2025年のミラノショー(EICMA)でKTMが展開したニューマシンの中に公道走行可能な本格的エンデューロモデルが含まれていた。そのうちの一台が本機「390 エンデューロ R」である。

車体は新設計のスチール鋼管製トレリスフレームと新設計のスイングアームを組み合わせる構造。パワーユニットには、ボア・ストロークが89㎜×64㎜のDOHC4バルブ400㏄水冷単気筒エンジンを搭載する。ユーロ5＋に適合する心臓部「LC４c」は、すでに2024年式の「DUKE」シリーズで採用されていた軽量コンパクトなKTMの最新ユニット。最高出力は、8,500回転46.2馬力というスペック。最大トルクは7,000回転で39Nmを発生する。スロットル制御はライドバイワイヤで電子化されていて、走行モード選択機能は「ストリート」と「オフロード」という2タイプから選べる。トラクションコントロールも標準装備だ。
トランスミッションはアシスト&スリッパークラッチでクイックシフトはオプション扱いで選択可能だった。

足回りは、フロントに43㎜径のWP製APEXオープンカートリッジ倒立フォークを装備する。伸び側30段調整式で走行シーンや好み応じて細かなセッティングが可能。そこに21インチワイヤースポークホイールとメッツラー「KAROO 4」タイヤを組み合わせる。ブレーキは285㎜ディスクにアキシャルマウント2ポットキャリパーという構成。
リアはスイングアームに伸び側20段・プリロード調整可能なWP製APEXセパレートピストンものショックを接続。18インチのワイヤースポークホイールに240㎜ディスク部レートシングルポットキャリパーという仕様。。ABSは前後独立型でオン・オフが可能となっていた。

利便性装備としては、スマホ連携機能を搭載する4.2インチのフルカラー液晶メーターやUSB-C電源を設置。

ライバルモデルとしては、スズキが海外マーケットで展開を始めた「DR-Z4S」が比較対象になるだろう。スパルタンナルックスで、エンジンは38馬力仕様の400㏄水冷シングルを搭載する。シート高は920㎜で本機より30㎜も高いので足つき性に関しては注意が必要だろう。メーターもモノクロ液晶のシンプルな設計を採用。重量は僅か151kgで「390 エンデューロR」より8㎏も軽い。悪路走破性を重視するなら「DR-Z4S」ということになるだろう。

なおデビューモデルとなった2025年式の「390 エンデューロ R」は、「オレンジ」の1カラー展開で、価格は6,999ユーロとなっていた。

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解説記事更新日：2025年07月08日

2025年、KTMが市場に投入した390 エンデューロRは、単なるラインナップの拡充に留まらない野心作だった。KTMはこれまで、690 エンデューロRで培った「ストリートリーガルな本格オフロード」という独自の立ち位置を確立してきたが、そのDNAをより扱いやすく、かつ鋭利な形で普通二輪免許枠へと落とし込んだのが本機であり、開発の背景には、肥大化するアドベンチャー市場へのカウンターとして、ライダーが真に求める「軽量・シンプル・高性能」への原点回帰があった。

心臓部には、同時期に390 DUKEで先行導入されたLC4cエンジンを搭載。排気量は先代の373ccから398.7ccへと拡大され、ボア・ストロークは 89×64 mmに設定された。この排気量アップは単なるパワー向上だけが目的ではなく、2025年から欧州で施行された厳しい排出ガス規制「EURO5+」をクリアしつつ、オフロードで不可欠な低中回転域のトルクを増強するための進化だった。。最高出力は45馬力/8,500 rpm、最大トルクは39 Nm/6,500 rpmを発揮し、159kgという軽量な車体を弾き出すには十分すぎるスペックを誇る。
車体構成においては、兄弟モデルである390 DUKEや390 アドベンチャーRと主要コンポーネントを共有しながらも、エンデューロR独自のチューニングが施されている。フレームは定評のあるクロモリ製トレリス構造を継承しつつ、剛性バランスを最適化。特筆すべきはサスペンションで、フロントには43 mm径のWP APEX倒立フォーク、リアにはWP APEXモノショックを装備し、前後ともに230 mmという余裕のあるトラベル量を確保した。これはオンロード重視のDUKEや、長距離走行を意識したアドベンチャーRよりも長く設定されており、ガレ場やジャンプの着地においても底付きを許さない本格的な足回りだ。タイヤサイズはオフロードスタンダードであるフロント21インチ、リア18インチを採用し、タイヤ選択の幅は競技用から公道用まで飛躍的に広がった。また、標準タイヤにはメッツラー製カルー4を装着しており、納車直後から林道へ分け入る準備が整っている。シート高は890mmと決して低くはないが、スリムな車体形状が足つき性の不安を最小限に抑える。
電子制御面においても、KTMの「READY TO RACE」の哲学は抜かりない。最新のTFTカラーディスプレイを介して、ストリートとオフロードのライディングモード切り替えが可能。特にオフロードABSモードでは、リアのABSを解除することで、意図的なリアスライドによる向き変えを可能とし、熟練のライダーをも唸らせる操縦の楽しさを提供した。兄弟車の390 アドベンチャーRが大型のラリータワーや14Lの大型タンクを備え、ロングツーリングを視野に入れているのに対し、このエンデューロRは9 Lという割り切った燃料タンク容量と、ミニマルなボディワークを選択した。これによって得られたのは、マシンの挙動をダイレクトに感じ取れる軽快な操作感だった。
カラーはKTMのフラッグカラーであるオレンジにホワイトとブラックのグラフィックを採用。米国向けの新車販売価格は＄5,499だった。

総じて、2025年モデルの390 エンデューロRは、これまで「本格的なオフ車に乗りたいが690は手に余る。しかし250ccクラスではパワー不足を感じる」と考える層に向けた、KTMからのアンサーであり、単なるエントリーモデルとしての役割を超えた妥協なき一台だった。

◎ 中古車市場においてKTM 390 エンデューロRは、普通二輪免許で乗れる唯一無二の本格ハードデュアルパーパスとして高い人気を誇るモデルです。欧州車ということもあり、そもそもの流通量が少ないため中古車は思わぬ高値で取引される傾向にあります。
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解説記事更新日：2026年03月21日

KTMが新世代デュアルパーパスとして投入した「390エンデューロR」は、軽量な車体と本格オフロード性能を融合したライトウェイト・エンデューロとして2026年モデルから新たにラインアップへ加わった。既存モデル「390 アドベンチャー」より本機はさらにダート走行性能を重視したモデルとして開発されている。日本仕様の2026年モデルは2025年9月から正規導入が開始されており、軽量級オフロードモデルとして高い注目を集めている。日本仕様の2026年モデルでは、以下のカラーリングと価格設定で販売されている。

・継続「オレンジ」　85万9,000円（税込）

カラーバリエーションは1タイプのみの設定となり、KTMらしい鮮烈なオレンジを主体にホワイトとブラックを組み合わせたレーシーなグラフィックを採用。大型エンデューロモデルを思わせるシャープなフロントマスクやスリムなリアセクションも特徴的で、見た目からも高いオフロード性能を感じさせるデザインに仕上げられている。比較的リーズナブルな価格帯ながら、本格的なオフロード性能と最新電子制御を兼ね備えている点も大きな魅力だ。

スチール製トレリスフレームに搭載するエンジンは、水冷398.7ccの単気筒DOHCユニット。最新世代のLC4cエンジンを採用し、最高出力45PS/8,500rpm、最大トルク39Nm/7,000rpmを発生する。軽量コンパクトな構造と高回転までスムーズに吹け上がる特性を両立しており、低中速域でのトラクション性能を重視しながら、高速巡航にも対応できる余裕を備えたセッティングとなっている。単気筒らしいダイレクトなレスポンスでパンチの効いたフィーリングながらも、扱いやすさを重視した出力特性によって、オフロード初心者でもコントロールしやすいキャラクターを実現している。

足回りはフロント21インチ／リア18インチホイールを採用し、最低地上高やサスペンションストロークもオフロード走行を意識した仕様となっている。林道やフラットダートなどオフロード走行を重視したセッティングで、軽量な車体と細身のボディワークと相まって、スタンディング時の車体コントロールもしやすく、本格エンデューロらしい操作性を実現している。
オフロードABSモードではリアABSをキャンセル可能とし、ダートでの積極的なスライドコントロールにも対応する。エントリークラスながら、最新世代KTMらしい本格的な電子制御装備も採用されている。

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解説記事更新日：2026年05月29日