BMWが2006年から2009年にかけて市場に送り出したBMW 「G650 Xmoto」は、それまでの同ブランドが築き上げてきた「重厚なツアラー」というイメージを根底から覆す、極めて攻撃的なストリートモタードである。このモデルは、オフロード特化型のBMW 「G650 Xchallenge」やスクランブラーのBMW 「G650 Xcountry」とプラットフォームを共有する「G650Xシリーズ」のオンロード特化型として誕生した。17インチホイールと強化ブレーキを装備した純粋なスーパーモタードであり、製造をイタリアのアプリリア社が担当し、エンジンには定評のあるロータックス製を採用している。BMWの信頼性とイタリアン・デザインの軽快さが融合した、歴代モデルの中でも極めて尖った異色の存在といえる。グレード構成は、ABSを非装着としてダイレクトな操作感と軽量化を優先した「Active Line」と、切り替え式ABSを装備し安全性を高めた「High Line」の2種類が用意された。

生産期間が短く後継モデルも現れなかったため、現在では希少な「知る人ぞ知る名車」となっているが、乾燥重量147kgという驚異的な軽さは現代のミドルクラスにおいても類を見ないスペックである。渋滞をすり抜け、タイトなコーナーを異次元のバンク角で駆け抜ける究極のストリート・スライサーとして設計された。心臓部には排気量652ccの水冷4ストロークDOHC単気筒エンジンを搭載。BMW 「F650GS」譲りの名機をベースに、クランクケースの軽量化やマグネシウム製カバーの採用でブラッシュアップされ、53psを発揮する。単気筒特有の力強い蹴り出しと、レッドゾーンまでスムーズに吹け上がる洗練さを併せ持っているのが特徴だ。

車体構造も独創的で、スチール製ブリッジフレームとアルミニウム製サイドプレートを組み合わせたハイブリッド構造に、ボルトオン式のアルミサブフレームを採用して徹底的な軽量化と剛性を両立している。足回りにはフロントにマルゾッキ製45mm倒立フォーク、リアにザックス製モノショックを装備し、オンロードでの踏ん張りを重視したセッティングが施された。ブレーキシステムはフロントに320mmフローティングディスクとブレンボ製4ピストンラジアルマウントキャリパーを採用しており、指一本で強烈な制動力をコントロールできる本格的なレーシングスペックを誇る。900mmという非常に高いシート高がハードルとなるが、燃料タンクをシート下に配置しマスの集中化を図ったことで、跨れば驚くほどスリムで自転車のように振り回せる感覚を味わうことができる。

147kgの車体に650ccのトルクを組み合わせた加速は、信号待ちからの発進や峠道の立ち上がりで無類の強さを発揮する。高速道路での巡航は風圧の影響を受けやすいが、エンジンの振動はバランサーにより上手く抑えられており、見た目以上にタフな走行が可能だ。生産台数が少ないためツーリング先で他車と被ることは稀であり、ブレンボやマルゾッキといった一流ブランドのパーツで構成されたメカニズムを眺める所有満足度も格別である。一方で、航続距離が200km程度と短い点や、専用外装パーツの欠品が出始めているといった維持の難しさは覚悟しなければならない。

兄弟車との比較では、21インチホイールを備えた本格エンデューロのBMW 「G650 Xchallenge」や、シート高を抑えて汎用性を高めたBMW 「G650 Xcountry」に対し、BMW 「G650 Xmoto」は最も舗装路での戦闘力に特化している。当時のライバルであったKTM 「690 SM」はより暴力的なパワーを誇るレーシング志向であったが、BMW 「G650 Xmoto」は洗練されたストリートスポーツとしての性格が強い。また、国産モタードの金字塔であるスズキ 「DR-Z400SM」と比較すると、BMW 「G650 Xmoto」は排気量差を活かした圧倒的なトルクの余裕があり、どこからでも加速できる扱いやすさが際立つ。

現在の中古市場では、軽量シングルスポーツの絶滅危惧種として価値が再評価されている。特にABS装備車やノーマル状態が美しく保たれた個体は高評価を得やすい。ロータックスエンジン自体は非常に丈夫であるため、走行距離よりも樹脂パーツの劣化やサスペンションの状態が査定の鍵となる。売却を検討する際は、特徴的なフロント周りやブレーキ周りを徹底的に清掃し、BMW特有の整備記録簿を揃えることが重要だ。BMW 「G650 Xmoto」は一般的な実用バイクの物差しでは測れない一台であり、その希少価値と特殊な背景を理解している業者を選ぶ必要がある。バイクパッションのような、BMWのGシリーズやFシリーズ、そしてアプリリア製造という複雑な背景を熟知している専門業者であれば、147kgの車体に凝縮された価値を正しく鑑定し、他店には真似できない価格を提示することが可能である。もし売却を検討する際はぜひバイクパッションに相談してほしい。まずはウェブサイトで手軽に試せる10秒自動査定で愛車の価値を確認するか、専門の査定士が直接うかがう無料出張査定を依頼してみてはいかがだろうか。

解説記事更新日：2026年02月27日

2006年にBMWモトラッドが発表し本格展開されたG650Xモト（G650XMoto）は、従来の質実剛健かつツアラー志向の強いBMWのイメージを根底から覆すべく投入された、新世代のストリート・シングルシリーズ「G650Xシリーズ」の一角を担うスーパーモタードモデルである。当時、BMWは若年層の新規顧客獲得とブランドのスポーティなイメージ刷新を狙い、オフロード性能を突き詰めた「G650X チャレンジ」、オールラウンドデュアルパーパスの「G650X カントリー」、そして舗装路での鋭い運動性能を追求した「G650Xモト」の3モデルを同時に立ち上げた。

そのルーツは、ロングセラーを記録していた単気筒モデル「F650GS」に遡る。しかし、F650GSが長距離ツーリングでの快適性と汎用性を重視した設計であったのに対し、G650X Motoはサーキットやワインディングでの機動性を最優先に設計された純粋なファンバイクとしてのポジショニングを与えられた。単なるF650GSの派生ではなく、骨格から大幅に贅肉を削ぎ落とした完全な完全刷新モデルであり、BMWの単気筒ラインナップにおける大きな転換点を示すマシンとして市場に降り立ったのである。

マシンの最大の特徴は、徹底した軽量化と先進的なフレーム構成にある。エンジンはF650GSで信頼性を実証済みのロータックス製652cc水冷単気筒ドライサンプエンジンをベースとしながらも、アプリリアとの共同開発およびマグネシウム製スターターオルタネーターカバーの採用などにより、車両全体で2kg以上の軽量化を達成した。最高出力は53馬力/7,000rpm、最大トルクは60Nm/5,250rpmを発揮する。車体骨格には、スチール製ブリッジフレームに鍛造アルミニウム製のサイドメンバーをボルトオン結合したハイブリッド構造を採用。スイングアームやリアフレームもアルミニウム製とし、車両重量は乾燥重量でわずか147kg、整備重量でも160kgを切る圧倒的な軽量さを実現した。さらに、燃料タンクをシート下に配置する低重心レイアウトを継続採用し、フロントには径45mmの倒立フロントフォーク、リアにはキャストアルミニウム製スイングアームを組み合わせることで、鋭いハンドリング性能の基盤を構築している。

デビュー年となる2006年式G650Xモトの具体的な特徴としては、専用の足回りスペックとストリートモタードとしての専用装備が挙げられる。前後ホイールには17インチの軽量アルミキャストホイールを装備し、フロント3.00-17、リア4.50-17サイズのハイグリップタイヤを装着。フロントブレーキには、径300mmのシングルディスクに4ピストン対向キャリパーを組み合わせ、絶大な制動力を確保した。また、他のXシリーズ（チャレンジのアームスプリングやカントリーの正立フォーク）とは異なり、モトには高剛性な径45mm倒立フォークと、リザーバータンク付きリアショックアブソーバーが与えられ、減衰力およびプリロードの調整機構を備えていた。デザイン面では、グラニット・グレー・メタリック・マットをベースに、印象的なグラフティ・ホワイトのシュラウドを配置。さらに数kgの重量増を嫌うライダーのために、ABSレス仕様および切替可能なオンロード専用ABSシステムがオプション設定された点も特徴的である。なお、本モデルは初年度導入型であるため前年式からの変更点は存在せず、すべての構成要素が新設計のファーストモデル固有スペックとして与えられている。

G650Xシリーズ全体としてのモデルライフは非常に短いものであった。BMWの意欲的な挑戦であったものの、既存のBMWファンからは過激すぎるポジションや実用性の少なさが敬遠され、一方のモタードフリークからは過剰な電子制御や高価格帯が壁となり、生産は2009年までに終了した高回転までシャープに回るシングルエンジンの特性と高剛性シャシーの組み合わせは、短命に終わったもののBMWの技術的冒険心を象徴するアイコニックな存在として、現在でもマニアの間で高く評価されている。

当時のG650Xモトにおける主なライバルは、KTM 690 スーパーモト（および同時代の640/660 SMC）や、スズキ DR-Z400SM、ヤマハ XT660Xなどであった。特に最大競合であるKTM 690 スーパーモトは、最高出力約63hpを誇り、サーキット寄りの過激なパワー特性を備えていたのに対し、G650Xモトは53hpと出力面では一歩譲るものの、中低速域からのフラットで扱いやすいトルク特性と、BMWならではの精緻なインジェクション制御、そしてオプションのABS搭載による高い安全性を強みとしていた。DR-Z400SMと比較した場合、G650Xモトは排気量ゆえの圧倒的な余裕と高速巡航性能を備えており、ストリートからワインディングロードまでの快適性と巡航性能で大きなアドバンテージを有していた。純粋なレーシングモタードの公道仕様というよりは、信頼性と日常の使い勝手を兼ね備えた「プレミアム・プレミアムミドルモタード」としての差別化が図られていたのである。

2006年式BMW G650Xモトは、ドイツの伝統的なクラフトマンシップと過激なスーパーモタード文化が融合して生まれた、至高のエキセントリック・マシンである。短期間の生産に終わったことで市場での希少性は高く、BMWが「走りへの衝動」をストレートに表現した稀有な時代を象徴する1台として、今なお色褪せない異彩を放ち続けている。

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解説記事更新日：2026年08月12日

2006年に登場したBMW G650Xモトは、従来のBMWモトラッドが持つ「堅牢で長距離走行を重視するグラマラスなツアラー」という重厚なブランドイメージを大きく覆し、若年層やアクティブなライダーに向けたライトウェイト・スポーツという新機軸を打ち出したマシンである。BMWは2000年代半ば、エンデューロモデルのF650GSなどで実績を築いていたが、より先鋭的でストリート感の強い「G」シリーズを展開することを決定した。その三本柱として2007年モデルとして一斉投下されたのが、エンデューロ志向のXチャレンジ、スクランブラー志向のXカントリー、そしてスーパーモタードモデルであるXモトの「G650X（クロス）トリオ」であった。ルーツとしては、長年にわたり信頼を得ていたF650シリーズの水冷単気筒エンジン（ロータックス共同開発）およびフレーム思想をベースとしながらも、コンポーネントを一新し、大幅な軽量化とハイパフォーマンス化を果たした初代モデルとして市場にポジショニングされた。

G650Xモトの最大の強みであり特徴を成すのは、徹底的な軽量化が施された車体構成と、専用設計された足回りである。パワーユニットには652ccの水冷4ストロークDOHC 4バルブ単気筒エンジンを搭載し、最高出力53馬力/7,000rpm、最大トルク60Nm/5,250rpmを発揮する。従来のF650ファンデューロ/GS系と同系統の排気量でありながら、マグネシウム製オルタネーターカバーの採用や内部パーツの見直しにより、エンジン単体重量を約2kg削り落とした。フレームにはスチール製ブリッジフレームにアルミ製鋳造アームをボルトオン接合したハイブリッド構造を採用し、アルミ製スイングアームと組み合わせることで高い剛性と軽さを両立した。燃料タンクをシート下に配置するセンター・オブ・グラビティ思想を継承しつつ、装備重量（走行可能状態）で159kg、乾燥重量で約147kgという、これまでのBMWビッグシングルでは考えられない超軽量ボディを実現した。
さらなるG650X モトの具体的な仕様は、まず足回りには、前後17インチの鋳造アルミホイール（フロント120/70-17、リア160/60-17）とハイグリップタイヤを奢り、旋回性能を極限まで高めている。フロントフォークにはφ45mmの大径倒立フォーク（ホイールトラベル270mm）を採用し、リアには専用セッティングのモノショック（ホイールトラベル215mm）を組み合わせてハードなライディングに対応した。ブレーキ系はシリーズ最強の装備が与えられ、フロントには320mmの大径フローティングディスクと4ピストンキャリパー、リアには240mmディスクとシングルピストンキャリパーを装着。さらにモタード走行でのスライドコントロールに対応できるよう、オン/オフ切り替えが可能な2チャンネルABSがオプション設定された。シート高は空車時で920mmと高めに設定され、スリムな外装グラフィック（グラファイト・メタリック/レッドの鮮やかなカラーリング）とともに本格的なスーパーモタードとしての主張を色濃く残している。

登場から２年目となる2007年モデルだが、実質的には前年からの変更は特に加えられていないキャリーオーバーモデルとなる。

2006年にデビューを果たした本モデルは正にG650Xシリーズの鮮烈さを体現したモデルであった。しかし、当時のBMWファンが求めていた「巡航快適性や足つき性の良さ」とは対極にあるスパルタンなシート形状や強気の価格設定、さらに9.5リットルという小ぶりな燃料タンク容量による航続距離の制約などが影響し、市場での販売台数は低迷した。結果としてG650X モトの生産期間は2006年から2009年頃までのわずか数年と極めて短く、直接的な後継イヤーモデルを残すことなく一代限りでカタログ落ちすることとなった。しかし、ここで培われた単気筒エンジンの熟成技術や軽量設計の知見は、のちに登場するG650GSなどの扱いやすいストリート・ツアラーモデルへと還元され、BMWのシングルエンジンの系譜を繋ぐ糧となった。

価格や性能における最大のライバル車種は、KTMの690 LC4エンジンを搭載する「KTM 690スーパーモト（および690 SMC）」や、ハスクバーナの「SM 610」といった欧州の本格派ビッグシングル・モタード勢であった。当時のKTM 690 スーパーモトは63馬力超を叩き出す圧巻のエンジンパワーと尖ったシャーシ性能を売りにしており、完全なスポーツ走行領域ではG650Xモトを凌駕していた。これに対するG650Xモトの差異・強みは、電子制御インジェクション（BMS-C II）による圧倒的な燃料経済性（90km/h走行時に約28.6km/Lを誇る実用性）と低中速域からの扱いやすいトルク特性、そして解除可能な切替式ABSに代表されるBMWならではの安全思想と品質の高さにあった。モトクロッサー直系の過激なライバルに対し、日常のストリート走行やワインディングでの信頼性と実用的な高い走破性を高い次元で融合させていた点が最大の差別化要素であった。

2007年式BMW G650Xモトは、時代の先を行きすぎた先進的なパッケージングとアグレッシブなスタイルでBMWの新たな可能性を切り拓いた、エポックメイキングな異端児である。短命に終わったモデルゆえに現在では希少価値が高く、軽量ハイパワーな本格ビッグシングル・モタードとして、今なおマニアやライダーの間で異彩を放ち続けている。

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解説記事更新日：2026年08月12日

BMW Motorradが従来のツーリング志向なシングルバイクのイメージを打破すべく、2006年秋のインターモトで発表し、2007年モデル（日本国内では2007年春より展開）として投入したのが「G650X」シリーズである。それまでの同社ビッグシングル市場を担っていたF650GSシリーズが、安定感や汎用性を重視したコンベンショナルな造りであったのに対し、G650Xシリーズは徹底した軽量化とスポーティな運動性能を極限まで追求する市場ポジションをとった。開発はイタリアのアプリリアとの共同で行われ、製造もアプリリアのスコルツェ工場が担当するという、BMWとしては極めて異例の体制で生み出された。同シリーズは、エンデューロモデルの「Xチャレンジ」、スクランブラー仕様の「Xカントリー」、そしてストリートモタードとして特化された「Xモト」の3機種で構成された。先代にあたるF650CSスカーバーやF650GSファンデューロといった街乗り・ツアラー志向の650cc単気筒モデルから大きな進化を果たし、新設計のメインフレームや極限まで削ぎ落とされた車体構成を採用することで、乾燥重量147kg（燃料満タン時の装備重量でも約159kg）という、当時のBMWの市販大型車としては類を見ない驚異的な軽量化を実現したマシンとして市場に降臨したのである。

この劇的な進化とマシンのキャラクターを決定づけているのが、徹底的に合理化された車体とパワーユニットの構成である。パワーユニットには、ロータックス製をベースにしつつBMWが大幅な改良を加えた652cc水冷DOHC4バルブ単気筒エンジンを搭載。このパワープラントは最高出力53馬力/7,000rpm、最大トルク60Nm/5,250rpmを発揮し、クランクケースのアルミニウム化や軽量オルタネーターの採用などにより、従来型F650用エンジンからエンジン単体で約2kgの軽量化を達成している。車体骨格には、スチール製ブリッジフレームに強固な鍛造アルミニウム製サイドフレームをボルトオンした複合構造を採用。スイングアームもアルミ鋳造製の一体型構造とし、高い剛性と軽量性を両立させた。さらに、マス集中化を徹底するために燃料タンク（容量9.5リットル）をシート下へ配置する レイアウトを踏襲し、低重心化と卓越したハンドリング性能に寄与させている。足回りにおいては、フロントにφ45mmの大径逆立ちフロントフォーク（伸側・圧側ダンピング調整可能）を組み込み、リアにはダンパー調整機構付きのモノショックを装備。ブレーキシステムには、フロントにφ320mmのフローティングディスクと4ピストンキャリパー、リアにφ240mmディスクとシングルピストンキャリパーを組み合わされた。17インチのキャストホイールには、フロント120/70-17、リア160/60-17サイズのラジアルタイヤが装着され、タイトなコーナーでの鋭い寝かし込みと高いグリップ性能を約束する本格的なスーパーモタードの骨格が作り上げられた。

G650Xモトは2006年に発表され2007年型として本格発売された後、2008年式モデルへと引き継がれた。年式変更におけるエンジン本体やフレーム構造といったハードウェアの基本スペック（最高出力53馬力、乾燥重量147kg、シート高920mmなど）には変更がなく、前年式で確立された高い完成度とパフォーマンスがそのまま2008年式へとそのまま継承されたキャリーオーバーモデルとなる。

モデルライフ全体における2008年式G650Xモトの位置付けを見ると、この年式はG650Xシリーズとしての実質的なラストイヤーの前年モデルであった。BMWは2009年をもって「Xチャレンジ」および「Xモト」の生産終了を決定し（「Xカントリー」のみ生産拠点を変えて一部継続）、G650Xシリーズはその先鋭的すぎるコンセプトゆえに一代限りの短命なモデルとして歴史に名を刻むこととなった。しかし、G650Xモトで追求された徹底的な軽量化技術や超高回転型・高効率単気筒エンジンのノウハウ、そして軽快なオフロード/モタードシャシーの設計思想は、その後のBMW Motorradのプロダクトへと確実に引き継がれていった。

当時、G650Xモトが対峙したライバル車種筆頭は、モタード界の絶対的王者であったKTMの「690 スーパーモト」（および690 SM R）や、ハスクバーナの「SM610」、さらには国産勢のアプリリア「SXV550」やスズキ「DR-Z400SM」などであった。日本国内における新車価格は約120万〜130万円台（ABS装備等による）であり、KTM 690スーパーモト（当時約120万〜130万円前後）と完全に同価格帯・同性能帯で直接対決する構図となった。最高出力53psを誇るBMWの652cc単気筒は、KTM 690（約63馬力）に対して絶対的なパワー数値では譲るものの、低中速域からの扱いやすいトルク特性とBMWならではのインジェクション精度の高さ、そして長距離移動すら許容するエンジンの耐久性と滑らかさで勝っていた。さらに最大の差別化ポイントは、公道モタード機としては当時極めて稀有であった「切替式ABS」の搭載と、BMWならではの厳格なエルゴノミクス設計にある。硬派でスパルタンなレーサー直系のKTMやハスクバーナに対し、G650Xモトは極限のスポーツ性と日常の安全性・信頼性を高度に融合させた「プレミアム・ストリートモタード」という独自の領域を確立していたのである。

2008年式BMW G650Xモトは、BMWが「駆けぬける歓び」を最もダイレクトかつエキセントリックな形でシングルスポーツの世界に解き放った情熱の結晶である。時代に先駆けすぎた軽量・スパルタンなパッケージングゆえにモデルライフ自体は短命に終わったものの、その鋭利なスタイリングと妥協なきシャシー性能は、今なお異色のBMWとして強烈な異彩を放ち続けている。

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解説記事更新日：2026年08月12日

2009年式BMW G650Xモトは、2006年のケルン・インターモトショーで発表された単気筒スポーツシリーズ「G650Xシリーズ」の、量産最終年にあたる一台である。BMWモトラッドはこのショーで、G650Xカントリー、G650Xチャレンジ、G650Xモトという三姉妹モデルからなる新しい単気筒シリーズを世界初公開し、市場投入は2007年春の新シーズン開幕に合わせて計画された。この三モデルは旧F650シリーズの単気筒エンジンを受け継ぎながらも、単なる後継機ではなく新シリーズとして独立に位置づけられており、F650GSやF650GSダカールは並行して2007年もベルリン工場で生産が続けられた。つまりXモトは、大排気量スポーツツアラーが主軸だったBMWのラインナップに、軽量で機動力の高い都会派単気筒という新しいニッチを切り拓くために投入された一台であり、先代F650からのフルモデルチェンジというより、パラレルに存在する新カテゴリーの創出だったと理解するのが正確だ。

車体構成面での核心は、三モデル共通のプラットフォームにある。エンジンはクランクシャフトを低摩擦ベアリング化し、より軽量化されたオルタネーターやマグネシウム製のスターター・オルタネーターカバーの採用によって従来のF650系単気筒よりも約2kg軽量化され、出力は53馬力/7000rpm、トルクは60Nm/5250rpmへと引き上げられた。燃料供給はBMW独自のBMS-C IIエンジンマネジメントによるマニホールドインジェクションとデュアルイグニッションで制御され、排気系はステンレス製で三元触媒とO2センサーを備え、EU3排ガス基準を大きく上回る性能を確保していた。フレームはスチール製のブリッジ型メインフレームにボルトオンのキャストアルミサイドセクションとアルミ製リアフレームを組み合わせた軽量構造で、燃料タンクはシート下に配置して低重心化を図り、オプションでボッシュ製の軽量2チャンネルABS（F800S/STやR1200Sと同系統）を装着できた点も特徴だ。三モデルの違いはサスペンションセッティング、ホイールサイズ、ブレーキ構成に集約され、Xモトは前後17インチのキャスト・アルミホイールを採用し、フロントには対向4ピストンキャリパとフローティングディスクを組み合わせ、シリーズ中最も強力な制動力と操作性を実現していた。

肝心の2009年式に固有の変更点については、姉妹車Xカントリーが2009年モデルとしてアップサイドダウンフォークのスプリングストロークやリアショックの設定変更、シート形状の見直しによりシート高を840〜870mmから800〜825mmへと大幅に下げ、5段階調整式ブレーキレバーと4段階調整式クラッチレバーを新採用し、サンセットイエロー×ホワイトの新色を追加したのとは対照的に、Xモト単体について同様の工場発表レベルでの仕様変更を裏付ける一次資料は見当たらない。つまり2009年式Xモトは、基本スペック・車体構成ともに2007年のデビュー時から実質的に据え置かれたまま、シリーズ終了直前のラインアップ整理年として市場に残った一台だったとみるのが事実に即した理解であり、変更点を誇張して語ることはできない。

モデルライフの中での位置づけは明確で、この2009年は実質的なラストイヤーとなった。Xモトは2006年に登場しわずか4年あまり（実質３年弱）で生産終了となった短命モデルであり、とりわけ英国市場では販売台数が150台に満たないという厳しい結果に終わった。BMWはこの後継として単気筒ストリートモタードを直接には用意せず、2008年には旧F650GSを実質的に復刻させたG650GSへと単気筒ラインの軸足を移していく。結果としてXモトは一代限りで消えた、BMWにしては異色の実験的モデルという立ち位置に落ち着いた。しかし、G650Xモトで追求された徹底的な軽量化技術や超高回転型・高効率単気筒エンジンのノウハウ、そして軽快なオフロード/モタードシャシーの設計思想は、その後のBMW Motorradのプロダクトへと確実に引き継がれていった。

ライバル関係も明快で、より入手性の高いヤマハXT660X、軽量なスズキDR-Z400SM、安価だが作りの粗いホンダFMX650、そして本格志向のKTM 690SMCやフスクバーナのスーパーモタードモデルが直接の競合として挙げられている。価格面では英国で約6000ポンド、日本国内ではアクティブライン115万5000円、ハイライン126万円という設定だった。ライバルの多くが同等以下の価格でより軽快な走りを提供していた中、BMWブランドの精緻な作り込みとオプションABSという安全装備の先進性がXモトの差別化ポイントだったが、単気筒エンジンの出力・振動特性で他を圧倒するほどの魅力を示せなかったことが、短命に終わった一因だったと言える。

総じて2009年式G650Xモトは、BMWが単気筒スポーツという未開拓のニッチに挑んだ
野心作の、静かな幕引きの年式である。先進的な軽量シャーシとオプションABSという先取りした思想は評価に値するが、市場のニーズを読み違えた価格設定と出力不足が響き、わずか2代のモデルイヤーで姿を消した。今なお中古市場での流通台数が少なく、希少性という一点において独特の存在感を放つ一台だと言ってよいだろう。

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解説記事更新日：2026年08月12日