ジレラ GP800IE【2008～13年】毎週更新の買取査定相場

ジレラGP800 i.e.（イニエツィオーネ・エレットロニカ、電子制御燃料噴射）は、2007年のミラノ・モーターサイクル・ショー（EICMA）にて公開され、2008年から欧州市場で本格販売が開始された、当時世界最大排気量のスクーターである。839ccという排気量数値は、それまでの「マキシスクーター」というカテゴリーの上限を一気に塗り替え、市場に「スーパーGTスクーター」という新ジャンルを提示した。
開発主体はピアジオ・グループであり、エンジン本体はアプリリア・マナ850と共通のV型2気筒ユニットを採用する。グループ内モーターサイクル用エンジンをそのままCVTスクーターの心臓部として搭載したという成立背景が、本車の最大の特徴を形成している。コンセプトとしては「スクーターの操作性の容易さの中に、本格的なスポーツツアラーの性能を統合する」ことが掲げられ、ジレラというブランドの100周年に向けた象徴的なフラッグシップとしての性格も強く持たされた。
カラーリングはレッド、ホワイト、ブラックを基調とした上で、フェアリング前面・ミラー・シートカウルに至るまで、量産スクーターの常識を超えたスポーツバイク的造形が施されている。シートはタンデムを前提とした2人乗り構成で、ライダー側にはランバーサポート、パッセンジャー側にはグラブハンドルを装備する。ウインドスクリーンは取り外し可能、シート下収納はフルフェイス1個分が辛うじて収まる程度に確保された。

エンジンは水冷4ストローク・90度V型2気筒SOHC 8バルブ、排気量839ccを搭載する。供給方式は電子制御燃料噴射、点火はツインスパーク・プラグを採用し、クランクシャフトはカウンターローテーティング設計を持つ。クランクシャフトはスイングアーム側ではなくフレーム側にマウントされており、ヤマハTMAXのスイングアーム一体型レイアウトとは異なる構成を採る。
最高出力は75馬力／7,250rpm（欧州本国仕様）、最大トルク76.4Nm／5,750rpmを発生する。注目すべきは、最大トルクの95%が3,500rpmという低回転域で既に得られる出力特性であり、CVTとの相性に最適化された設計となっている。0-100km/h加速は約5.7秒、最高速度は200km/hに達する。
駆動方式は自動遠心式乾式クラッチとCVT、最終駆動はベルト式を採用する。
フレームはダブルクレードル構造の高張力鋼管トレリスで、一般的なスクーター用フレームに対して約2倍の剛性を確保したとされる。フロントサスペンションは41mmアルミニウム製テレスコピックフォーク、リアはアルミニウム製スイングアームに片側モノショックを組み合わせる構成。エンジンを車体中央寄りに搭載することで、マスの集中化を図っている。
ブレーキはフロントにブレンボ製4ピストン・キャリパー＋ダブルディスク、リアはシングルディスクを採用する。ホイールはフロント16インチ、リア15インチのキャストアルミ製で、スクーターとしては大径寄りの設定を取る。
電装系では、車両盗難防止用のイモビライザー・システムが標準装備された。バッテリーおよび冷却液タンクはステアリングヘッド左右に分散配置され、重量配分の前方寄せに寄与している。

兄弟車として、エンジン・フレーム・駆動系の大部分を共有するアプリリアSRV 850が2012年に登場した。SRV 850はアプリリアRSV4スーパーバイクを想起させるフロントマスク、ミラー一体型ウインカー、テールカウルの45度ウイングレットを纏った再スタイリング版で、後期型ではABSと切替式トラクションコントロールが追加された。事実上GP800の後継機種であり、ピアジオ・グループ内でブランド統合の流れを反映する一台である。エンジン単体としてはアプリリア・マナ850とも共通で、グループ内で水平展開された839ccユニットの一例にあたる。
ライバルとしては、ヤマハTMAX（500／530）、スズキ・バーグマン650、BMW C 650スポーツ／C 650 GT、ホンダ・シルバーウイング600が直接競合に位置する。TMAXがスポーツ志向の中型スクーターとして圧倒的シェアを持つ中、GP800は排気量・出力共にTMAXを凌駕し、「マキシスクーターの上にもうワンランク上のカテゴリーがある」ことを示す存在として独自のポジションを築いた。一方で、スポーツツアラー的性能のためには既存のミドル・モーターサイクル（SV650クラス）が同等以上の利便性を持つという指摘もあり、市場における「存在意義」を問う議論を呼んだモデルでもあった。

モデルの変遷
2007年11月、EICMA（ミラノショー）にてGP800 i.e.が正式公開。
2008年、欧州市場で本格販売開始。世界最大排気量スクーターとして大きな話題を集めた。
2009年、ジレラ・ブランド100周年を記念した特別仕様「GP800 Centenario」が登場。専用カラーリングと装飾を施した限定モデルとして展開された。
2010年、メカニズム面では大きな変更なし。基本設計は継続。
2011年、EICMAにて姉妹車アプリリアSRV 850が公開され、グループ内における事実上の後継機種が示される。
2012年、SRV 850が販売開始。GP800と並行販売される時期に入る。
2013年、ジレラGP800 i.e.の生産が終了。Gileraブランド自体も以後の新型二輪車展開を縮小していくこととなり、GP800は実質的にジレラ・ブランド最後の単独設計フラッグシップとなった。

市場動向と中古車としての価値
GP800は新車時から欧州中心の販売であり、日本市場には正規ルートを通じて限定的に流通した。日本国内における現存個体は少数で、中古車情報サイトでも掲載頻度は低い。価格帯は個体差・整備履歴に大きく依存するため、購入検討時は実車確認が必須となる。
維持の観点では、ピアジオ・グループ内で共通使用されているエンジン部品（オイルポンプ、点火コイル、駆動ベルト等）はSRV 850やマナ850との部品共通性が高く、欧州ルートを経由すれば現在も入手可能である。一方、専用外装パーツやデジタル・メーター、専用電装ユニットについては中古部品依存が進んでおり、購入後の長期維持には、ピアジオ・グループ系の専門ディーラーまたは熟練ショップとの連携が前提となる。245kgという車重と16/15インチホイールという独自設定から、タイヤ・サスペンション系の維持コストはマキシスクーターの中でも高めの部類に入る。

GP800 i.e.は、スクーターという車両カテゴリーの定義をピアジオ・グループが実験的に拡張した、極めて野心的な一台である。839ccという数値はTMAX、バーグマンといった当時の最上位マキシスクーターを大幅に凌駕し、CVTとV型2気筒の組み合わせという技術的にも稀有な構成によって、「スクーターの操作系のままでスポーツツアラーの性能を引き出す」というコンセプトを真正面から具現化した。
その結果として得られたものは、加速性能とロングランクルージング能力に優れた稀有なツーリング機材であった。CVTがもたらすシームレスな加速、ブレンボ4ピストンが支える制動性能、剛性の高い鋼管トレリス・フレームによる高速安定性は、同時期のミドルスポーツ・モーターサイクルにも匹敵する。一方で、245kgの車重、収納スペースの相対的な不足、ミドルクラス・バイクと変わらない価格帯といった現実的な制約は、本車を「明確に売れるカテゴリー」に押し上げる障害ともなった。
ライダーにとっての本質的価値は、性能数値そのものではなく、「スクーターの皮を被ったツアラー」という、極めて個性的な選択を所有する満足感にある。商業的に巨大な成功を収めたとは言い難いものの、ジレラ・ブランドが2010年代に向けて自らの存在意義を世に問うた最後のフラッグシップとして、GP800の歴史的意義は失われていない。アプリリアSRV 850として後継機種に受け継がれた一方で、Gileraブランドのバッジを纏った大排気量スクーターはGP800が最終形であり、今後も再現されることのない稀少なモデルである。

解説記事更新日：2026年06月24日