XJ400D買取査定事例｜エンジン要修理の1981年モデル

プレミアムな価値で売れる旧車としてYAMAHAを代表する機種に数えられるペケジェーこと「XJ400とD」。
高く売れるレーサーレプリカ以前のネイキッド旧車といえばKAWASAKI「Z/トリプル」、そしてHONDA「CB/CBX」が20年来固定されている横綱と大関でしょう。
関脇としてSUZUKI「GT/GS/GSX」、次いでYAMAHA「XJ/RZ」といったところが、プレミアム度にラインナップの豊富さを加味した番付になるのではないでしょうか。

なぜ、このジャンルでKAWASAKIとHONDAが強いかと言えば
1969年、国産車初の市販最速機となった2st3気筒「500SS マッハ1」に端を発するカワサキトリプル・シリーズ（マッハ→KH）。
同年に量市販バイクで初めて直列4気筒を搭載し世界最速を更新した元祖CB「CB750FOUR」。
1972年、DOHC直4を搭載し世界最速を塗り替えた「Z1」をルーツに持つZシリーズ。
「海外製品の模倣、量産小型車」といったイメージに甘んじていた日本の単車が、世界最速という偉業を成し遂げた来歴に由来すると言えます。
特にZ1の後継機となったMkⅡ（80年）、Z1000J（81年）、Z1000R（82年）がAMA（全米スーパーバイク選手権）でタイトルを獲得することで、Zのブランドは確立されていきます。

国内マーケットに向けては、自主規制をクリアするアンダー750ccのZ2（1973年）や、当時の免許制度を考慮したアンダー400ccの CB400FOUR（1976年/36馬力）といった4気筒の弟分がリリースされ国内ライダーから支持を集めます。
特に1979年に登場したZ400FX（43馬力）はZ1譲りのDOHC4気筒が受けて大ヒットを記録。負けじと翌80年にYAMAHAが初の4気筒マシン XJ400（45馬力）で参戦、 翌々81年にはSUZUKIがGSX400F（45馬力）を、HONDAがCBX400F（48馬力）を、YAMAHAは上位グレードのXJ400Dを投入するなど、各メーカーから400cc4気筒が出揃います。
更に熱気を帯びていくかと思われた矢先。YAMAHAが投入したRZ250が市場に変化を起こします。84年にCBX400Fの2型がリリースされたころにはブームは完全にレーサーレプリカに移っていくことになるのですが。。
1980年前後に熱い戦いを繰り広げた400cc4気筒。買取額はどの機種が一番高いのでしょうか？
買取業者の査定額の前提指標となっている業者間オークションの取引データを使用して比較してみましょう。

【400cc4気筒の旧車】一番高く売れるのは？
	平均落札額	最高額	最低額	台数
ヨンフォア	205万円	301万円	150万円	12台
Z400FX	184万円	270万円	107万円	21台
XJ400	89万円	112万円	66万円	6台
GSX400F	81万円	100万円	81万円	4台
XJ400D	102万円	110万円	96万円	4台
CBX400F	180万円	268万円	128万円	11台
CBX400F2	442万円	615万円	442万円	4台

400cc（4気筒に限らず）で最もプレミアムが付いている3機種はここ10年来、CBX400F、CB400FOUR、Z400FXで固定されています。 特にCBX400Fは、2022年に旧車ジャンル全体の相場が反落に転じた中でも引き続き伸びた稀有な機種で、2型は2023年現在、最も高く売れる旧車となっています。

買取致しましたXJ400Dは）、両機が併売された1981年には（XJ400との合計数で年間のトップセールスを記録し人気を証明したマシンですが。買取価値では当代のライバル機に及ばないのが残念です。
何故でしょうか？。漫画やメディアでの露出機会の少なさもありますが、それも世界最速や最初の4気筒などの偉業に由来するストーリー性が希薄な点が影響していると思われます。

ZやCBが偉業を成し遂げていた時期、SUZUKIとYAMAHAはといえば。
SUZUKIは1971年に2st 水冷 3気筒のGT750を1971年（67馬力）に投入、1976年には後継機となる4st 4気筒DOHCのGS750（68馬力）を投入。
国産で初めて水冷の2stを搭載したトルクフルのGT、そしてGS並びにGSXシリーズの始祖となったGS750は市場が待ち望んでいたSUZUKI初の直4として、共に一定の支持を集めます。
2023年現在、3気筒GT（72年のサンパチ、GT550）や、GSシリーズ（750と同時発売された2気筒 GS400や、78年の4気筒 GS1000）は正に関脇級に買取額の高い旧車として取引されています。

そしてYAMAHAは、FOUR登場の翌1970年にXS-1（653c 4stc 2気筒 53馬力）を投入、72年には初のナナハン TX750（2気筒 63馬力）、そして76年に3気筒のGX750（60馬力→翌年67馬力化）を世界戦略機として投入します。
TX750は軽さを売りにした機種であり、TX750は後に和製アメリカンXSになっていく機種であり、GX750はライバル機に見劣りするスペックとあって、市場が求めていた4気筒や最速といった方向性とは合致していませんでした。
そしてブームがレーサーレプリカにシフトし始める81年に遂に4気筒ナナハンのXJ750E/A（70馬力）を投入とやや後手に回った（市場に期待に迎合しなかった）感があり、この時代の旧車ジャンルで存在感が希薄な理由となっています。
XJ750E/AよりXJ400/Dのプレミアム価値が高いのも、1年先に当時最高のスペックで登場したことが大きな理由かもしれません。


個人的にこの年代の旧車が大好きな査定員。。長々と余談でスペースを割いてしまい申し訳駆りません。 いよいよ本題にシフトしていきますが。その前に少しだけ、波乱のあった旧車ジャンルの相場変動について触れさせてください。

旧車全般の高騰相場は2021年をピークに下落傾向

2020～21年に掛けて爆発的に相場が上昇した旧車ジャンル。Z2が業者間の取引額で800万円を付けるなど、元来からプレミアムが付いていた機種群が2019年比で2倍、3倍で取引される機種が続出しました。
この間に何があったかと言えばコロナ禍です。新車の供給が細った事を受けて需要が集中した中古バイク全体の相場が大きく上昇しました。旧車の場合は更にSNSの煽りが加わり正に空前の高騰を記録しました。
しかしながらバブル的に膨らんだ相場は2021年秋以降に弾け、急落します。
とはいっても未だに2019年前以前の水準よりは高いと言えます。

さて本題であるGS400Dの買取相場はどう推移したのでしょうか？ 買取業者の査定額の前提指標となっている業者間オークションの取引データを使用して見てみましょう。

売り時が続いているXJ400/Dの相場

右欄下段一番上と上から2番目のグラフはXJ400とXJ400Dの直近8年間の相場変動を示ししています。
XJ400の上位グレードであるXJ400Dの相場が概ね5～10万円高く推移していますが、変動曲線は概ね同調しています。
2016年は業者間で30万円平均で取引されていたXJ400/D。2019年に40万円平均となるまで概ね緩やかに上昇してきましたが、2021年に一気に140万円までの上昇。 対2年前比で3倍以上という前例のない急騰をコロナ禍の旧車ブームで記録しています。ブームが去った2022年には下落に転じるのですが、2023年現在では90～100万円平均と2019年以前に比べれば非常に高く、 長期的な相場から見れば売り時であることは間違いがありません。

上位グレードとしてXJ400より約1割相場が高いXJ400D。
直近1年間では4台が業者間市場で取引されました。以下は落札された4台の金額と状態です。

【XJ400D】業者間での落札額
落札額	エンジン	見た目	カラー	カスタム
110万円	3点	年式並	純正 青/銀	定番カスタム
103万円	4点	年式並	再塗装 赤/黒	定番カスタム
100万円	3点	年式並	再塗装 赤/黒	ライトカスタム
96万円	3点	ヤレ有	再塗装 黒	ライトカスタム

直近1年間で取引された4台の落札額（販売業者の仕入れ値）は96～110万円とコンパクトなレンジに収まっています。
最上位110万円で落札された個体は、メーカーの純正塗装や定番で纏めたカスタム、そして重整備を必要としない車両コンディションが評価された落札額となっています。
対して最下位96万円の落札額となった個体は、メーカー塗装とは異なるグラフィックかつ塗り斑のある再塗装、見た目のヤレ感が嫌気された落札額となっています。

旧車の査定ポイント

発売から長い歳月が経過している旧車は評価点だけでは推し量れないポイントが落札額を左右します。
高額査定の3大ポイントは、（1）再販に当たって重整備を必要としない車両コンディション。（2）塗装を含めメーカー純正に近い車体構成。（3）見た目の綺麗な車体。です。

（1）は再販に向けてかかる工数とコストと換言できますが。
エンジンからのオイル漏れや異音でも、発生個所によってはエンジンを降ろしてクランクケースを割る必要がある重整備と、エンジンを載せたまま修理が完了できるケースとで査定額（修理費用）が大きく変わります。
また、要交換となる消耗品の点数や、フォークのオーバーホールの有無なども影響してまいります。

（2）カスタム内容と純正度
最も高く売れるのは塗装も当時物のフル純正です。しかしながら再販を繰り返すうちに部品交換や再塗装されていくことでノーマル車比率は次第に低くなっていきます。
そうなると次点では見栄えの良いカスタム車が好まれますが。好まれる定番カスタム車とはメーカー塗装を再現した綺麗なオールペン、RPMやモリワキの集合管＋Beetカバー＋段付きシート＋マーシャルライトなどの定番アイテムで纏められたカスタムです。
Ohlins製サスやウオタニ点火システムなど高価な社外品もプラス査定に繋がり易いと言えます。逆に行き過ぎた旧車会仕様や個性の強いオールペン、純正品の無い廉価な社外品などはマイナス査定の対象となってしまいます。

（3）見た目の使用感
錆び・塗装剥離・傷など見た目のヤレも車体の印象を重要な要素として査定額に影響します。
ケアされてコンディションも見た目も良い車両は良い査定額が付いてきます。
外装に留まらずフレームからエンジンまで綺麗にオールペンされた個体も少なくありませんが、再塗装は瑕疵隠しでも多用されるため、ベストは純構成で綺麗な車体です。
順とそうであってもヤレ感が強い見た目はマイナスの判定となってしまいます。

再販に向けて掛かる工数・カスタム内容・見た目の印象の優劣によって、業者間での落札額がある程度読めるXJ400D。
いよいよ買取致しましたXJ400Dの査定内容についてご紹介させて頂きます。 （尚、上記の業者間市場における落札額は、買取業者の転売額＝販売業者の仕入れ額に相当するため、実際の買取額は95％相当となります）

1981年モデル「ニューヤマハブラック」のカラーリングを纏ったオーナー様のXJ400D。
82年モデルでは流通数が少なく稀少なYSPカラーを追加設定していますが、赤/黒の「ニューヤマハブラック」は最も売れた（人気の）カラーリングであり査定にとってもアドバンテージを発揮します。
XJ400と違い、グラフィックのストライプが横ラインから縦ラインにに変更されている外装から査定を進めてまいります。

1982年のRG250で国内向けに初めてフルカウル機が登場しますが、それ以前のマシンとあって外装の構成点数は少ない本機。外装はタンク・サイドカバー・シート・シートカウル・前後フェンダーで構成されています。
グラフィックが施されたカウルとタンクはは40年前のマシンとしては綺麗で色艶が良いですが、残念ながらオールペンによる再塗装となっています。全体的に微かに塗り斑がある他、 シートで隠れているタンク部分には凹みがあるのですが、その部分に露出している素のカラーとオールペン部分とは色合いが異なることからオールペン判定となりました。
タンクの凹みについてはシートを開けなければ分からない部分なので、買取価値の減額は軽微。 オールペンについては比較的綺麗にメーカーグラフィックを再現しているため見栄えは良いですが、素の部分のカラーは大きく色褪せており素の状態をお化粧している点で、綺麗な純正カラーに比べると価値は劣ってしまうのが残念なところです。
タンクについては内部にも目立つ錆が出ています。放っておくと錆カスがキャブに流れて詰まってしまうので、再販を考慮すると錆び取りとコーティングは必須となります。伴いマイナス査定に。

サイドカバーはBEETアルフィンカバーを装着している個体が多い中、純正品を保持。こちらは相対的な評価でプラス査定に寄与。
鉄製フェンダーはサビが出やすいのですが、質の良いメッキ塗装が防錆効果を発揮していて綺麗に輝いています。残念ながらリアフェンダーはフェンダーレスキットによって純正品が欠品となっていますが、 こちらは超定番のカスタムですのでマイナスはごく軽微です。

外装全体に細かな傷は多数入っていますが、メーカー塗装でこの色艶であれば5点に近い4点判定となっていたところです。 しかしながらサイドカバーの内側や、タンクの下地など素の色合いは退色しているオールペンである点、タンク内の錆びも影響し外装の評価は3点に。

8,000回転で3.5kgf・mを10,000回転で45馬力を発揮するパワーバンドこそベースグレードのXJ400と同様ですが。当時の新技術 YICS の採用によって低中速のトルクと燃費性能、そして最高速度を向上させている上位グレード機XJ400D（デラックス）。
ブラックに塗装されたことで見た目でもXJ400との違いが明確となっているXJ400Dのエンジンを査定してまいります。

先ずは目に見える範囲からですが、BEETジェネレーターカバーを装着しているオーナー様の愛車ですが、エンジン全体もオールペンで綺麗にお化粧されています。やはり全体的に僅かながら塗り斑が認められます。
エンジンを降ろしての塗装となることからコストもかかっている再塗装ですが、空冷フィンの内側に塗装剥離が散見されます。 また残念ながら、腰下の底部左右クランクケースの間からオイルが漏れています。。

スターターを押下してエンジンを始動させます。一発始動とはいかないもののキュルキュル音を立ててエンジンは始動。アイドリングでは煙を吐かないのはこの年代のマシンとしてはプラス評価ですが、 1000回転前後でエンストを繰り返します。
再販に向けては始動性とアイドリングの安定性を図るためにキャブのセッティングを出す必要がありそうです。
ギア抜けも無くギアはシフトチェンジはスムーズです。アクセルの開放に伴って回転数を上げて行っても異音なくエンジン自体の調子は1981年のマシンとしては上々です。

しかしながら始動して内圧が高まったためか、オイルが路面に染みを作っています。。
この量のオイル漏れは、再販に向けて放置はできません。漏れている箇所が実は厄介です。修理に際しては。エンジンを降ろして、シリンダーブロックと左右のクランクケースを割る必要があります。クランクシャフトなど内部部品を全て取り外し パッキンを打ち直して再度組み立てていく工程が必要になります。いわゆるエンジン全バラシに近い作業です。
交換する部品自体は安価なものの作業は重整備中の重整備で工賃は市価で10万円を下りません。
伴い残念ながら大きく買取額を下げることに。。

セミ・エアサスペンション採用のフロントフォークに4段アジャスタブルダンパー採用のリアサスペンションと、ベースグレードXJ400に比べ豪華仕様となっているXJ400Dの足回りを見ていきましょう。

オイルシールの劣化やオイル漏れもなく機能的には良好なサスペンションですが、リアは純正とは異なるKYBサスペンションに変更されています。
足回りは手が入りにくく劣化の出やすい部分ですが、XJ400Dで穴が入ったディスクブレーキやキャリパーにホイールは綺麗であり、オーナー様が丁寧にケアされておられた様子が現れています。
塗装剥げが出やすいステムやハンドルクランプ部分も40年前のマシンとしては比較的綺麗です。 消耗品のチェーンやスプロケは社外品に交換されてから間もなく、綺麗です。足回りについてはオーナー様の日頃のケアがプラスに作用しXJ400Dとしては相対的に高い4点判定に。

余談ではありますが、この年代の鉄製フェンダーやフロントフォークは機種によっては劣化が現れやすい部位です。しかしXJ400/Dには劣化が目立つ個体が少なく、メーカーの意匠で良く作り込まれている車体であることが良く分かります。

続いては電装・保安部品回りを見て参ります。
現代の高額マシンには多数の電子制御機構が採用されていますが、80年代のマシンとあって電子機構はシンプルです。
2本出しのXJ400から4気筒を強調する4本出しの変わったマフラーや、メーター周りがこの項目の基幹部品で査定のハイライトとなります。

メインハーネスの電装ケーブルは分岐なども無く純正の構成を維持しています。改造で評価を落とす車両も珍しくないのでこの点はプラスです。
マフラーは定番アイテムに数えられるRPM集合管。

XJ400同様に10.500回転からレッドゾーン表示となるレブカウンターを備えたメーター回りですが、インジケーターは全て正常に動作します。
メーターカップに細かい傷が入っているもののメーターパネルも綺麗で、40年前のマシンとしては使用感が少ないと言えます。
ホーン・ウィンカー・ヘッドライト・テールランプは正常に動作し、XJ400Dで角型に変更されたミラーも綺麗です。

マフラーが4本出しになったとこに伴いベースグレード比4kg増しの180kgとなっているXJ400Dですが、セールスポイントの1つである軽量スリムな車体に貢献しているのはXS-1由来の細身のダブルクレードルフレームです。

フレームはエンジンと並んで買取額を左右する査定の2大パーツですが、40年前の旧車だけにチェックポイントは多岐に及びます。
先ずはフレーム・ステムとのジョイント部に打刻された車台番号を確認します。フレーム番号が消されていたり不鮮明であると来歴の怪しさが嫌気される他、再登録時に職権打刻が必要となることから大きく車両価値を下げてしまいます。
幸いオーナー様のフレ番は鮮明に読み取ることが出来ました。

続いて事故歴や衝撃痕隠しの痕跡が無いかをチェックしていきます。
フレームに大きな衝撃が走った場合、曲がったり歪んだりする前段階で接合部に皺が寄ります。その痕跡を隠すために接合部の溶接を足したり、オールペンで隠す個体が、プレミアムな価値で取引される旧車には少なくありません。
オーナー様の愛車もフレームは再塗装されているため入念に検分致しました。厚塗りの再塗装が施されているため接合部の皺の痕跡は不明でしたが、不自然な盛り上がりなど修正の痕跡は確認できませんでした。
ただしハンドルストッパーが大きく歪曲していた点、ハンドルの左右の切れ角が異なる点は、ハンドル周りで大きな衝撃を受けた痕跡であり軽めのマイナス査定が入りました。またダウンチューブに目立つ凹みがある点、シートレールに目立つ塗り斑がある点なども減点の対象となってしまいました。

装着されていた社外品は
BEETアルフィンカバー、BEETジェネレーターカバー、RPM集合官、絞りハンドル、スプロケ、KYBリアショック、ウィンカーです。
純正品付きであれば、定番アイテムのBEETカバーとRPM管は買取価値が上がっていた点が惜しまれます。
リアショックは廉価な細巻きKOMIタイプが定番ですが、純正と同じくKYB CLUB製です。純正品の欠品を社外品の綺麗さが補っています。
プルバックの大きな独特の形状の絞りハンドルは品の良いセレクトで、定番のタッククロール段付きシートにアクセントとして入っている鋲とともにスタイルを纏めています。細かいところですがプラス査定とさせて頂きました。

旧車らしくポジティブとネガティブな項目が交錯したオーナー様のXJ400D。
オールペンながら総じて状態は良かっただけに、要修理判定となった瑕疵が重整備を必要とする項目であったのが残念です。
再販車両に仕上げるには少なく見積もって市価で15万円からの修理費用が掛かります。

上段で触れた業者間オークションに出品した場合、想定される落札額は95万円前後です。
95万円は買取業者にとっては転売額（販売業者によっては仕入れ額）に相当しますので、出品手数料や運送費などの経費に加えて儲けを差し引くと90万円が競争力のある買取額となります。

多くの旧車の相場が右肩下がりとなっている2023年5月現在の動向を踏まえると、絶対に損を出さない安全策として80万円で買取したいのが買取業者の本音ではありますが、
（1）弊社工場で市価よりも安価に修理が可能な点。
（2）日本一バイクを売っている弊社横浜店での再販も視野に
90万円の査定額を提示させ頂きました。

「何年か前に見てもらった業者が最初の20万円を提示してきて最終的に40万円だったので何だこれ？と思ったけど、今回は凄く納得できた。これ以上相場が下がる前に売るのがバイクの為にも良いね」とオーナー様のご返答を頂き 買取のご成約となりました。
今回はXJ400Dのご売却を誠にありがとうございました。