KTMは2024年のEICMA(ミラノショー)で、ライトウェイトクラスのデュアルパーパスモデルを発表した。2020年から販売されていた「390 アドベンチャー」の後継モデルという位置づけの「390 アドベンチャー X/R」だ。「X」タイプと「R」タイプの違いは、想定する利用シーンで、「X」はツーリングから未舗装路も対応するオールラウンダー、「R」タイプは本格的オフロードトラベラーとなる。

本機「390 アドベンチャーR」は、KTMのイメージカラーとなるオレンジ仕上げの鋼管製トレリスフレームに400㏄のDOHC水冷シングルユニットを搭載。欧州の排ガス規制ユーロ5＋に適合する心臓部は、最高出力が8,500回転44馬力というスペック。最大トルクは7,000回転で39Nmを発生する。6速ギヤボックスを組み合わせる駆動系統にはアシスト&スリッパークラッチが採用されているので操作感は軽い。走行モード選択機能は、「ストリート」・「オフロード」・「レイン」の3タイプから任意に選択できる。トラクションコントロール、コーナリングABSといった電子制御も標準装備だった。

足回りは、フロントに43㎜径のWP製の倒立フォークを装備して21インチのワイヤースポークホイールを履く。ホイールトラベルは230㎜で、ブレーキはBYBRE製キャリパーをセットする320㎜シングルディスク仕様。リアは、プリロードと伸側の減衰調整が可能なWP製モノショックをセット。ホイールは18インチでブレーキは240㎜シングルという構成だった。シート高は870㎜と高いので乗り手の体格によっては足つき性に不安を感じかもしれないサイズだろう。

ライバルモデルとしては、スズキが同じく2024年のEICMAで公開したライトウェイトオフロードマシン「DR-Z4S」が比較候補に挙がる。重量は僅か151㎏で本機より14㎏軽い。エンジンはDOHC4バルブの水冷単気筒で、8,000回転38馬力というスペック。最大トルクは6,500回転で37Nmを発生する。トランスミッションは5速仕様で、シート高は920㎜と本機よりも高い。電子制御機能としては、ライドモードやトラクションコントロール、解除可能なABSを装備。メーターディスプレイは「390 アドベンチャー R」が5インチカラー液晶なのに対して、「DR-Z4S」はモノクロ液晶だった。往年のオフロードモデルスタイルでスパルタンなマシン設計が好みであれば「DR-Z4S」、最新機能や装備にもこだわるなら「390 アドベンチャーR」といったところだろう。

なおデビューモデルとなった「390 アドベンチャー R」の2025年式は「ホワイト」の1カラーのみを設定。欧州では8,099ユーロで発売された。

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解説記事更新日：2025年06月23日

2025年モデルとしてKTMが放った390アドベンチャーRは、小排気量アドベンチャーというカテゴリーの定義を塗り替える野心的な一台であった。先代の390アドベンチャーが、どちらかと言えばオンロード主体のツーリング性能に、オフロードのエッセンスをまぶした「クロスオーバー」的な性格だったのに対し、この「R」は、その名に違わぬ本格的なオフロード性能を中核に据えている。その変貌の象徴が、フロント21インチ、リア18インチという、本格的なオフローダーに不可欠なホイールサイズの採用だった。先代のフロント19インチ設定から一歩踏み出し、大径ホイールによって荒れた路面での走破性を劇的に向上させている。
心臓部には、兄弟車の390 DUKEで先行導入されていた「LC4c」エンジンを搭載。排気量は先代の373ccから398.7ccへと拡大され、ボア・ストローク比も89×60mmから89×64mmへとロングストローク化が図られた。最高出力は45馬力/8,500rpm、最大トルクは39Nm/7,000rpmとなったと同時に低中速域における粘り強いトルクを実現した。
車体構成も完全に刷新。新設計のスチール製トレリスフレームに組み合わされるのは、WP製APEXサスペンションだ。フロントには43mm径の倒立フォーク、リアにはダイレクトマウントのショックアブソーバーを備え、前後ともに230mmという驚異的なストローク量を確保している。これは先代のフロント170mm、リア177mmから大幅な上積みであり、最低地上高も272mmまで高められた。このスペックは、兄弟車である390 エンデューロR譲りのタフネスを感じさせる。390 エンデューロRが、より軽量でミニマルな構成を突き詰めた「道なき道を征く」純粋なオフローダーであるならば、この390 アドベンチャーRは、長距離巡航を可能にする14リットルの燃料タンクや、視認性に優れた5インチ縦型TFTディスプレイ、そして防風性能を考慮したラリー風のシュラウドを備えた、いわば「どこまでも行ける」アドベンチャーモデルであった。
電装系の進化も著しい。ボッシュ製の9.3MP ABSユニットを核としたコーナリングABSや、リーンアングルセンサー連動のトラクションコントロールは当然のごとく装備されている。さらに特筆すべきは、オフロード走行に特化した「オフロードABS」モードの存在だ。リアのABSを解除し、フロントの介入を最適化することで、ダートでの積極的なマシンコントロールを許容する。また、上位モデルで培われたクルーズコントロールや、クラッチ操作を最小限にするクイックシフター＋の採用も、ツーリングライダーには心強い。

KTMがこの2025年モデルで提示したのは、中型免許枠で乗れる「本物」の選択肢だ。先代が持っていた汎用性を維持しつつも、オフロードというフィールドにおいて上位モデルの890 ADVENTURE Rにも引けを取らないスピリットを注入している。390シリーズというプラットフォームを使い分け、ストリートのDUKE、純オフロードのエンデューロR、そしてその両方の長所を高次元で融合させたアドベンチャーR。KTMの「READY TO RACE」という哲学は、この小排気量クラスにおいて一つの完成形に到達したと言っても過言ではなかった。
カラーはオレンジ／ホワイトの1色。メーカー希望小売価格は北米向けで$6,999だった。

◎ 中古車市場においてKTM 390アドベンチャーRは、クラスを超えたオフロード性能と電子制御を備えた「最強のスモールアドベンチャー」として高い人気を誇り、品薄状態のため低走行車や高年式のモデルは高値で取引される傾向にあります。
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解説記事更新日：2026年03月19日