2003年、スーパー9Sは活躍の場を北米へ広げました。この年から北米での販売が始まり、台湾発の50ccスポーツスクーターとして世界へ出ていく年になります。日本では2000年の登場以来、水冷2ストロークのエンジンと12インチホイール、前後ディスクブレーキの組み合わせで、国産車にはない存在感を保ってきました。2003年モデルもその構成を受け継いでいます。
日本の市場はこのころ大きく変わりつつありました。ホンダの2ストロークスポーツスクーター、ライブディオZXは2001年9月のモデルを最後に姿を消し、国産の50ccスクーターは4ストローク化が進みます。そのなかで、2ストロークの加速と大柄な車格を持つスーパー9Sは、ほかでは手に入らない選択肢として価値を高めていきました。

前年（2002年）から主要機構の変更はありません。エンジンは水冷2ストローク単気筒49.4ccで、ボア×ストロークは39.0×41.4mm、圧縮比は7.2です。設計はホンダのディオ用AF18E／AF16Eエンジンをもとにしています。燃料はキャブレターで供給し、エンジンオイルは分離給油式です。始動はセルとキックの併用、点火はCDI、変速はCVTです。

2003年モデルのスーパー9Sは、中身を変えずに北米という新しい市場へ踏み出した年式です。国内メーカーが2ストロークの50ccスクーターから手を引いていく流れのなかで、水冷エンジン、12インチホイール、前後ディスクを揃えた構成は、変える必要がないほど個性がはっきりしていました。
国産の2ストロークスポーツが消えた直後に売られたこの年式は、2ストロークの走りを残した貴重な選択肢として、今も探す人がいます。手元で長く眠らせているなら、冷却系やブレーキの傷みが進む前に、2ストロークスクーターに詳しい買取先へ託すことも考えてみてください。この一台の価値を正しく次へつなぐ方法のひとつです。

解説記事更新日：2026年11月13日

2004年のスーパー9Sは、日本と北米の両方で、50ccの上級スポーツスクーターという立場を固めた年式です。日本では、この年の4月から価格の総額表示が義務になり、店頭の値札は消費税込みの金額に変わりました。国産の50ccスクーターでは4ストローク化がさらに進み、水冷2ストロークに前後ディスクを組み合わせたスーパー9の個性は、いっそう際立つようになっていました。

前年（2003年）から主要機構の変更はありません。エンジンは水冷2ストローク単気筒49.4ccで、ボア×ストロークは39.0×41.4mm、圧縮比は7.2です。ベースになっているのはホンダのディオ用AF18E／AF16Eエンジンです。キャブレターで燃料を供給し、オイルは分離給油式、始動はセルとキックの併用です。変速はCVTで、点火はCDIです。

2004年モデルのスーパー9Sは、仕様を変えずに熟成を重ねた年式です。北米では国産メーカーの50ccより高い価格をつけながら、水冷エンジン、12インチホイール、前後ディスクという中身で勝負していました。日本でも、2ストロークのスポーツスクーターをまだ新車で選べる、数少ない一台でした。
初代スーパー9Sとして最後期にあたる2004年モデルは、熟成の進んだ仕上がりが魅力です。年月とともに冷却水のホースやブレーキのシール類は傷んでいきます。乗る機会が減っているなら、状態の良いうちに、2ストロークスクーターに精通した買取先へ査定を頼んでみてください。次のオーナーへつなぐ確かな一歩になります。

解説記事更新日：2026年11月13日

2005年、日本のスーパー9は「スーパー9S」の名前で新しいスタートを切りました。水冷2ストロークのエンジンと12インチホイール、前後ディスクブレーキという骨格はそのままです。そのうえで、ハンドルまわりのカバーとメーター、マフラーを新しくしました。

エンジンと足まわりの主要機構は前年（2004年）から変更ありません。エンジンは水冷2ストローク単気筒49.4ccで、キャブレターで燃料を供給し、オイルは分離給油式、始動はセルとキックの併用です。変速はCVTで、点火はCDIです。ブレーキはフロントが210mmディスクに2ポットキャリパー、リアが180mmディスクに1ポットキャリパーです。タイヤは前120/70-12、後130/70-12で、寸法は全長1,850mm、全幅700mm、全高1,190mm、ホイールベース1,295mmと前年と同じです。
スーパー9Sで変わったのは3か所です。外から見てわかる違いは、ハンドルを覆うカバーの形です。カバーの中のメーターとその配線も9S専用になりました。排気系ではマフラーが新しくなっています。シート、ヘルメット収納ボックス、外装の大部分はスーパー9と共通で、部品を相互に使えます。
乾燥重量は98kgで、スーパー9の102kgより4kg軽い数値になりました。燃料タンクの容量は、2000年に登場したスーパー9が6.8リットルで、北米仕様も2004年・2005年モデルまで同じ6.8リットルでした。スーパー9Sでは7.0リットルとなり、以後の水冷モデルはこの容量を受け継いでいます。シート高は780mmです。

2005年モデルは、スーパー9が名前をスーパー9Sに改めた最初の年式です。エンジン、足まわり、寸法はそのままに、乗り手が毎日目にするハンドルまわりとメーターを一新し、マフラーも改めました。9Sでの変更は、乗り手が触れて目にする部分に絞られています。北米での値下げとカナダでの販売開始も重なり、シリーズとして勢いのあった時期にあたります。
スーパー9Sの初年度にあたる2005年式は、水冷2ストロークのスーパー9系を語るうえで外せない年式です。手放すことを考えているなら、エンジンと冷却系の状態が良いうちに、2ストロークスクーターの価値を知る買取先へ相談するのがおすすめです。

解説記事更新日：2026年11月14日

2006年のスーパー9Sは、見た目を新しくした年式です。エンジンや足まわりはそのままに、ボディカラーとグラフィックが変わりました。この頃のスーパー9Sには鮮やかなオレンジのカラーが用意されていて、赤と黒を基調にしたそれまでの印象から、ぐっと華やかになりました。
同じころ、キムコの日本向けラインナップでは、実用派のスーナー50SSが日本上陸5周年の記念価格で売られていました。暮らしの足は50SS、走りと見た目で選ぶならスーパー9Sという分担がはっきりしていた時期です。北米では、スーパー9が50ccラインナップの最上位として、赤、マットブラック、青の3色で販売されていました。

前年（2005年）から主要機構の変更はありません。エンジンは水冷2ストローク単気筒49.4ccで、キャブレターで燃料を供給し、オイルは分離給油式、始動はセルとキックの併用です。変速はCVTで、点火はCDIです。
ブレーキはフロントが210mmディスクに2ポットキャリパー、リアが180mmディスクに1ポットキャリパーです。タイヤは前120/70-12、後130/70-12で、サスペンションはテレスコピックフォークとモノショックの組み合わせです。寸法は全長1,850mm、全幅700mm、全高1,190mm、ホイールベース1,295mm、シート高780mmです。乾燥重量は98kg、燃料タンクは7.0リットルで、タコメーターとタンデムステップも引き続き標準装備です。
外装の構成は前年と同じです。そのためカラーが違う年式どうしでも、ハンドルカバーやセンタートンネルカバーなどのパーツを入れ替えられます。

同じころ日本で売られていた台湾製2ストローク50ccのSYM DD50は、前160mmディスク、後95mmドラム、前後10インチタイヤ、乾燥重量80kgという身軽な構成でした。スーパー9Sは18kg重くなる代わりに、12インチのワイドタイヤと前後ディスクで、ひとつ上の走りを提供していました。走りの装備はそのままに、カラーとグラフィックで見た目の魅力を高めたのが2006年モデルです。
この年代のスーパー9Sは、カラーの違いが年式を見分ける手がかりにもなります。オレンジのような印象の強いカラーは、今もスーパー9Sらしさを感じさせる色として好まれています。手放しを考えているなら、外装の色あせや割れが進む前に、2ストロークスクーターの価値をわかる買取先へ相談してください。

解説記事更新日：2026年11月14日

2007年は、日本の50ccスクーターが大きく変わった年です。新しい排ガス規制のもとで国産の原付は次々と燃料噴射の4ストロークへ切り替わり、ヤマハ ジョグもこの年に2ストロークから4ストロークになりました。スーパー9Sは、その流れのなかでも水冷2ストロークを守りながら、カラーとグラフィックを新しくしています。目玉は、それまでのラインナップになかった新色のパールホワイトです。赤と黒を基調にした旧カラーの精悍な印象から一転して、明るく洒落た雰囲気をまとったスーパー9Sが登場しました。

前年（2006年）から主要機構の変更はありません。エンジンは水冷2ストローク単気筒49.4ccで、キャブレターで燃料を供給し、オイルは分離給油式、始動はセルとキックの併用です。変速はCVTで、点火はCDIです。
ブレーキはフロントが210mmディスクに2ポットキャリパー、リアが180mmディスクに1ポットキャリパーです。タイヤは前120/70-12、後130/70-12で、サスペンションはテレスコピックフォークとモノショックの組み合わせです。寸法は全長1,850mm、全幅700mm、全高1,190mm、ホイールベース1,295mm、シート高780mmです。乾燥重量は98kg、燃料タンクは7.0リットルで、タコメーターとタンデムステップも引き続き標準装備です。

2007年10月に登場したヤマハの新型ジョグCE50は、水冷4ストロークの燃料噴射エンジンで最高出力4.2psでした。国産の50ccが環境性能と価格を優先した仕様へ移っていくなかで、スーパー9Sは2ストロークの加速、12インチタイヤ、前後ディスクという走りの装備を守りました。そのうえで、パールホワイトの追加とグラフィックの変更で、見た目の新しさを打ち出しています。
国産の2ストローク原付が姿を消していった年に、新しい色をまとって登場した2007年式は、時代の変わり目を伝える一台です。2007年式のオーナーからは、ノーマルでも80km/h近く出る走りが評価されています。パールホワイトのように年式を物語るカラーの個体は、外装の状態がそのまま評価に響きます。手放すことを考えているなら、色あせや割れが進む前に、2ストロークスクーターに詳しい買取先へ相談するのが近道です。

解説記事更新日：2026年11月14日

2008年は、スーパー9系の水冷2ストロークにとって大きな節目になった年です。北米ではこの年ごろ、水冷のスーパー9が排ガス規制を満たせなくなり、空冷のスーパー9 ACだけが販売を続けることになりました。カナダでも、2008年までは水冷版のみでしたが、以降は空冷版しか輸入できなくなりました。世界で水冷スーパー9の行き場が狭まるなか、日本ではスーパー9Sが水冷2ストロークのまま販売され続けました。日本でもスーパー9Sは「リアルスポーツスクーター」として売られていました。オーナーからは、車体の大きさ、前後ディスクブレーキ、2ストロークの組み合わせが高く評価されています。シートが大きくゆったりしていること、ポジションが高く視界が広いことも、2008年式のオーナーが挙げている長所です。

前年（2007年）から主要機構の変更はありません。エンジンは水冷2ストローク単気筒49.4ccで、最高出力は約7.2psとされています。設計は空冷版とは別物で、ミナレリ（ヤマハ系）の設計をもとにしています。キャブレターで燃料を供給し、オイルは分離給油式、始動はセルとキックの併用です。変速はCVTで、点火はCDIです。
ブレーキはフロントが210mmディスクに2ポットキャリパー、リアが180mmディスクに1ポットキャリパーです。タイヤは前120/70-12、後130/70-12で、サスペンションはテレスコピックフォークとモノショックの組み合わせです。寸法は全長1,850mm、全幅700mm、全高1,190mm、ホイールベース1,295mmです。シート高は780mm、最低地上高は160mm、乾燥重量は98kg、燃料タンクは7.0リットルです。実際の燃費は、オーナーの記録で平均24km/L前後です。

2008年のスーパー9Sは、海外では水冷版が姿を消し始めるなかで、日本では水冷2ストロークのまま売られていた年式です。リアにまでディスクを使い、温度の安定した水冷エンジンを積んだ上級仕様が、新車で選べた最後の時期にあたります。ノーマルでも75km/hほど出る走りと、大柄な車体からくる安定感は、オーナーが今も語る魅力です。
水冷のスーパー9系が世界で役目を終えていく年に作られたこの年式は、時代の終わりを刻んだ一台といえます。状態の良い水冷2ストロークは今後ますます数が減っていきます。売却を考えるなら、冷却系とブレーキの状態が保たれているうちに、2ストロークスクーターの価値を見極められる買取先へ相談するのが賢明です。

解説記事更新日：2026年11月13日

2009年は、日本でスーパー9Sの販売が幕を閉じた年です。2009年2月2日、スーパー9Sは在庫限りで販売終了となりました。2000年の初代スーパー9から続いた水冷2ストローク、12インチホイール、前後ディスクブレーキという組み合わせは、ここで新車の道を終えます。この年に日本で新車として売られたのは、販売店に残っていた在庫車です。海外でも、スーパー9は最後の時期を迎えていました。北米では空冷版のスーパー9 50が2009年モデルまで売られ、価格は2,449ドル（2009年当時価格）でした。これはホンダやヤマハの50ccより数百ドル高い設定です。翌2010年モデルからは後継のスーパー8に置き換わり、スーパー9の名前は北米のカタログからも消えました。

前年（2008年）から主要機構の変更はありません。エンジンは水冷2ストローク単気筒49.4ccで、最高出力は約7.2psとされています。キャブレターで燃料を供給し、オイルは分離給油式、始動はセルとキックの併用です。変速はCVTで、点火はCDIです。
ブレーキはフロントが210mmディスクに2ポットキャリパー、リアが180mmディスクに1ポットキャリパーです。タイヤは前120/70-12、後130/70-12で、サスペンションはテレスコピックフォークとモノショックの組み合わせです。寸法は全長1,850mm、全幅700mm、全高1,190mm、ホイールベース1,295mm、シート高780mm、最低地上高160mmです。乾燥重量は98kg、燃料タンクは7.0リットルです。

北米で最後まで売られたのは、リアにドラムブレーキを使う空冷版でした。日本のスーパー9Sは、水冷エンジンとリアディスクを持つ上級仕様のまま最後を迎えています。最終年まで仕様を変えなかったことで、スーパー9Sは水冷2ストロークのスポーツスクーターとして、ぶれない形を最後まで保ちました。
日本でのスーパー9Sの新車販売は、2009年で終わっています。それから年月がたち、きちんと整備された実働車は確実に減っています。手放すことを考えているなら、冷却系やゴム部品の劣化が進む前に、水冷2ストロークの価値を正しく評価できる買取先へ相談するのが賢明です。

解説記事更新日：2026年11月13日

2010年になっても、スーパー9Sは水冷2ストロークのまま生産されていました。
同じ年、キムコの関心は次の時代へ向かっていました。北米ではスーパー9に代わって4ストロークのスーパー8が売られるようになり、台湾では電動スクーターのサンボーイが量産車として登場しています。2ストロークから4ストローク、そして電動へと移っていく流れのなかで、スーパー9Sは水冷2ストロークの最後の世代として作られていました。

前年（2009年）から主要機構の変更はありません。エンジンは水冷2ストローク単気筒49.4ccで、最高出力は約7.2psとされています。キャブレターで燃料を供給し、オイルは分離給油式、始動はセルとキックの併用です。変速はCVTで、点火はCDIです。
ブレーキはフロントが210mmディスクに2ポットキャリパー、リアが180mmディスクに1ポットキャリパーです。タイヤは前120/70-12、後130/70-12で、サスペンションはテレスコピックフォークとモノショックの組み合わせです。寸法は全長1,850mm、全幅700mm、全高1,190mm、ホイールベース1,295mm、シート高780mm、最低地上高160mmです。乾燥重量は98kg、燃料タンクは7.0リットルです。

国産の50ccスポーツスクーターは、このころには4ストロークの燃料噴射が当たり前になっていました。2009年1月に出たヤマハのジョグCE50 ZRは、リアスポイラーや赤いブレーキキャリパーでスポーツらしさを演出していましたが、エンジンは水冷4ストロークでした。2010年モデルのスーパー9Sは、2ストロークの加速と前後ディスクを備えた、ほかに代わりのない存在でした。
2010年モデルは、水冷2ストロークのスーパー9系として最も新しい世代です。年式が新しいぶん、ゴム部品や外装の状態が良い個体も残っています。乗る機会が減っているなら、その状態が保たれているうちに、2ストロークスクーターに詳しい買取先へ相談して、この一台の価値を次のオーナーへつないでください。

解説記事更新日：2026年11月14日