Ducati 998は、916 → 996と続くドゥカティ・スーパーバイクの4代目として2002年に登場した。外観こそ916の哲学を踏襲するが、中身はまったく別物だ。WSBKで勝つために熟成し続けてきたテスタストレッタ・ヘッドを初めて量産車に搭載し、シリーズ集大成としての完成度を備えて世に送り出された。
998が担った役割はシンプルだ。
「916系の美をそのままに、走りだけを現代化する」。
その結果、見た目はクラシック、走りは現代という独特の二面性が評価され、いまでも“916系の到達点”として愛され続けている。

先代（996）からの進化点
新世代“テスタストレッタ”ヘッド採用
　バルブ径拡大、バルブ角減少、燃焼室形状の全面刷新により高回転域の充填効率が飛躍。
吸気系・冷却系を全面見直し
　高回転安定性と耐熱性が大幅向上。
ECUの進化（Marelli 5.9へ）
　油温・吸気・点火の制御がより精密になりレスポンスが996とは別次元に。
トレリスフレームの剛性最適化
　旋回性の鋭さは916系のままに、加速時のライン保持が改善。
足回りのグレードアップ（S/FEで顕著）
　ショーワ → オーリンズの差別化が明確に。
特にテスタストレッタの投入は衝撃で、「996はまだ916の延長線上、998で別物になった」と当時のテスターに言わしめるほど大きな進化点だった。

マシン構成
998が際立つのは、単なるスペック差ではない。“916系のしなやかなフレーム × 最新テスタストレッタ”という組み合わせが生む操縦感だ。
テスタストレッタは回せば回すほど本領を発揮し、8,000rpm以降で一気に伸びる鋭い吹け上がりが特徴だ。996の荒々しいトルク感と比べると、998は徹底してクリーンで、サーキット速度域での安定感が違う。ペースを上げるほどラインが乱れず、入り口で軽く、出口で強い。
フレームは916から続く伝統の鋼管トレリスだが、998では「テスタストレッタのパワーに合わせた最終調整」が施されている。挙動が素直で、強い制動でも破綻しにくい。
ブレーキはブレンボ4ポットだが、初期制動よりコントロール性重視の味付けで、扱い手を選ばない。総じて、外観は916、走りは一気に現代化したマシンと言える。

年式ごとの違い（2002〜2004）
2002年式（デビューイヤー）
テスタストレッタ搭載初年度。
標準・S・R（FEの前身的立ち位置）が混在。
ラフな制御の初期ECUにより、最も“野性味”がある乗り味。
外観・装備は916/996の流れを忠実に継承。
→ シリーズ中で最もピュアに「テスタストレッタを積んだ916」感を味わえる年式。

2003年式（制御・精度が向上）
ECU制御を微調整し、燃調の安定性が向上。
冷却系の細部見直しで渋滞耐性が改善。
S/FE系ではサス設定がより公道向けに最適化され扱いやすい。
→ 完成度のバランスがもっとも良い“998らしさ”の頂点。

2004年式（実質的な最終仕様）
Final Edition(998 FE)を中心とした終盤ライン。
フレーム精度が高く、足回りの仕上げも最も成熟。
限定的なラインナップで希少性が高い。
→ シリーズの総決算。コレクション性と走りの成熟度が両立。

998の宿命的ライバルは Honda CBR954RR と Yamaha YZF-R1。
出力ではR1（150馬力級）が優勢で、重量でもリッターマルチ勢に軍配が上がる。しかし、998は「数値で勝負しないバイク」だ。
R1が瞬発力で押し切り、954RRが軽さで切り返すのに対し、998は旋回中の安定性と出口のトラクションが他の追随を許さない。
特に高負荷域ではテスタストレッタの力強さとフレームのしなりが生み出す“長い旋回Gの支配力”が光り、ワインディングやサーキットの中〜高速コーナーでは998が主役になる。

総じて、数値では劣るが、操縦感で勝つ。スポーツライドの“質”で満足度が最も高い。
これが998の立ち位置だ。

中古市場の実勢（相場傾向）
998は「996より高く、999より安い」位置に収まりやすい。
ただしFEやS系は、外装オリジナル度で大きく評価が変動。
距離よりも外観コンディションと純正度が最重要。
海外需要の強さが998全体の底値を押し上げている。

買取査定額アップのポイント
当時物テルミニョーニ（Termignoni）フルエキゾースト一式（サイレンサー＋エキパイ）
998のテスタストレッタ向けに設計された純正オプション扱いの高性能マフラーで、排気効率と音質が最も最適化されている。メーカー公式の組み合わせとして評価が高い。
Ducati Performance カーボン外装（純正刻印入り）
社外カーボンでは評価されず、純正DP品は評価が跳ね上がる。
FE系のオリジナル外装が完全保持されている個体
ステッカー類を含め、一つでも欠けると価値が落ちる。
オーリンズのOH履歴が明確
状態によって差が大きいため、整備記録は大幅プラス。

減点ポイント
油温管理がシビア（初期ECUのままの2002は特に顕著）
996時代から続くレギュレーター熱問題の残存個体
樹脂タンクの膨張（特に海外燃料使用歴）
サスペンションのOH放置による動作不良
インテークのシール劣化（テスタストレッタは負圧管理が繊細）
これらが“対策済み“である個体は査定が伸びる。

解説記事更新日：2025年11月29日

2002年式でデビューした998は、見た目こそ916・996から連なる美しいシルエットを受け継いでいるが、内部は完全に別物である。最大の変化は、スーパーバイク世界選手権（WSBK）で勝つために開発された新世代「テスタストレッタ（狭角ヘッド）」エンジンの量産車初採用だ。
996までは、916を基礎として排気量拡大・細部改良を積み重ねた“熟成型”。対して998は、ドゥカティがレースで蓄積してきた「高回転での効率と剛性」を公道車に落とし込んだ“世代交代モデル”と言える。

変更点をまとめると、以下のように“ほぼ全身刷新”のレベルで進化している。
・新開発テスタストレッタヘッド：吸排気バルブ角を大幅に狭角化し、高回転域での充填効率と燃焼安定性が飛躍的に向上。996のシャープさとは別次元の「伸び」が生まれた。
・大径バルブ化および燃焼室の再設計：出力の頭打ちを解消し、レース由来の高回転仕様へ。
・ECUをMarelli 5.9へ進化：996より緻密な燃料制御が可能になり、レスポンスが鋭く雑味が少ない。
・冷却効率の改善：996が抱えていた渋滞時の熱ダレ傾向が軽減されている。
・フレーム剛性の最適化：916以来のトレリスフレームを“テスタストレッタ向け”に調整。旋回中の安定感が増し、車体が乱れにくい。
車体重量の見直しと前後サスの仕様変更：初年度から走りの味付けが鋭く、916系の“しなり”を残しつつもスーパースポーツとしての精密さが増した。
996からの変化は、もはや“改良”ではなく次世代パワーユニットへのフルモデルチェンジに近い。2002年式998は、その到達点として登場した記念碑的モデルである。

2002年は Ducati が“916系の美学を保ちながら、次世代パワーへ跳ぶ”重要なターニングポイントだった。本来ならデザインも一新していい時期だが、916のデザインはもはや“アイコン”となっており、ドゥカティ自身が手放せなかった。その結果、外観は916系のまま、中身だけ一気に現代化した特異な1年となった。これが2002年式998の「唯一無二の魅力」である。

テスタストレッタの恩恵は、回転を上げた瞬間に感じられる。
996では6,000rpm付近で一度盛り上がってから頭打ちに向かうのに対し、998のパワーフィールは“滑らかなまま高回転で爆発する”タイプだ。吸気効率が良いため、特に7,500rpmからの吹け上がりは916系とは別格で、まるで大型レースユニットのような“伸びきるトップエンド”を持っている。一方で、フレームは916系伝統のトレリスを継承し、旋回中の挙動は驚くほど自然だ。過度に硬くならず、負荷をかけるとしなやかに踏ん張る。
「現代的エンジンを、クラシックフレームが受け止める」この組み合わせこそ2002年式998の最大の楽しさだ。
ブレーキはブレンボ4ポットで、初期制動よりコントロール性重視。トラクションの抜けが少なく、峠やサーキットでペースを上げるほど車体が安定していく感覚が際立つ。

2002年式の特徴
テスタストレッタ搭載初年度で、最も“野性味が残る”味付け
ECUや燃調が後年ほど安定しておらず、シャープで反応が速い
外観パーツ・フレームは996からの流れを強く残しており、純正度が高い個体が多い
S/FEが本格展開される前のため、“素の998”を味わえる希少な年式
998シリーズの中では最も“ローレンジ〜高回転の荒々しさ”が強く、硬派なキャラクターを持つ一年。

2002年の998を取り巻く環境では、
Yamaha YZF-R1（150馬力級）
Honda CBR954RR（軽量スーパースポーツ）

といったリッターマルチ勢が数値的優位を持っていた。
しかし998は、ピークパワーや重量で不利ながら、旋回中の安定性・トラクション・コーナー出口の粘りという“コーナー性能の質”でライバルを上回る。
高速での一撃はR1、ワインディングでのキレは954RR、そして「曲がる・粘る・立ち上がる」三拍子の総合旋回性能では998が強かった。

中古市場の実勢
998シリーズの中でも、初年度の“荒々しさ”を好む層がいる。
海外コレクター需要が強く、国内タマ数は少ない。
距離より純正度・外装状態が評価を大きく左右する。
“2002年だけが持つキャラクター”が好まれるため、コンディションさえ良ければ安定した評価を得やすい。

買取査定額アップのポイント
当時物テルミニョーニ（Termignoni）フルエキゾースト一式（サイレンサー＋エキパイ）
　998テスタストレッタ専用設計の“純正オプション扱い”で、排気効率・音質・外観が高評価。
ECUが純正5.9＋当時のDPマップのまま
　無理な社外フルコンより価値が残りやすい。
外装オリジナルが完全維持された個体
　とくにスクリーンやステッカー類は交換が多いため、純正維持は大きな強み。

減点ポイント
初期ECUの燃調がシビアで、対策が不十分な個体は評価が落ちる
レギュレーター＆ステーの熱問題（996系を引き継ぐ弱点）
樹脂タンクの軽度膨張（海外燃料使用歴がある場合）
サスOH放置による動きの鈍り
吸気系シールの劣化（テスタストレッタ初期の“持病”）

2002年式 Ducati 998 は、
「916の美しさ」と「現代的パワーユニット」の交差点に立つ唯一のモデル。
後年の999でデザインが刷新される前の、“最後の916顔スーパーバイク”としての価値も高い。
走りはシャープで荒々しく、感性を刺激する。
コレクションとしても、スポーツバイクとしても、稀有な存在である。

解説記事更新日：2025年11月29日

2003年式は998シリーズのなかでも、最もバランスが取れた“完成形”として語られることが多い。それは、ただ単にデビュー2年目だからではない。
2002年式のテスタストレッタは、レース由来の高回転特性をそのまま街へ持ち込んだ“獣のような鋭さ”を持つ一方、低回転のギクつき、熱ダレ、燃調の粗さといった“初期ロットらしい荒々しさ”も抱えていた。
2003年式では、それらの弱点が 驚くほど徹底的に整えられている。
具体的には──
ECU燃調マップの再調整（Marelli 5.9）：アイドリングの安定性が向上し、街中の低速走行でのギクつきが大幅に改善。
点火タイミングと燃料噴射の精密化：中回転域でのトルクのつながりが滑らかになり、公道域でも扱いやすくなった。
冷却効率の改善：渋滞や夏場でも油温が安定し、2002年式より熱ダレしにくい。
足回りの味付け調整（とくにS系）：初年度のやや硬めのセットから、しなりと追従性を重視したセッティングへ最適化。
スロットル開度のレスポンスが自然に：“バツンと反応する”感覚から“スッとつながる”味わいへ変更。
この一連の改良により、2003年式998は 「公道からサーキットまで破綻せず、素直に速い」 という非常に希有なキャラクターを獲得する。

2003年は、998が “916系最後の本格派スーパーバイク”として成熟した一年 にあたる。
翌年には最終仕様（FE）が控えていたが、FEはコレクター色が強く、純粋な「戦闘力」で語られるのは一般的に2003年式である。
ドゥカティ自身も、テスタストレッタを熟成させ、8500〜9500rpm付近の実用域からレースペースの高回転までを“滑らかに繋げる”方向へ舵を切った。
その結果、998は単なる“916の後継”ではなく、テスタストレッタ時代の幕開けを実走性能で証明するモデルへと進化した。

マシン構成
エンジンは2002年式と同じテスタストレッタだが、乗ると明らかに違う。2002が“牙をむく高回転型”だとすれば、2003は “力強く、かつ美しく回るエンジン” に変わった。
中回転域のつながりがとにかく滑らかで、街中の30〜60km/hの巡航でもストレスがない。しかし、そこから回転を上げると一転して、916/996とは異なる“現代的な伸び”を見せる。
特に7500rpmを超えたあたりから、テスタストレッタ特有の鋭い吸気音と共に車体が一気に軽くなる感覚があり、**「スパッと前に出る」**あの独特の加速が楽しめる。
フレームは916系伝統の鋼管トレリスだが、2003年式は足回りの変更により接地感が増し、旋回中の安定性が伸びている。
初年度よりも軽く寝て、軽く向きが変わる。
それでも芯のある踏ん張りは失わず、“速さと美しさの共存” を感じさせる。

2003年式の特徴
とにかく安定して乗りやすい
初年度の荒々しさが消え、精密で洗練されたスロットルレスポンス
冷却・燃調の最適化で、日常域の扱いやすさが大幅向上
サスペンションがしなやかで、ワインディングの速度域が自然と上がる
個体差が少なく、良タマが多いと評される年式
998シリーズで“走りだけ”を追求するなら、多くのオーナーが 2003年式を指名する理由がここにある。

2002年はライバルに「刺激」で対抗したが、2003年式は “完成度で勝負する998” となった。
Yamaha YZF-R1（5PW）
　→ 直線・最高出力では圧倒的に優勢だが、コーナー前半の安定性は998の方が扱いやすい。
Honda CBR954RR
　→ 軽さと反応では954RRが速いが、コーナー後半の接地感は998が上回る。
Suzuki GSX-R1000 K3
　→ 一撃必殺のトルクに対して、998は中速コーナーの粘りと美しい旋回軌跡で応戦。
2003年式998は総じて、「速さをコントロールできる安心感」、「旋回の美しさ」、という“質の高さ”で勝負するバイクだ。

中古市場の実勢
2002より評価は安定し、“走る998”として人気が高い。海外でも2003年式は流通が多く、国内個体は減少傾向気味にある。
高回転を多用しても壊れにくい年式とされ、走行距離への許容度も高い点が評価されていると言えよう。
998の中で最も“買って損しない”と評されやすいのが特徴である。

買取査定額アップのポイント
当時物テルミニョーニ（Termignoni）フルエキゾースト一式（サイレンサー＋エキパイ）
　2003年式ECUとの相性が抜群で、音質・吹け上がり・外観で高評価。
足回り（SHOWA／Öhlins）のOH履歴が明確
　2003はサスの完成度が高いため、状態次第で大きく評価が変わる。
外装オリジナルの維持
　916系は外装パーツの流通が減っており、純正度が最重要。

減点ポイント
燃調の社外変更で純正特性が崩れるとマイナス
冷却系OHを放置した個体は油温が不安定になる
吸気系シールの劣化（998共通の弱点）
レギュレーター熱対策が未実施のままの車両

2003は完成度が高いがゆえに、逆に“崩されている個体”は評価が落ちやすい。

2003年式 Ducati 998 は、“916系デザイン × テスタストレッタの成熟形”として歴史に残る一台だ。
初年度の鋭さと、最終仕様のコレクター性。そのちょうど中間で、“走りの完成度が最も高い998”という評価を確立した。
刺激ではなく、精密さで魅せるスーパーバイク。
そして、“916の美”を最後にまとったスーパースポーツとして、今後さらに価値が見直される可能性は高い。

解説記事更新日：2025年11月29日

2004年式 Ducati 998S Final Edition（998 FE）は、916系デザインの10年史に幕を下ろすために企画された記念モデルである。タンブリーニが生み出した916は1994年に登場して以来、世界中のスーパーバイク市場で絶大な人気を誇り、その美学と技術思想は Ducati の象徴そのものだった。996、998と進化を重ねた同系統は、翌2004年に登場する999をもって世代交代を迎える。
998 FE はその転換期における 「最後の純血」 を体現するモデルであり、998Sの高性能構成を土台としながら、限定カラーリング、専用外装、シリアルナンバーを与えられた特別仕様として生産された。
916系デザインを愛するファンのために用意された“美の終着点”であり、998シリーズの中でも突出した希少性と価値を備えている。
市場でもその意味は明確だ。外観オリジナル度・保管状態・限定仕様の保持が強く求められ、良好な個体は常に高い評価を受け続けている。

先代からの進化点
998Sのメカニズムを継承しつつ、最終年式としての専用カラーリングへ変更。トリコロール主体の限定ペイントを採用。
カウルへ「Final Edition」の刻印とシリアルナンバーを付与。コレクション性を意識した差別化が施された。
ペイント品質・外装仕上げの精度向上。最終仕様としての完成度を高めた外観クオリティが特徴。
フレーム精度が最適化され、高速旋回時の車体の“芯”がより明確に。
前後フルアジャスタブルのÖhlinsサスペンションとÖhlinsステアリングダンパーを標準装備。998Sより一段高い完成度へ。

998 FE を走らせると、まず感じるのはテスタストレッタ特有の高回転の鋭さである。最高出力136馬力を発揮するL型2気筒は、7000rpmを超えたあたりから一気に軽さと伸びを増し、916や996では味わえない現代的な回転フィールを生む。一方でフレームは916系の鋼管トレリスを継承しており、姿勢変化が滑らかで、旋回中の荷重移動に非常に素直に応じる。
Öhlinsの前後サスペンションは追従性が高く、特にコーナー出口での粘りが998 FE の魅力を最大限に引き出す。ステアリングダンパーも含めた“フルÖhlins化”により、旋回時の安定度はシリーズ中で最も高い。
総じて998 FE の走りは「鋭く速い998S」に「最終仕様らしい落ち着きと上質さ」が加わった印象であり、記念モデルとしての完成度の高さを感じさせる。

2003年式998は、燃調・冷却・サスペンションの熟成によりシリーズの「完成系」と呼ばれた。
対して2004年式998 FE は、その完成度を土台にした “総決算仕様” である。
・メカニズムの核は998Sを踏襲
・外装は専用カラー、専用グラフィック、シリアルナンバーで差別化
・フレーム精度や外装仕上げが向上し、質感と所有満足度が大きく上昇
走りの方向性は998Sと共通するが、FEはより静かで、より上質なフィーリングを持つ「締めくくりの998」である。

2004年のスーパースポーツ市場を見渡すと、
・Yamaha YZF-R1（約150馬力・乾燥約174kg）
・Honda CBR1000RR（170馬力級）
といったハイパワーのリッター4気筒勢が主役だった。
998 FE の136馬力は数値上では不利だが、Lツインの太いトルクにより中速域での加速感は非常に力強い。特にコーナー前半では916系フレームのしなりを活かし、安定した荷重移動と接地感でライバルに対抗する。R1のピークパワー、CBR1000RRの軽快な切り返しに対して、998 FEは 「旋回の粘り」「ラインの美しさ」「出口のトラクション」 で勝負するバイクである。

中古市場の実勢
998 FE はシリーズの中でも突出した希少性を持つため、中古市場では常に安定した需要がある。
・外装オリジナル度は最重要
・シリアルナンバーの一致、純正仕様の保持が価値を左右
・走行距離よりも“保管状態”が重視
・海外コレクター需要が強く、国内タマ数は年々減少
市場全体が上昇傾向にあるわけではないものの、“良質なFE”の価格は確実に落ちにくく、一定の水準を維持し続けている。

買取査定額アップのポイント
・専用外装（トリコロールカラー含む）の完全オリジナル維持
・カウルの「Final Edition」刻印・シリアルナンバーが揃っていること
・当時物テルミニョーニのフルエキゾースト一式（サイレンサー＋エキパイ）
・Öhlins前後サスペンション／ステアリングダンパーのOH履歴明確化
・外装クリアの劣化がない個体
998 FE は、とにかく「純正度」が価値を最大化する。

減点ポイント
・外装の一部欠品（フェアリングの欠け、スクリーン交換など）は大幅減点
・シリアルナンバー一致の欠損
・樹脂タンクの膨張（海外燃料使用歴）
・レギュレーターの熱問題（916系からの持病、対策の有無が重要）
・ÖhlinsサスのOH未実施による動きの劣化
・放置による外装クリアの白濁
このモデルは“純正オリジナル＋保管状態”が命である。

Ducati 998S Final Edition は、
916系デザインの集大成であり、Ducati の美学を象徴する最終モデルである。
スーパースポーツとしての性能と、記念モデルとしての希少性が両立し、将来の価値が落ちにくいモデルとして位置付けられている。
買っても売っても意味がある。そして所有してこそ真価がわかる。まさに「最後の916」と呼ぶにふさわしい存在である。

解説記事更新日：2025年11月29日