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  • 良好~極上最高値とは型式の平均的な状態より綺麗で状態の良い車両の買取額。
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データ最終更新 2018,2/23平均相場とはデータは最新の状態に毎週更新されています

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KH買取価格実例一覧

  • KH400/S3F

    KH400/S3F

    365,000円

    1976年式 走行 9,207km
    各所に錆びや劣化

  • KH250/KH250B-019

    KH250/KH250B-019

    500,000円

    1980年式 走行 22,869km
    同年式の他車と比べるとかなり綺麗

  • KH250/KH250B-027

    KH250/KH250B-027

    500,000円

    走行 3,871km
    カスタム箇所有り

世界最速のじゃじゃ馬シリーズ~カワサキ KHシリーズの歴史~

1969年、北米仕様輸出車として一台のマシンが開発されました。
「音速」を意味するマッハという名を与えられた500SS MACH3がそれです。

絶対的な加速性能を追求し、新車販売価格$1,000以下という廉価性をウリにした初代マッハこと500SS。
このマシンは0→100m約4秒というロケットのような加速性能でアメリカのバイクファンを唸らせました。
前輪荷重比の少なさや、足回りの弱さで「曲がらない・止まらない」の代名詞となったマッハ3ですが、セールスは好調をキーブ。
1976年にKHシリーズと名称を変更し、仕様変更。
高回転時の雷鳴のような排気音と、2ストロークエンジン特有の視界を埋め尽くすほどの白煙は健在で、「じゃじゃ馬」マッハシリーズの末裔である事を強くアピールしました。

2ストローク3気筒エンジンという世界的にも稀有な仕様で、KHとなった後も販売が続けられましたが、1982年のKH250・KH400を持ってその生産を終了。
市販車世界最速の座に挑んだ伝説的な名車として、現在でもオールドファンに愛され続けています。

KH90・KH125といった原付二種クラスが生産されている事もKHシリーズの特徴で、世界的な規制の波に少しでも抗おうとしたカワサキの意地が窺えるシリーズでもあります。

兄貴分よりも豪華な装備がトレードマーク~KH90~

空冷2ストローク単気筒ロータリディスクバルブエンジンという一風変わった仕様のエンジンと、当時として異例の前後油圧式ディスクブレーキを採用したKH90。
1977年に販売されたこのKHシリーズの末弟は、カタログでも前後ディスクブレーキを最大のセールスポイントにしてデビューしました。
兄貴分にあたるKH125がフロントのみ機械式ディスクブレーキ搭載であることから考えると、非常に優遇されていることが分かります。
カワサキとしては、当時の規制や大型vs50ccといった風潮に歯止めをかけ、原付二種というカテゴリの選択肢を増やす方向で考慮したものだと思われます。
時代の波に翻弄された形となるKH90ですが、最高出力は10.5ps/7,500rpmと、後年のホンダ NSR50・80などと比べても遜色のない高性能。
残念ながら国内での販売は振るわず、生産台数も少なめですが、現在でも入手可能なレベルではあります。

型番はKHシリーズの他の車種同様にKHから始まり、KH90C-××××××となっています。

廉価路線で国外製造が続けられたシリーズ末裔モデル ~KH125~

KH90同様、1977年に販売を開始したKH125ですが、こちらは125ccの上位モデルにも関わらず前機械式ディスクブレーキ・後ドラムブレーキという廉価路線車でした。
1983年に水冷2ストロークエンジン搭載車AR125にバトンを託す形で生産を終えました。
しかし、それはあくまでも日本国内のみのもので、タイカワサキではその生産・販売が継続されており、2000年代前半まで製造が確認されています。
途中でGT125という名称に変更されましたが、エンジンヘッドなど随所にカワサキの空冷2ストらしさは健在。
手頃な価格と乗りやすいスペックで長く愛され続け、一時は日本へも輸入車として流通いていました。
GT125となってからは、直線を基調にした外装となり、マッハシリーズ伝統の曲線美を求めるファンにとって賛否の分かれるモデルとなっています。

型番はKHシリーズの他の車種同様にKHから始まり、KH125-××××××またはKH125A-××××××となっています。

マッハシリーズ最後の正統継承車 ~KH250~

1976年、250SSから名称変更を行ったマッハシリーズの継承車。
KHシリーズで最期まで販売が続けられたモデルであり、完成度は他の兄弟車よりも上と言われていました。
旧車の中でもレストア率が高いモデルとして名を知られ、『KH250』としての正しい車両は型番S1F→KH250Bという変化を辿っており、それ以外の型番は250SSをベースとしたレストア車両を意味します。
1976年の半ばからモデルチェンジとなり、型番の変更でKH250Bに切り替わると同時にフロントにKH400と同一のディスクブレーキが採用。
それと併せてフレーム補強が行われた事により、エンジン以外はKH400と変わらない車体構成となりました。
この仕様はいわゆる中期型と呼ばれ(B1~B3)、後期型(B4~B7)との相違点は、フロントブレーキのマスターシリンダーのみ。
丸型のものがB1~B3で、角型が後期のB4~B7となっています。
マルーン・ブルーを基調にレインボーストライプというデザインが基本となったKH250ですが、1980年以降の最終型ではマッハ3を彷彿とさせるライムグリーンが登場。
懐古的なカラーリングに人気が集まりましたが、惜しまれつつ1982年のその生産を終えました。
KH250の最高出力は28ps/7,500rpm、最大トルク値は2.7kg-m/7000rpm。
250ccというクラス上、上位のKH400以上にエンジンが回され非力さを補うケースが多く、公道を白煙まみれにしたじゃじゃ馬はこちらとも言われています。

型番は前述の通りS1F-××××××とKH250B-××××××の2通り。
レストア車両を完全オリジナルと詐称するトラブルがオークション等で後を絶たないため、十分に検討して購入する必要があるモデルです。

時代に最後まで抗ったマッハシリーズの末裔~KH400~

1975年に販売を開始したKH400は、400SS マッハ2の名称変更モデルです。
こちらは12月に販売開始となったこともあり、1976年モデルとして統合されています。
大きな仕様変更はないままに1979年の最終モデルまで生産が継続。
出力の自主規制によってオリジナルのマッハ2にデチューンが施され、最高出力38ps/7,000rpm、最大トルク値3.9kg-m/6500rpmまでダウンさせられました。
その反面、点火方式がGDIに変わった事で始動性は向上し、乗りやすくなったと国内での販売成績は良好な数字となりました。
製造は1980年で終了となりましたが、1982年まで販売が続投されました。

型番はシリーズを通してS1F-××××××。
大きな仕様変更がないまま最終型モデルを迎えたため、カスタムパーツやバッテリー等の適合性はシリーズを通じて不問と言って良いでしょう。
カラーリングは250同様で、最終型のライムグリーンまでラインナップは同一となっています。

Zシリーズにバトンを託したじゃじゃ馬の末裔~KH500~

1976年モデルでKH500にその名称を変更したマッハ3。
排気ガス規制の影響で最高出力52ps/7,500rpmまでデチューンされるものの、それが乗りやすさに繋がって安定人気に。
しかし、同年に空冷4ストロークDOHC4気筒エンジンを搭載したZAPPERシリーズ・Z650の登場で役割を終える事に。
モデルチェンジを行うことなく、翌1977年モデルを持ってその生産を終えました。
ほぼ外装以外の見分けがつかないKH500と500SSマッハ3ですが、相違点はミッションにあります。
500SSマッハ3はボトムニュートラルであったのに対し、KH500にチェンジしてからは1ダウン4アップへ変更となりました。

マッハ3のフレームを使用したレストア車も多数あり、500SS マッハ3ベースはKAF-××××××。
オリジナルはH1F-××××××となります。
生産期間が短く、当時のカタログも今や稀少価値の高いアイテムとなっています。

パッションだから実現できるバイク買取価格
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