派生」から「スポーツクルーザー」という独立したカテゴリーへ引き上げたF3プラットフォームの、その中心グレードを選ぶという体験にある。ベースのF3にクルーズコントロール、専用フェンダー、赤ステッチ入りスエードシート、マシンド仕上げの前輪ホイールという「S」トリムが加わることで、この車両は単なる実用リバーストライクを超え、意匠と質感の主張を持つ存在へと変わる。F3-Sを選ぶことは、機能性より少し先の、所有する満足感への投資である。
乗り手にとっての意味は明快で、Rotax 1330 ACEの130Nmが低回転から絞り出す力強い加速と、乾燥386kgという車重を全く意識させない瞬発力を、絶対に倒れないという安心感の中で味わえるという点に集約される。バイクの重量とバランスに疲れを覚え始めたベテランライダー、あるいはAT限定普通自動車免許でも運転可能という制度上の利点に惹かれる新規参入層、その双方に響く提案がこの車両には備わっている。

解説記事更新日：2026年07月17日

Can-AmスパイダーF3が2015年に登場して3年目を迎えた2017年、そのスポーツグレードであるF3-Sは静かではあるが実質的な進化を果たした。この年の目玉は新設定された「スポーツモード」で、車両安定制御（SCS）を作動させたまま、トラクションコントロール（TCS）だけを解除できる新たな介入設定である。これにより、後輪を意図的にスライドさせながらも転倒回避の枠内に留まる、リバーストライク独自のドリフト遊びが公式に解禁された。同時に、フロントホイールが機械加工仕上げのディープブラック高光沢6スポークへと更新され、フロントフェンダーもLEDライトパイプ統合型のリファインドデザインに刷新された。UFit・カスタムフィッティングシステム（ステップ・ハンドルバーの調整機構）も見直され、フィット感が向上している。カラー展開はピュアマグネシウムメタリック（サーキットイエロー・フレーム組み合わせ）とオックスフォードブルーメタリックの2色。加えてこの年、レースグラフィックとゲージスポイラー、スーパースポーツグリル、モノシートカウル、ドラッグバー、ディープブラック高光沢6スポークフロントホイールを備えた特別仕様「デイトナ500エディション」がラインナップに追加された。

2017年モデルは前年（2016年）から主要メカニズムの変更なし。ハードウェア面ではエンジン・車体・サスペンションともにキャリーオーバーであり、変更点は前述のスポーツモード追加とUFitシステムの微調整、外観コンポーネントの刷新にとどまる。搭載エンジンはRotax 1330 ACE、水冷4ストロークDOHC並列3気筒12バルブで、排気量1,330cc。ボア×ストローク84×80mm、圧縮比12.2：1、最高出力115馬力（85.8kW）を7,250rpm、最大トルク130.1Nmを5,000rpmで発揮する。燃料供給は電子スロットル制御付きFI、始動はセル、指定燃料はプレミアム無鉛。変速機はリバース機能付き6速マニュアル（SM6）が標準、6速セミオートマチック（SE6）が選択可能である。最終減速はベルトドライブ。

2017年式F3-Sの位置づけは、リバーストライクという新しい乗り物が「安全に振り回して遊べる乗り物」へと踏み込んだ節目として理解するのが最も本質に近い。スポーツモードの新設定は仕様表の上ではわずか一項目の追加に見えるが、これが提示した価値は決して小さくない。従来のスパイダー系は転倒回避を最優先とした介入設計により、意図的な後輪スライドが物理的に許されない乗り物であった。2017年の変更は、SCSを働かせたまま車両姿勢の安定を保証しつつ、TCSだけを外して駆動輪を空転させる自由をライダーに許した最初の年であり、リバーストライクという構造で初めて「制御されたスポーツ的遊び」が公式に組み込まれた瞬間である。この意味は、F3-Sが単なる「安定志向のクルーザー3輪」を脱し、大排気量スポーツクルーザーの性格を纏いはじめたことを示している。
乗り手にとってのF3-Sの意味は、二輪車の懐かしい興奮と、三輪車の圧倒的安定を両立した「戻り道のあるスポーツ体験」である。FOX PODIUM製フロントショックが受け止める前輪の踏ん張り、Bremboの絶対的制動、1330ccから絞り出される115馬力の余裕、そして低重心のクルーザー姿勢が組み合わさり、シート高675mm・乾燥重量408kgのボディを人差し指と親指だけで操って走らせることができる（SE6選択時）。二輪車では味わえない直立静止時の安心感を得ながら、意図すればコーナーで後輪をスライドさせられるという、二輪でも四輪でもない独自の運動性が2017年式F3-Sには宿った。中古市場において2017年式は現存個体数が限られる年式であるが、シリーズの世代分岐点として押さえておく価値の高い一台である。

解説記事更新日：2026年07月17日

2015年に登場したF3シリーズは、Spyderラインの新機軸として、フットフォワードのクルーザーポジションを備えたスポーツクルーザー系リバーストライクを確立した。その中で走行性能を最優先とした位置づけがF3-Sである。2018年モデルは、シリーズ全体にとって節目の年にあたる。初代Spyder RSが2007年に登場して10年が経過したことを記念し、F3-Sには10周年記念限定車「10TH ANNIVERSARY」が設定された。標準仕様のF3-Sはジェットブラックメタリックの車体にリキッドゴールドサテンのトリムを合わせた落ち着いた仕上げで、10周年記念車はスティールブラックメタリックにカーボンブラックトリムを組み合わせ、10スポークのリキッドゴールドサテンフロントホイール、3D立体エンブレム、10thロゴを型押ししたシート、モノシートカウル、ゲージスポイラーといった専用装備で差別化された。日本市場でも同年、記念車を含む形で導入され、F3-Sというグレードのブランドイメージが最も明確に打ち出された一年となった。

2018年モデルは、F3-Sの基本メカニズムの点では前年（2017年）から実質的な変更なし。同年のアップデートの主眼はF3-T、F3リミテッド、RT、RTリミテッドといったツーリング系グレードに向けられており、7.8インチのフルカラーLCDディスプレイ、BRP Connectによるスマートフォン連携、ジョイスティック式のハンドルスイッチはこれらのモデルにのみ導入された。F3-Sは従来のマルチファンクションLCDセグメント／アナログゲージ組み合わせの計器を継続採用しており、スポーツクルーザー本来のシンプルな運転環境が守られている。
搭載エンジンはRotax 1330 ACE、水冷4ストローク並列3気筒DOHC12バルブで、排気量1,330ccを電子スロットル付きの電子燃料噴射（FI）で制御する。ボア×ストロークは84.0×80.0mm、圧縮比12.2：1、最高出力115馬力（85.8kW）を7,250rpm、最大トルク130.1Nmを5,000rpmで発揮する。ベースグレードのF3が105馬力に留まるのに対し、F3-Sは10馬力上乗せしたハイパワー仕様で、シリーズ中で最も鋭いパワーウェイトレシオを実現する。変速機は2018年F3-SではSE6と称される6速セミオートマチック（リバース機能付き）のみが設定され、人差し指と親指で操作するパドルシフト式となる。走行モードにはF3-S専用のスポートモードが設定され、車両安定制御（SCS）の介入閾値を緩めて、リアタイヤのスリップを許容する積極的な走りを可能にする。

2018年式F3-Sの真価は、シリーズが本格的に「クルーザー×スポーツ×3輪」という独自ジャンルとして市場に根付いたことを象徴する記念的な一年である点に集約される。10周年記念モデルの投入は、Spyderが単なる新奇な三輪車ではなく、確立された自立ジャンルとしてBRPが誇りをもって送り出す商品になったことの公式な宣言だった。F3-Sという名称に付されたSはそのままSportを意味し、シリーズ内で最も攻撃的な性格を託されたグレードである。FOX PODIUMサスペンション、専用スポートモード、光沢仕上げのホイール、統合LEDフェンダーが与える視覚的緊張感は、他のF3グレードでは得られない独自の世界観を作り出している。

解説記事更新日：2026年07月17日

2015年に登場したCan-Amスパイダー第2世代シリーズの中で、スポーツクルーザー的な性格を最も色濃く体現するのがF3-Sである。2019年モデルは前年から機構的な変更のないキャリーオーバー年式として販売されたが、この年最大のニュースは北米市場における大幅な価格改定であった。前年に21,299米ドルを付けていたF3-Sは、2019年モデルで17,499米ドルへと約18パーセントの引き下げが行われている。同じ2019年にエントリー3輪車ライカーが新登場したことでシリーズ全体の裾野が広がり、F3系列を上級グレードとして再定位する戦略上の判断が背景にあった。カラー展開はモノリスブラック・サテンとオックスフォードブルー・メタリックの2色。派生モデルのF3-Sスペシャルシリーズはリキッド・チタニウム単色で、専用のスーパースポーツグリル、オレンジ塗装のハンドルバーおよびフレーム、ゲージスポイラーを装備した別車両として位置づけられた。

2019年式F3-Sは前年（2018年式）から主要メカニズムの変更なし。搭載エンジンは同一のRotax 1330 ACE、水冷4ストロークDOHC並列3気筒12バルブで、排気量1,330cc、ボア×ストローク84×80mm、圧縮比12.2：1という構成である。最高出力115馬力を7,250rpm、最大トルク130.1Nmを5,000rpmで発揮し、ベースモデルのF3が105馬力（6,000rpm）に留まる中、F3-Sには追加10馬力とスポーツモードが与えられる点が両者の性格差を規定する。燃料供給は電子制御スロットル（Ride-by-Wire）と組み合わされた電子燃料噴射（FI）で、始動はセル、燃料はハイオク指定。変速機は6速マニュアル（SM6）と6速セミオートマチック（SE6、リバース機能付き）の二系統から選択でき、この選択肢はF3-Sならではの装備である。ベースモデルのF3ではセミオートマチックのみとされていた。

乗り手にとってのF3-Sの価値は、変わらず「絶対に転ばない大排気量スポーツ体験」に凝縮される。SM6マニュアルトランスミッションを選べば従来のスポーツバイク的な操作感覚を残しつつ、スポーツモードで開放される115馬力とダブルAアーム前輪のグリップが、通常の2輪車では味わえない「三点接地の加速」をもたらす。乾燥408kgの重さは静止時には気にならず、走り出せば重心の低さと3輪の安定感がむしろ心地よさに変わる。ベースのF3が快適さ寄り、リミテッドがラグジュアリー寄り、T型がバガーツアラー寄りという性格分けの中で、F3-Sは唯一「走らせる悦び」を主軸に据えたスパイダーであり、この明快な立ち位置こそが2019年式を今もって中古市場で選ばれ続けさせている根拠である。

解説記事更新日：2026年07月20日

Can-Amスパイダーシリーズにおいて「走りを楽しむための最も純粋な形」を担うのがF3-Sである。2015年の登場以来、豪華装備を纏う上位グレード（F3-T、F3リミテッド）とは対照的な位置づけで、リバーストライクの本質的な運動性能を前面に出したモデルとして支持を集めてきた。2020年モデルは前年からのキャリーオーバー扱いであり、機構・装備の大幅な刷新は無い。標準色は精悍なモノリスブラックサテンで、上位派生のスペシャルシリーズにはリキッドチタニウムが与えられた。

2020年モデルは前年（2019年モデル）から主要メカニズムの変更なし。搭載エンジンはRotax 1330 ACE、水冷4ストロークDOHC並列3気筒12バルブで、排気量1,330cc。ボア×ストロークは84×80mm、圧縮比12.2：1、最高出力115馬力（85.8kW）を7,250rpm、最大トルク130.1Nmを5,000rpmで発揮する。燃料供給は電子制御スロットル付き電子燃料噴射（FI）方式で、始動はセル、燃料はハイオク指定である。変速機はSM6（マニュアル6速）とSE6（リバース機能付きセミオートマチック6速）の二本立てが継続採用され、後者は人差し指と親指で操作するパドルシフトを介して油圧クラッチが自動的に断接を行う。F3-S固有の装備として、スポーツモード時に大径スプロケット（89T）と組み合わせることでスロットルレスポンスをよりシャープに調律する制御が用意されている。

2020年モデルは大きな変化点こそ持たないが、シリーズが2015年から積み上げてきた熟成が最も素直な形で結実した年式として捉えることができる。中古市場でも、装備過多にならないシンプルさゆえに個人カスタムのベースとして選ばれることが多く、リバーストライク特有の独自性を最も安価に体験できる入口として、今日でも一定の需要を維持している一台である。

解説記事更新日：2026年07月17日

2015年の登場からスパイダーF3シリーズのスポーティグレードを担ってきたF3-S。2021年モデルはこの車両が「単なる高出力バージョン」を脱皮し、明確に走行性能を志向するパッケージとして再定義された節目の年である。フロントサスペンションが従来のSACHS製から新設計のFOX PODIUMガス封入式ショックへと更新され、同時に電子制御によるスポーツモードが選択可能となった。組み合わせは1,330ccのRotax ACE並列3気筒、115馬力、6速セミオートマチックまたはマニュアル。加えて、この2021年はF3-Sをベースにスーパースポーツグリル、ゲージスポイラー、モノシートカウル、オレンジフレーム、7.8インチパノラマLCDカラーディスプレイ（BRP Connect対応）を組み合わせた「F3-Sスペシャルシリーズ」が新設定された年でもあり、F3-Sというグレードそのものが持つスポーティ性が二段構えで訴求される構図となった。

エンジンはRotax 1330 ACE、水冷4ストロークDOHC12バルブ並列3気筒、排気量1,330ccで、ボア×ストロークは84×80mm、圧縮比12.2：1。最高出力115馬力（85.8kW）を7,250rpmで、最大トルク130.1Nmを5,000rpmで発揮する。燃料供給は電子制御スロットル付きの電子燃料噴射（FI）、始動はセル、ハイオク指定。基準モデルの1330 ACEはこの時代のスパイダーF3系列およびRT系列で共通される機関であり、F3-Sもエンジン本体としては上位グレードと共通のスペックを持つ。トランスミッションは主力が6速セミオートマチック（SE6、リバース機能付き）で、この2021年式まではクラッチ操作を伴う6速マニュアル（SM6）仕様も並行してオーダーが可能だった。

2021年式F3-Sは、スパイダーF3系列の中で「走行性能を選ぶための選択肢」を明確化した重要な一年である。FOX PODIUMショックの標準採用は、これまでツーリンググレード（F3-T、リミテッド）と共通の柔らかい足回りしか選べなかった買い手にとって、はっきりとした差別化を提示した。スポーツモードの追加によって同じ115馬力エンジンから引き出せる印象が変わり、電子制御を含めた「乗り方」までがF3-Sというグレードの意味に組み込まれたのがこの年である。ライダーにとっての意味は、リバーストライクという安定した3輪プラットフォームでありながら、コーナリング時にサスペンションが積極的に応えてくれる走行フィールを、標準装備の範囲で手に入れられるという点に集約される。

解説記事更新日：2026年07月17日

2015年に登場したCan-AmスパイダーF3シリーズの中核を担う「F3-S」は、ネイキッド・スポーツクルーザーとして位置づけられる派生グレードである。姉妹車のF3-Tがサイドバッグ付きバガー、F3リミテッドがトップケース付きツアラーへと役割分担する中で、F3-Sは装備を切り詰めた単独走行主体のスポーティモデルとして独自の立ち位置を保ってきた。2022年モデルにおける最大の変更点は、フロントサスペンションが従来のFox Podiumショックから、ガス封入式のKYB製新ショックへと入れ替えられたことである。同時にクルーズコントロールが標準装備化され、メーターパネルは7.8インチのパノラマLCDカラーディスプレイ（BRP Connect対応）へと大型化された。加えて2022年モデルで新設定されたのが「F3-Sスペシャルシリーズ」で、モノシートカウルとゲージスポイラーを標準装備し、パッセンジャーシートを別体同梱とする一人乗り主体のスタイル特化グレードとして北米で登場した。基準となるF3-S単独グレードの北米MSRPはこれより一段低く、外装カラーは複数展開される。日本市場ではF3-S系列は正規輸入されるものの、2022年モデルの流通は限定的で、中古市場では走行の少ない未使用登録車が中心となる。

2022年モデルは前年から機構面で変更あり。前述のとおりF3-Sのフロントショックがガス封入式KYB製へ更新され、スポーツライディングに特化した減衰特性へとチューニングし直された。リアは従来同様のSACHS製ショックを継承する。エンジンは共通のRotax 1330 ACE、水冷4ストロークDOHC並列3気筒12バルブで、排気量1,330cc。ボア×ストロークは84×80mm、圧縮比12.2：1、最高出力115馬力（85.8kW）を7,250rpm、最大トルク130.1Nmを5,000rpmで発揮する。燃料供給は電子スロットル制御のFI、始動はセル、ハイオク指定である。

F3-Sの2022年モデルが持つ意味は、シリーズが7年目を迎えて「スポーツ志向のリバーストライク」というジャンル定義がようやく確立した年である点に集約される。KYBショックへの更新は数値上の派手さこそないが、乗り味そのものの性格を再定義する変更であり、Fox Podiumが持っていた突き上げの角を丸めつつ、スポーツモード使用時の路面追従性を引き上げた。この年式のF3-Sを選ぶ意味は、装備の豪華さでも積載性でもなく、リバーストライクという構造で「攻める姿勢」を実現する数少ない選択肢を、成熟した完成度で手にできることにある。
乗り手にとってのF3-Sの本質は、老いや身体的制約と、疾走欲求とを両立させる装置としての価値である。姉妹車のF3リミテッドが「もう2輪に戻れないベテラン」の到達地なら、F3-Sは「まだ走らせる意欲を切らしていないベテラン」の並走者と言える。単なる装備簡素版ではなく、走ることそのものを目的とするライダーに向けた明確なメッセージが、2022年式の隅々にまで込められている。中古車として見れば、KYBショック採用初年度としての節目にあたり、後の年式に至る操縦性熟成の起点として記録される一台である。

解説記事更新日：2026年07月17日

Can-Amスパイダー・シリーズの中でも、フロント2輪リア1輪というリバーストライク構造にスポーツテイストを最も色濃く与えたのがF3-Sである。2023年モデルは、それまで単独グレードとして販売されていた「F3-S」が装備・仕様の再編を経て「F3-Sスペシャルシリーズ」名称へと統合された年に位置づけられる。前年2022年モデルからの内容変更は最小限にとどめられ、機構面はキャリーオーバー、された。北米向けカラーは、既存のモノリスブラックサテンに加えて新色のマンタグリーンが導入された二本立てである。F3-Sの性格を象徴するスポーツチューンドKYB製フロントショック、7.8インチのワイドLCDカラーディスプレイ、BRP Connectによるスマートフォン統合、スーパースポーツグリル、ゲージスポイラー、モノシートカウルといった装備がスペシャルシリーズ名義でパッケージ化されている。パッセンジャーシートは同梱されるものの、標準では装着されずソロ仕様として出荷される。

2023年モデルは、前年（2022年 F3-Sモデル）から主要メカニズムの変更なし。搭載エンジンはRotax 1330 ACEで、水冷4ストロークDOHC12バルブ並列3気筒、排気量1,330cc、ボア×ストローク84×80mm、圧縮比12.2：1という構成。最高出力115馬力（85.8kW）を7,250rpm、最大トルク130.1Nmを5,000rpmで発生する。燃料供給は電子スロットル制御付きの電子燃料噴射（FI）、始動はセル、ハイオク仕様。CO2排出量155g/km、燃料消費率6.3L/100kmという欧州公表値も示されている。変速機はSE6と称される6速セミオートマチックにリバース機能を組み合わせたもので、パドルシフト操作で人差し指と親指により変速が可能である。

2023年モデルは、F3-Sが「F3-Sスペシャルシリーズ」へと名称・パッケージ再編された最初の年であり、旧来の裸に近いF3-Sの世界観に7.8インチワイドディスプレイやBRP Connectといった情報系装備をまとめて追加したことで、実質的にモデルの立ち位置を一段引き上げた。ただし機構面での新規性は乏しく、購入層にとっての魅力は主にカラーと装備の熟成にある。既に完成域に達したF3系の一年としては地味な位置づけながら、後年のXPS Roadsterタイヤ採用や10.25インチタッチスクリーン化（2024年以降）を控えた「アナログ最終世代のスポーツF3」として、中古車マーケットでは意外な希少性を帯びる可能性を秘めた一台である。

解説記事更新日：2026年07月17日

2015年の登場以来、Can-Amスパイダーシリーズの中で最もスポーツ寄りの性格を与えられてきたエントリーグレード、それがF3-Sである。2024年モデルは、前年に廃止されていたベースグレード「F3」の役割をF3-Sが引き受け直し、シリーズの新たな入口として再定義された年式にあたる。同時に、コネクティビティ面での大幅刷新が行われた重要な区切りの1年でもある。10.25インチのタッチスクリーン式ディスプレイを新採用し、Apple CarPlay対応を初めて搭載した。前年式の7.8インチLCDから画面面積が飛躍的に拡大され、iPhoneとの連携によってナビゲーション、通話、メッセージ、音楽再生といった機能がハンドルバー・コントロールから直接扱えるようになっている。LEDヘッドライトも新設計となり、白色発光の均一性と配光の広さが向上した。カラーはモノリスブラック1色に整理され、キャンナムレッド塗装のフレームと、機械加工＋着色仕上げのディープブラック10スポークホイールがコントラストを成す。

2024年モデルは、機構的な骨格は前年から引き継がれつつコネクティビティとリバース操作系の刷新が行われた年式である。エンジンはRotax 1330 ACE、水冷4ストロークDOHC12バルブ並列3気筒で、排気量1,330cc。ボア×ストロークは84×80mm、最高出力115馬力（85.8kW）を7,250rpmで、最大トルク130.1Nmを5,000rpmで発揮する。燃料供給は電子スロットル付き電子燃料噴射（FI）で、ハイオク指定。カタログ燃費値は6.3L/100km（約15.9km/L）と、この排気量と車両重量を考えれば良好な水準にある。始動はセルスターターで、燃料タンク容量は27リットル。

F3-Sの本質的な価値は、シリーズ最軽量にして最もスポーツ寄りのキャラクターを持つグレードとして、リバーストライクという乗り物本来の面白さを最も色濃く体験できる点にある。乾燥重量408kgは絶対値としては重いが、トップケースやハードサイドラゲッジといった実用装備を意図的に持たない構成のおかげで、F3リミテッド（乾燥重量448kg）と比べれば40kg軽い。全長も約180mm短く、178mmのショートホイールベース（1,709mm）と組み合わさることで、リバーストライクとしては軽快感のある回頭性を得ている。675mmという低いシートと5段階調整可能なステップが生む前傾気味のポジションは、シリーズ内でも最もダイナミックな運転姿勢を提供する。
1330cc並列3気筒Rotaxエンジンのトルクフルな加速、Brembo製3輪ブレーキが与える確かな制動、そしてBoschと共同開発された車両安定制御が織り成すこの車両独特のダイナミクスを、余計な装備を挟まずダイレクトに味わえる。それがF3-Sというグレードの、そして2024年式という節目の年式が持つ、静かな主張である。

解説記事更新日：2026年07月17日

2015年の登場時からCan-Amスパイダーシリーズを牽引してきた最もスポーティなグレードが、F3-Sである。「S」はスポーツを示す接尾辞であり、F3ラインナップの中で唯一の1人乗り志向のネイキッド・スポーツクルーザーとして位置づけられている。2025年モデルは前年からのキャリーオーバー扱いで、大きな変更点は新採用のXPS Roadsterタイヤのみ。1330ccのRotax ACE並列3気筒エンジン、6速セミオートマチックのSE6トランスミッション、10.25インチのApple CarPlay対応タッチスクリーンといった中核装備は据え置かれ、Can-Amレッドの車体フレーム、10スポーク仕上げのマシンドホイール、スポーツサイレンサーといったF3-S固有の意匠が継続採用されている。

2025年モデルは前年（2024年モデル）から主要メカニズムの変更なし。搭載エンジンはRotax 1330 ACE、水冷4ストロークDOHC並列3気筒12バルブで、排気量は1,330cc。ボア×ストロークは84×80mm、圧縮比12.2：1、最高出力115馬力（85.8kW）を7,250rpm、最大トルク130.1Nmを5,000rpmで発揮する。燃料供給は電子スロットル制御付きの電子燃料噴射（FI）で、始動はセル、指定燃料はハイオク。EMEA公式値ではCO2排出量155g/km、燃費6.3L/100km（約15.9km/L）と公表されている。変速機はSE6と称される6速セミオートマチックで、リバース機能を備え、人差し指と親指で操作するパドルシフトを介したマニュアル操作も可能。F3-S固有のSportモードでは89歯の大径スプロケットと組み合わされ、他のF3グレードよりも鋭いレスポンスと加速感が得られる。

2025年モデルの位置づけは、シリーズが完成域に入った成熟の一年である。XPS Roadsterタイヤの新採用は数値上の派手さこそないが、耐久性を大幅に高めつつグリップと快適性を両立させる改良として、日常使いの信頼性を静かに底上げしている。乗り手にとっての意味は、「バイクという2輪の乗り物と、大排気量ツアラーという重量級の乗り物の中間に、これまで存在しなかった選択肢を提示する」という一点に集約される。転倒不安から解放された1330cc並列3気筒の加速を、両手両足を路面に付ける必要なく味わえる。それはリバーストライクという構造がもたらす、他のどの車両カテゴリーにも代替できない体験である。中古市場でも2025年式は現行相当の価値を保っており、シリーズ最新仕様のタイヤと装備を新車価格から抑えて手に入れたいユーザーにとって、当面の指名買い対象となる年式である。

解説記事更新日：2026年07月17日