タンブリーニが生み出した916系デザインの最終章を飾る高性能グレード──それが998Sである。
998Sは、2000年代前半のLツイン・スーパーバイクの中で「最も費用対効果が高いパフォーマンスモデル」である。
標準998とは内部構造から走りの質まで全てが違い、998の価格とは到底釣り合わないほどの完成度を持つ。

998シリーズは、916系最終章の役割を担い、レースで主流となった“テスタストレッタ”ヘッドを市販車に反映した世代だった。
998Sはその中で「公道で扱える範囲で、Rの血統を最も自然に取り込んだ仕様」として位置づけられた。

当時はGSX-R1000（160ps）、YZF-R1（152ps）、CBR954RR（150ps）が“数字の戦争”を演じていた時代。998Sはその世界に対して、パワーではなく旋回性能・ライン維持・フィーリングで勝負するという別ベクトルの“速さ”を提示した。

916／996から998・998Sへの主なアップデート
・“テスタストレッタ”新世代ヘッド採用（バルブ角 40→25度級へ狭角化：燃焼効率大幅向上）
・吸気ポート形状の完全刷新（高回転の伸びとトルク特性の最適化）
・燃焼室のコンパクト化による高回転耐性アップ
・新ピストン／新カムによる最高出力の上昇（996：112ps → 998：123ps → 998S：136ps前後）
・冷却系の強化と電装系の改良
・サスペンションの高性能化（Sではショーワ→オーリンズ併用）
・ブレーキ制動力の向上（ブレンボ4ポットの制動剛性アップ）
・フレーム剛性の再調整により高速旋回時の安定性向上
・カウル内部の空力・吸気経路を再設計（実質的に最も“走行風利用”が上手い916系）

このアップデートの完成形として998Sは位置づけられる。

998と998Sは何が違うのか

外観はほぼ同じ。しかし中身は明確に格が違う。

エンジンの回転が“軽い”
998Sは専用カムが高回転寄りに設定され、燃焼室とポート形状が高流速重視に最適化されている。
998では重く感じる6000rpm～が、998Sでは一気にクリアに吹け上がる。
そして8000rpmから上は998では苦しげな領域が、998Sでは“本領発揮”となる。

レスポンスの鋭さ
吸気の流路が滑らかで、燃調の味付けが完全に異なる。
998が「開ければ加速」、998Sは 「触れれば前へ出る」。
街乗りでも峠でもテンポが明らかに違う。

足回りの“質”が段違い
998＝ショーワ主体
998S＝オーリンズ（リア）＋ショーワ高性能フォーク
この組み合わせは姿勢制御の次元を変える。
荷重がかかったときの沈み込みの“速度”が滑らかで、高速旋回でも車体が乱れにくい。

フレームのしなりと旋回ライン
998は荷重が入ると“重さ”が出る。
998Sはしなり方が自然で、旋回ラインが楕円のように滑らか。
結果として、切り返しや立ち上がりの安定性が高く、同じライダーなら必ず998Sのほうが速い。

エンジンブレーキの質
998は前のめりに減速しやすい。
998Sはエンブレが丸く、姿勢変化が小さい。
ワインディングでの安定感に大きく差が出る。

998Sは、以下の要素が“998を明確に上回る理由”となっている。

・専用ハイリフトカムによる高回転の軽快さ
・高流速設計のポート形状
・S専用燃調マップによる鋭いレスポンス
・オーリンズリアショックの安定した減衰特性
・高精度組付けによるフレームの滑らかなしなり
・電子制御系の信頼性強化
・旋回時の接地感の高さ

これらはスペック表では見えないが、
乗れば即座に理解できる“走りの質の差”として表れる。

そして2002年当時の北米価格が以下である。
・998 ：$17,695
・998S：$18,000〜20,000
→ 差額 $305〜2,305

つまり、
998Sは数万円〜30万円程度の上乗せで購入できたのだが、実際の性能差は、その数倍、体感では“別世界”だった。
もしも後から998に同等の走りを求めようとすれば、カム・燃調・吸排気・サス交換・フレーム補強などで軽く数十万〜100万円を越える。
998Sとは、“30万円以下の差額でR寄りの質感が手に入る異常にコスパの高いモデル”だったのである。

年式別の特徴
2002年式
998Sのキャラクターが最も強く出る年。高回転の軽さが際立つ。

2003年式
燃調・電装の熟成が進み、“当たり年”とされる個体が多い。

2004年式
999の登場により少量のみに留まった希少年式。内容は03年を継承しつつ、「最後の916系テスタストレッタS」として価値が高い。


2002〜2004年は1000cc四気筒が160ps級の時代で、GSX-R1000（160ps／168kg）、YZF-R1（152ps／174kg）、CBR954RR（150ps／168kg）が直線番長として君臨していた。
998Sは136psしかないし、190kgと重い。
数字だけ見れば完全な劣勢──だが実走は違った。
Lツイン特有の10kgmに近いフラットトルクと、エンジンブレーキ、しなるフレーム、質の高い足回りが組み合わさると、コーナリングでは四気筒勢と互角どころか前に出る場面すらあった。
直線は四気筒、旋回はツイン。
その構図の中で、998Sは“曲がって速いドゥカティ”の象徴となり、数字では測れない実戦性能を持っていた。

中古市場動向
・標準998より常に高値安定
・998Rほど極端なプレミアではないが需要は強い
・03〜04年式の良個体は特に即売
・“最後の916系テスタストレッタS”として年々希少化

買取査定のポイント
・オーリンズO/H歴
・バルブクリアランス調整
・純正外装の維持
・当時物テルミニョーニなどの純正とみなされる社外品
・電装の予防整備
整備状態が走りの質に直結するモデルであるため、整備履歴は査定で強く評価される。

Ducati 998S は、916系の美しさを残しながら、Rの血統を公道レベルに最適化した“最も完成度の高いテスタストレッタ搭載モデル”である。
998とは内部構造も走りの質も別次元であり、当時の価格差は明らかに“安すぎた”。
価格は少し上、性能は大きく上。
998Sは、ドゥカティの歴史の中でも特異なほど完成された“コスト以上の価値”を持つ一台である。

解説記事更新日：2025年11月29日

998Sの2002年式は、テスタストレッタの持つ軽さと鋭さがもっとも純粋な形で味わえる年であり、998シリーズ全体の中でも“最もキャラクターが強い”初年度モデルとして特別な価値を持つ。
2002年式の998Sは、998（スタンダード）とは外観以上に大きく違い、“Rより現実的で、998より圧倒的に速い”という唯一無二の立ち位置にある。

2002年は916系デザインが末期に入り、後継999の登場を控えた“最終の熟成期”だった。
スーパーバイク世界選手権ではテスタストレッタが絶対的な速さを見せており、そのレース技術を916系の外観を保ったまま市販車に落とし込んだのが、998と998Sだった。
998Sは、その中で「レース技術を最も自然に、最も扱いやすい形で公道に降ろしたモデル」という明確な役割を与えられていた。

2002年式の998Sは、996から以下の点で大幅に進化した。

・バルブ角40°→25°の“新世代テスタストレッタヘッド”
・燃焼室形状の変更（コンパクト化）
・吸気ポート高流速化（高回転の伸び向上）
・ハイリフト寄りカム採用（S専用）
・出力向上：996＝112ps → 998S＝約136ps
・燃調の最適化と点火タイミング改善
・冷却系の強化
・ブレーキ制動力の向上（ブレンボ4ポット強化）
・リアサスがオーリンズへ格上げ
・高速域でのフレーム剛性の味付けを最終調整

これらのアップデートは998にも施されたが、998Sのみが引き出せる“回転の軽さと高回転の伸び”が明確な差として現れた。

998（スタンダード）との核心的な違い

外観こそほぼ同じだが、998Sは内部が全く別物である。

エンジン回転の“軽さ”が圧倒的

998Sの専用カムと燃焼室形状は、高回転で空気と燃料が一気に流れるように設計されている。
そのため、・6000rpmから力の出方が明らかに違う・8000rpm以上は998では苦しい領域が、998Sでは“本番”になる・回すほどリニアに加速が盛り上がる
といった“伸びの美しさ”がある。
同じ998ccでも、998は“重厚”、998Sは“レーシーで軽快”。このフィーリング差こそ、998Sが“別世界”と評される所以。

レスポンスの鋭さ
スロットルを開けた瞬間の動きは998とはまったく違い、“触れた瞬間に前へ出る”。ワインディングでのテンポが明確に上がり、098との差は速度ではなく“走りの質”として表れる。

足回りの質の差

998＝ショーワ主体
998S＝オーリンズリア＋ショーワ高性能フォーク

オーリンズ特有の“ゆっくり沈み、ゆっくり戻る”減衰特性が、車体姿勢を崩さない。
高速旋回時、998では不安定になる場面でも998Sは、沈まず、暴れず、ラインを維持したまま曲がれる。

フレームのしなり方が滑らか
998は荷重をかけると“やや硬い”。
998Sはしなりが柔らかく、切り返しが軽い。
この差は、立ち上がりの安定感として大きな差になる。

2002年式998Sは以下の特徴によって、“998より上の世界”を構築している。

・高回転で軽く回るテスタストレッタS仕様
・高流速ポートでレスポンスが鋭い
・専用燃調マップで加速のつながりが滑らか
・オーリンズリアショックによる安定した車体姿勢
・高速コーナーでも接地感が失われないトレリスフレーム
・エンジンブレーキが丸く、姿勢変化が小さい
・総合的に“怖くないのに速い”挙動を実現

数字に表れないが、この全体最適化が998Sを“別物”にしている。

5）当時の北米価格差──“安すぎた”998S

2002年 北米価格
・998：$17,695
・998S：$18,000〜20,000

差額：$305〜2,305（約数万円〜30万円程度）

この価格差で得られた性能差は、どう考えても“安い”の一言に尽きる。
998Sは、当時ほぼ“据え置き価格のまま、上位構成を丸ごと搭載したモデル”だった。

2002年のSS市場は四気筒1000ccが最盛期。
GSX-R1000は160ps／168kg、YZF-R1は152ps／174kg、CBR954RRは150ps／168kgと、998Sの136ps／190kgを完全に上回るパワーと軽さを誇った。

しかし、コーナリングでは998Sの特性が光る。
・10kgm近いフラットトルク
・エンブレによる姿勢安定
・しなるフレーム
・洗練された足回り
これらが組み合わさると、998Sは「直線は負けても旋回で勝てる」という逆転現象を生んだ。

数字では不利だが、実走の“気持ちよさと速さ”は998Sが一枚上。これこそLツインの魅力であり、998Sの存在意義だった。

中古市場の動向
・初年度のため“味が濃い”個体が多い
・高回転の伸びが強く、Sらしさを最も感じやすい
・純正状態の良好車は少なく、流通台数は年々減少
・コンディションの良い個体は強い争奪戦になる

査定ポイント
・オーリンズのO/H履歴があるか
・テスタストレッタのバルブクリアランス調整記録
・電装系の予防整備（初年度は熱害の影響が出やすい）
・純正外装の維持
・純正オプション、純正とみなされる社外品の有無（例：テルミニョーニ、マルケジーニ鍛造ホイールなど）

これらが揃う個体は評価が高い。

2002年式 998S は“最も純度の高い998S”である。
回転の軽さ、レスポンス、オーリンズの恩恵、916系の美しさ──その全てが最初の年に凝縮されている。
998との差額はわずか数万円〜30万円程度。
だが、走りの世界ではこの差額を完全に裏切り、998とは別世界の完成度を味わえる稀有なモデルだった。
20年以上経った今でも、この初年度998Sが“特別視”され続ける理由は、乗れば誰でも理解できる。

解説記事更新日：2025年11月29日

2003年式の998Sは、初年度2002年仕様の鋭いキャラクターを残しつつ、電装・燃調・足回りの安定性が大きく向上した“もっともバランスの良い998S”として、現在の市場でも特に評価が高い年式である。テスタストレッタのポテンシャルをもっとも自然に使える仕様であり、916系デザインの完成形を最も“安心して速く走らせられる”世代だといえる。初年度より扱いやすく、後年より希少性が高く、998との差は歴然。
“最もストレスなく速いS”という評価は、この年式特有の安定感に基づいている。

998シリーズは916系の集大成であり、2003年はその完成度が最高潮に達した年であった。
2004年には999へ世代交代が進むため、生産・品質・熟成度のすべてが“最後のピーク”を迎えたのがこの03年モデル。
特に998Sは、初年度の鋭さを残しながら、
・燃調が滑らか
・電子系統の耐久性が向上
・足回りのばらつきが減少
といった実走での安定性が飛躍的に高まった仕様になっている。

前年（2002年式）からの主な変更点

・ECUマップの最適化により、2002年式に比べ中低速のトルクが滑らかに
・点火系の小変更で高回転の伸びのムラが改善
・電装系の熱対策が強化され、夏場のトラブルが減少
・ショーワ／オーリンズ周りの個体差が減り、足回りが“均質化”
・スロットルレスポンスが穏やかになり、ワインディングで扱いやすい
・クラッチ周りの耐久性が向上しノイズが減少

これらは大規模な変更ではないものの、乗った時の“安心感”が確実に上がるという、998Sにとって大きな意味を持つ熟成だった。

998（スタンダード）との明確な違い
2003年式に至ると、998と998Sの差は“スペックではなく、走りの質”として際立つ。
高回転の伸びは依然として別格で、136ps前後という数値は2002年同様だが、2003年は高回転域がより“スムーズに”伸びていく。
998が息継ぎ感のある9000rpm付近でも、998Sは回転が軽く、抵抗が少なく、鋭い加速のまま上に抜ける。

レスポンスに関して2002年式の鋭さは、03年式では“鋭いまま丸くなった”ような形で現れる。このため、街中〜ワインディングまで非常に扱いやすい。

オーリンズ主体の足回りが“安定方向”へ
2002年式より沈み込みが穏やかで、挙動の乱れが少ない。高速旋回では、わずかな路面変化も吸収しながら“しなるように曲がる”998Sらしい美点が際立つ。

姿勢変化が小さくなり、エンジンブレーキの丸さと減衰の質により、進入・旋回・立ち上がりの動きが1本の線でつながる。
998では「止める→姿勢を作る→曲がる」という段階的な動作が必要だが、998S 03年式ではひとつの流れで操作が完結する。

998S 2003年式・固有スペック
2003年式の998Sは、静的スペックより“動的質感”の向上が中心である。
・S専用カムによる高回転域の伸びはそのまま
・中低速のつながりが改善され“街乗りでもストレスがない”
・オーリンズの減衰が安定方向に熟成され、高速旋回が滑らか
・吸排気の流速が自然で、アクセル操作の粗を拾わない
・電装信頼性向上により夏場の熱トラブルが減少
・総合的に“自然体で速い”走りを実現

この03年式は、テスタストレッタのキャラクターを最もバランスよく引き出した年式といえる。

ライバル比較
2003年時点の競合は四気筒1000cc勢。
GSX-R1000（160ps／168kg）、YZF-R1（152ps／174kg）、CBR954RR（150ps／168kg）が直線番長として君臨しており、998Sの136ps／190kgという数値だけ見れば完全な劣勢である。
だが03年式998Sは、
・10kgm近いフラットトルク
・自然なエンジンブレーキ
・しなるトレリスフレーム
・熟成されたオーリンズ足回り
が組み合わさることで、コーナリング速度では四気筒と互角以上の実力を発揮した。

直線は四気筒が圧倒的だが、旋回の総合力では998Sが上回る場面が多かった。
2003年式の安定感は、この“曲がって速いドゥカティ”の象徴でもある。

中古市場
・998Sの中で最も“完成された年式”とされる
・2002年式より扱いやすく、2004年式より流通量が多い
・走行距離より整備履歴と外装オリジナル度が重要
・コンディションの良い個体は現在も即売傾向
・シリーズ中で最も“普段から乗れるS”として需要が強い

査定ポイント
オーリンズリアショックのO/H履歴
減衰が適正なら旋回時の安定感が蘇るため加点される。

バルブクリアランス調整（整備記録）
高回転の軽さを維持する要であり、記録があれば大きく評価される。

電装系の健全性（レギュレーター／ハーネス）
03年式は改善されているが、実施済みなら信頼性がさらに向上する。

純正外装・純正色の維持
オリジナル性が価値の中心となる年式。無補修は強い。

当時物テルミニョーニ（純正オプション扱い）
排気の抜けが最適化され、テスタストレッタの高回転フィールを損なわない“純正準同等品”として加点。

マルケジーニ鍛造ホイール（当時仕様）
旋回の軽さと応答性を向上させる純正上位互換。状態良好ならプラス査定。

2003年式 998S は、“最も扱いやすく、最も総合力の高い998S”である。
初年度ほど尖らず、最終年度ほど希少ではなく、998との差は歴然。
テスタストレッタの軽快さと916系の美しさを、最もストレスなく引き出せる完成度に到達したモデルだった。
自然体で速い。それが2003年式 998S の核心である。

解説記事更新日：2025年11月29日

2004年式 Ducati 998S Final Edition（998S FE）は、916／996／998へと続いたタンブリーニ・デザインの流れを締めくくる“最終記念モデル”であり、998シリーズの中でも最も象徴性が強い一台である。998Sをベースにしながら、Final Editionとして外装・仕上げ・希少性が特別に位置づけられ、コレクターズモデルとして現在でも評価が高い。
998S FEは「998Sの完成形」と「916系デザインの最終章」を同時に担った歴史的モデルである。
走りの性格は2003年式を継承しつつ、最終記念車として外装の質感と希少性を高め、2004年の一年限りで姿を消した。
シリーズの幕が下りる瞬間の“最も美しい916系”として、中古市場では常にプレミア傾向にある。

2004年、ドゥカティは新世代である“999シリーズ”へ完全移行する準備を整えていた。999はモダンなデザインと新フレームレイアウトで916系とは方向性が異なり、その世代交代の前に「916デザインへの敬意を込めた最終記念仕様」として998S FEが設定された。
998Sをベースとした理由は、
・テスタストレッタの完成度
・公道／サーキット両立の扱いやすさ
・シリーズ中でもっとも“万人に速い”バランス
といった特徴が、916系の“最後の姿”としてふさわしかったからである。

前年からの変更点（2003→2004）
・外装仕上げの変更（Final Edition専用カラーリング：イタリア国旗をイメージ）
・シリアル番号付プレートにより“記念モデルとしての証明”が付与
・生産数が大幅に減少（998Sの中で最も希少）
・基本メカニズムは2003年式を継承（燃調・電装の安定化を含む仕上がりの良さ）

大きなメカニズム変更はないが、998Sの熟成状態を維持したまま記念仕様へ昇華したと捉えると理解しやすい。

998（スタンダード）との相違点

998S FEは998から見て“内部の質と外装の質が完全に別物”である。
・専用カムの採用による軽い回転上昇
・高流速ポートの恩恵による高回転の伸び
・純正サスペンションの質が高く、オーリンズリアにより姿勢の安定が格段に向上
・レスポンスが鋭く、街中〜山道まで常に“自然体で速い”
・FE専用の仕上げによる所有満足度の高さ

998は「扱いやすいハイパフォーマンス」だが、FEは「走りと所有の両面で満たされる記念仕様」になっている。

998S FE固有の価値

998S FEの価値は単に“希少”というだけではなく、次の点が特別性を生んでいる。
916デザインの最終章
1994年に登場した916から数えると、998S FEは“11年続いたデザインの最後”。
ドゥカティの歴史の中でも、このシリーズの象徴性をそのまま持つ最後のモデルである。

998Sの完成度をそのまま維持
2003年式で成熟した燃調・電装・レスポンスはそのまま。
高回転の軽さ、中低速のつながり、自然で速い旋回性──
998Sの“もっとも美味しい部分”が熟成の頂点にある。

記念仕様としての質の高い仕上げ
FEは外装の質感が高く、塗装・フィッティングの仕上げが丁寧。
記念モデルとして所有価値が高いため、中古市場でも下落しにくい。

生産数が極めて少ない
998シリーズの中でFEは最も数が少なく、シリーズの終端であるため市場在庫が減り続ける一方。
コレクション性の高さは他モデルを圧倒する。

998S FEの走行特性
走らせた時の998S FEは、998Sらしい軽快さと滑らかなトルク特性を持ちつつ、
“完成された安心感”を伴っている。

・高回転ではテスタストレッタらしい鋭い伸び
・中低速では03年式由来の滑らかさ
・旋回中の姿勢が乱れず、接地感が濃い
・切り返しが軽く、ラインが自然につながる
・エンジンブレーキが丸く、コーナー進入が安定

全体として、998S FEは「当時のスーパースポーツとは思えないほど自然な速さ」を持つ。
999とは異なる、916系特有の“しなるように走る味”がここに完成している。

ライバルとの比較
2004年当時、ライバルは1000cc四気筒勢。
GSX-R1000は160ps／166kg、YZF-R1は172ps／172kg、CBR1000RRは170ps／176kgという、まさにパワー戦争の絶頂だった。
998S FEは136ps／190kgと数字では劣る。
だが、旋回性能の本質では状況が逆転する。

・10kgm近いフラットトルク
・エンブレを利用した自然な姿勢制御
・軽快な切り返し
・しなるトレリスフレームの“路面に吸い付く感覚”
・オーリンズによる接地感の高さ

これらにより、FEは“直線で置いていかれても、コーナーでは取り返せる”というLツインの理想形を体現する。
数字に表れない“気持ちよさの速さ”は、FEの最大の魅力だ。

中古市場（998S FEの現在位置）

998S FEは998シリーズの中で最も相場が安定して高い。
・記念モデルとしての希少性
・外装純正度が価値に直結
・走行距離以上に“整備履歴”が重視される
・オリジナル状態の個体はコレクター需要が強い
市場では年々タマ数が減り、今後も価値は上昇傾向と見られている。

買取査定のポイント
オーリンズリアショック（O/H履歴）
記念モデルとしての価値に加え、走行性能の核でもあるため評価が高い。

バルブクリアランス調整・燃調の整備記録
テスタストレッタの鋭さと滑らかさを維持するため必須。

電装系（レギュレーター／ハーネス）の健全性
FEでも熱による劣化は起きるため、交換済みはプラス。

外装オリジナルの保持（塗装・カウル・スクリーン）
FEは外装純正度が価値の中心。無補修の純正は大きな武器。

純正オプション、純正扱いの社外品装備・例：当時物テルミニョーニ（準純正扱い）
高回転の伸びを損なわない“純正上位互換”として評価される。

998S FE は、916系デザインの最後を飾る“記念碑的モデル”である。998Sとしての完成度をそのままに、希少性・仕上げ・象徴性を最大化し、“シリーズのもっとも美しい終わり方”として市場に送り出された。
扱いやすさ、速さ、所有欲──
そのすべてを満たしながら、ドゥカティ史の中に確実に刻まれた特別な一台。998シリーズを語るうえで、FEは欠かすことのできない最終章である。

解説記事更新日：2025年11月29日