BMWにおける「RS（Reise Sport）」の系譜は、1976年に発表された量産市販車初の大型フルカウル装着車「R100RS」に端を発する。長距離を高速かつ安全・快適に移動するスポーツツアラーという世界基準を確立した同シリーズは、1993年に空油冷4バルブエンジン（通称オイルヘッド）を搭載した「R1100RS」へと進化し、市場での評価を確固たるものにした。2000年代初頭の市場は国産勢を中心とする最高出力競争の渦中にあったが、BMWは「実用域での安全と快適性」を軸に大人のためのスポーツ機という独自のポジショニングを維持していた。1999年に排気量を拡大した「R1150GS」が先行して大成功を収め、次いで2001年にラグジュアリーツアラーの「R1150RT」が登場すると、ファンからRSの排気量アップを望む声が急速に高まった。これに応える形で2001年秋に登場したのがR1150RSである。先代R1100RSではハーフカウルが標準でフルカウルがオプション扱いであったが、市場のラグジュアリー化に伴い、R1150RSではアンダーカウルを含むフルカウリング仕様のみへ一本化され、防風性能と質感の大幅な引き上げが行われた

このマシンの最大の特徴であり、先代からの大きなアップグレードを証明するのが、独創的な車体構成と新世代の技術ユニットである。フレーム構造には一般的な外周フレームを持たず、剛強なエンジンブロックそのものを強度部材として活用する「3セクション・コンポジットフレーム」を採用している。サスペンションシステムには、ブレーキング時のノーズダイブを劇的に抑制し、路面追従性と快適性を両立させるBMW独自のフロント「テレレバー」、および加減速時の車体ピッチングを抑え、ドライブシャフトを内蔵したリア「パラレバー」が組み合わされる。心臓部となるエンジンは、排気量を先代の1,085ccから1,130ccへと拡大した空油冷SOHC4バルブ水平対向2気筒を搭載し、最高出力は95馬力（7,250rpm）、最大トルクは98Nm（5,500rpm）へと全域で増強された。トランスミッションは従来の5速から6速へと多段化され、トップギヤには高速巡航時の静粛性と燃費に貢献するオーバードライブ特性が与えられたほか、クラッチ操作部には作動を滑らかにする油圧操作式の乾式単板クラッチが新たに導入された。

モデルライフにおける各年式の変遷を見ると、BMWのエンジン過渡期における技術的苦闘と熟成の歴史が刻まれている。2001年から2002年にかけての初期型モデルは、シングルプラグ仕様のエンジンとして生産され、足回りには5本スポークの新型スターフィッシュ・アロイホイールが採用された。しかし、当時の厳しい排ガス規制をクリアするために極限まで薄い燃料希薄燃焼）を行っていたため、低回転域でのサージング（息継ぎやギクシャク感）が発生しやすいという構造的な課題に直面する（。この問題を解決するため、2003年型（2002年後期生産分）からは、1気筒あたり2本の点火プラグを持つ「ツインスパーク仕様エンジンへと抜本的な仕様変更が敢行された。これにより燃焼効率が劇的に安定し、低中速域でのスロットルレスポンスの滑らかさと扱いやすさが大幅に向上、2004年の最終型へとその高い完成度が引き継がれることとなった。なお、同世代のR1150シリーズにおける派生・兄弟モデルとしては、ネイキッドの「R1150Rロードスター」や、より本格的な長距離大陸横断ツアラーである「R1150RT」などが並行してラインナップされ、RSはそれらの中間を担うオールラウンド・スポーツとしての役割を全うした。
R1150RSとしてのモデルライフは2004年をもって実質的に幕を閉じる。BMWはバランサーシャフトを内蔵してさらなる軽量・高出力化を果たした1,169ccの次世代ボクサーエンジン開発にシフトしており、2004年末には後継機として「R1200ST」が発表された。

当時の日本国内における新車価格は約185万円であり、プレミアム・スポーツツアラーとしての地位を独占していた。市場におけるライバルとしては、ホンダのハイテクスポーツツアラーであるV型4気筒搭載のVFR800や、イタリアのアプリア・RST1000フューチュラ、英国トライアンフの3気筒モデル、スプリントST/RS、ドゥカティのSTシリーズなどが挙げられる。これら競合他車との最大の違いは、絶対的なパワー競争から距離を置いた性能特性と、卓越した「疲労度の少なさ」にある。ライバルたちが100〜120馬力を超える高回転型の官能的なパワーを売りにしていたのに対し、R1150RSはわずか5,500rpmという低い回転域で98Nmの最大トルクを絞り出す実用域最優先のセッティングであった。最高速や絶対的な加速性能ではライバルに一歩譲るものの、日常の追い越しや高速クルージングにおいて、ツイン特有の太い蹴り出しによる数値以上の精神的余裕をライダーにもたらした。さらに決定的な差異は、一般的なテレスコピックフォークを装備するライバル車に対し、路面からの不快なキックバックを遮断し、制動時の車体姿勢変化を無効化するテレレバーサスペンションの存在である。これに加えて、メンテナンスフリーのシャフトドライブ、3段階に高さ調整が可能なシート、可変ウィンドスクリーン、そして純正パニアケースを美しく、かつ強固に固定できるインテグレーテッド・サドルバッグステーといった「旅の道具としての徹底的な合理性」を標準設計に組み込むことで、長距離走行におけるライダーの疲労蓄積を皆無にするという点において、他のライバル車種の追随を全く許さない卓越した優位性を誇っていた。

2001〜2004年式のBMW R1150RSは、過激なスペックや最高出力の数値競争に一切惑わされることなく、モーターサイクルが持つ「遠くへ、安全に、そして誰よりも快適に移動する」という本質的なグランドツアラーの価値を極限まで具現化した存在であった。

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解説記事更新日：2026年06月30日

BMWの伝統を象徴する水平対向2気筒「ボクサー」エンジンを搭載し、スポーツツアラーとしての系譜を紡いできたRSシリーズにおいて、2001年に登場した「R1150RS」はきわめて重要な転換期を象徴する一台である。そのルーツは1976年に発表された歴史的名車「R100RS」にまで遡り、量産二輪車として初めて大型のフルカウリングを標準装備して高速巡航時の快適性を定義した「RS」の血統をストレートに受け継いでいる。先代モデルである「R1100RS」は、1993年に従来のOHVからSOHC4バルブの新世代空油冷ボクサーへと刷新された最初のモデルとして市場に革新をもたらしたが、その後の世代交代において、BMWはまず1999年に「R1150GS」、2001年初頭に「R1150RT」といった主力機種の1150化を先行させた。1998年にはよりスポーツ性の高い「R1100S」がラインナップに加わっていたことから、RSの存続を危ぶむ声もあったが、既存のRS乗りからの熱烈なパワーアップへの要望とツアラーとしての完成度を求める声に応える形で、満を持して2001年10月にR1150RSが日本市場へ投入された。先代からのアップグレードは、排気量拡大に伴う出力性能の強化に留まらず、駆動系や制動系に最新の電子制御技術を盛り込むことで、グランドツアラーとしての高い安全性能と実用的な巡航性能を飛躍的に高めたマシンとしての登場であった。

車体構成における最大の変更点であり、本マシンの特徴を決定づけているのが、排気量を従来の1,085ccから1,129ccへと拡大した新型エンジンの採用である。この排気量拡大に伴い、最高出力は先代の90馬力から95馬力（7250rpm）へ、最大トルクは95Nmから100Nm（5500rpm）へと向上し、全域においてより肉厚なトルクフィールを獲得した。さらに、トランスミッションは従来の5速から、トップギアをオーバードライブ（ギヤ比0.700）とした新設計の6速ミッションへと進化を遂げ、高速道路におけるエンジン回転数を低く抑え、長距離走行時の静粛性と燃費性能を劇的に洗練させている。足回りにはBMW独自のフロントサスペンションシステムである「テレレバー」と、ドライブシャフトの癖を相殺するリアの「パラレバー」を継承しつつ、路面追従性を高めるための細かなセッティング変更が施された。また、フレーム構造にはエンジン自体を強度部材として活用する3分割コンポジットフレームを採用し、高い剛性と軽量化を両立している。

2001年のデビュー初年度におけるR1150RSの特徴および前年式（実質的な先代R1100RS最終型）からの変更点を精査すると、その進化は目覚ましい。まず外観における最大の差異は、カウリング仕様の一本化である。先代モデルではハーフカウル仕様とフルカウル仕様の2種類が選択可能であったが、2001年式のR1150RSからはハーフカウルが廃止され、防風効果を極限まで高めたフルカウル仕様のみのモノグレード展開となった。フロントマスクにはRS伝統のスクエアなヘッドライトと手動可変式のウインドスクリーンを維持しつつ、新色のカラーバリエーションを纏うことで新鮮さを打ち出している。そして、技術的なハイライトと言えるのが、R1150RTから譲り受けた最新の制動システム「EVOブレーキ」と、電子制御油圧倍力装置（ブレーキブースター）を組み込んだ「BMWモトラッド・インテグラルABS」の採用である。2001年式のR1150RSに搭載されたシステムは「パーシャリー・インテグラル（部分連動）仕様」であり、フロントのブレーキレバーを握ると前後輪のブレーキが最適な比率で電子制御により連動して作動し、リアのブレーキペダルを踏んだ場合は通常の二輪車と同様に後輪のみが独立して制動する仕組みとなっている。このサーボアシスト機能により、パニックブレーキ時の安全性を飛躍的に高めた。このインテグラルABSや6速ミッション、グリップヒーター、パニアケースホルダーを標準装備した日本仕様の車両本体価格は、当時185万円（税別）に設定され、先代からの充実した装備追加に対してわずか10万円ほどの上昇に抑えられたことで、市場からは極めて割安感のあるパッケージとして迎えられた。

この2001年式から始まったR1150RSのモデルライフにおいて、当該年式は「新型1150ボクサー＋シングルスパーク仕様」という初期の完成形としての立ち位置を占める。その後、R1150RSは2002年末（2003年イヤーモデル）において、環境規制への対応と低速域での燃焼効率向上、排ガスのクリーン化を目的に、1気筒あたり2本のプラグを持つ「ツインスパーク仕様」へとマイナーチェンジを受け、2005年に次世代の「R1200ST」へとバトンを渡すまで、この基本構成を引き継ぎながら熟成を重ねていくこととなる。

当時の市場において、R1150RSの最大のライバルとして立ちはだかったのは、ホンダが世界に誇るV型4気筒ツアラー、VFR800や、トライアンフの3気筒スポーツツアラー、スプリントSTといった、欧州の高速巡航を主眼に置いた実力派たちである。価格面では、国産のVFRが100万円前後であったのに対し、R1150RSは185万円と大きな開きがあり、プレミアムセグメントとしての位置づけであった。しかし、ライバルたちとの決定的な差異は、その「巡航における疲労度の圧倒的な低さ」と「独自の車体挙動」にある。VFRやスプリントSTがチェーン駆動を伝達効率の武器とし、高回転域までシャープに回るマルチシリンダーエンジンでスポーツ性を前面に押し出していたのに対し、R1150RSはメンテナンスフリーのシャフトドライブを採用し、低重心なボクサーツインのジャイロ効果による比類なき直進安定性を誇っていた。さらに、一般的なテレスコピックフロントフォークを採用するライバル車がブレーキング時に大きくノーズダイブするのに対し、R1150RSのテレレバーサスペンションは、制動時にも車体の水平を維持し続けるため、タンデム走行やフルパニア状態であってもライダーの視線がブレず、長距離を移動した際の疲労蓄積度においてライバルの追随を許さなかった。

2001年式のBMW R1150RSは、過度な電子デバイスに依存し始める一歩手前の、機械としての緻密な設計と初期の電子制御ABSが見事に融合した、ボクサーツラーのひとつの到達点である。スポーツバイクのような派手さや過激な動力性能こそないが、ボクサーエンジン特有の鼓動感を感じながら、どのような天候や路面状況であっても淡々と距離を消化していくその懐の深さは、まさにBMWのRSブランドが培ってきた哲学そのものであると言える。

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BMWが誇る水平対向2気筒「ボクサー」エンジンを搭載したスポーツツアラーとして、独自の地位を築き上げてきたRS（Rennsport）シリーズ。その系譜において2001年に登場し、2002年式として熟成を迎えた「R1150RS」は、BMWの伝統と革新が交錯する極めて重要なマシンのひとつである。初代ボクサーツインの源流を1923年のR32にまで遡るBMWにおいて、カウリングを纏った近代的スポーツツアラーの祖となったのは1976年のR100RSであった。その後、1993年には4バルブ化およびインジェクション化を果たした新世代ボクサー（通称：ハイカム・オア・OHC）を搭載するR1100RSへと進化し、市場で不動の「新世代スポーツツアラー」としてのポジショニングを確立する。この先代R1100RSからの正統なる排気量拡大版であり、かつ機能面での全面刷新を遂げて登場したのがR1150RSである。

先代からの最も顕著なアップグレードは、排気量を1,085ccから1,129ccへと拡大した新型ボクサーエンジンの採用である。これにより最高出力は90馬力から95馬力へと引き上げられ、全域でのトルクの厚みが大幅に増強された。さらに車体構成における決定的な変更点として、トランスミッションが従来の5速から6速へと多段化されたことが挙げられる。この6速ギヤは実質的なオーバードライブ（デジタルメーター上では「E」と表示）として機能し、高速巡航時におけるエンジン回転数と不快な振動を抑え、燃費性能の向上に大きく貢献する設計となっている。また、駆動系には新たに油圧操作式のシングルプレート乾式クラッチが導入され、レバー操作の負担軽減と確実な動力伝達を両立させた。足回りにおいては、リアホイールの径を従来の18インチから17インチへとダウンサイジングし、現代的な5本スポークの軽量キャストホイール（通称スターフィッシュ・アロイ）を採用したことで、最新のハイパフォーマンスタイヤへの選択肢を広げ、ハンドリングの軽快さを高めることに成功している。

2002年式における前年からの目立った変更点は特になく、実質的にキャリーオーバーと言える年式となる。なお、この直後の2002年12月（2003年仕様）からは、低回転域での燃焼安定性向上を目的に、エンジンヘッドがツインスパーク（2プラグ）仕様へとマイナーチェンジされている。

この2002年式から2003年式にかけてのタイミングは、R1150RSのモデルライフ全体において、機能面での「完成形」に到達するための過渡期という立ち位置を占めている。2002年12月からは前述した「ツインスパーク」を導入。環境規制へのさらなる適応と低回転域での燃焼安定性を目的としたものであった。したがって、この2002年式シングルスパーク仕様は、極めてダイレクトなボクサーツイン特有のパルス感を残した最後のイヤーモデルという見方もでき、ツインスパークへと引き継がれる直前ではあるものの、快適な高速巡航ツアラーとして顔と、シングルスパークが持つダイレクトなツインエンジンの味わいを両立さdせている最後の年代ということができる。

当時の市場において、R1150RSの直接的なライバルとなったのは、ホンダ・VFR800や、トライアンフ・スプリントRS、アプリリア・RST1000フューチュラといった欧州・日本のスポーツツアラー勢である。これらライバル車種との決定的な差異は、BMW独自のサスペンション機構であるフロントの「テレレバー」とリアの「パラレバー、そしてシャフトドライブ駆動の存在にある。一般的な伸縮式フロントフォークを採用するライバル車が、ブレーキング時に激しいノーズダイブを引き起こし、車体姿勢を変化させるのに対し、R1150RSのテレレバーは制動時の沈み込みをほぼ完璧に抑制する。このため、超高速域からのハードブレーキング中であっても、フロントサスペンションが奥で突っ張ることなく路面のギャップを吸収し続け、ライダーに一切の恐怖心を与えない圧倒的なロードホールディング性を発揮する。さらに、22リットルという大容量燃料タンクによる400km近い航続距離や、工具なしで3段階に高さ調整が可能なシート、ダイヤル一つで手動調整できる可変スクリーンなど、長距離移動における実用性と快適性の追求度合いにおいては、他のスポーツツアラーの追随を許さない絶対的なアドバンテージを誇っていた。

R1150RS（2002年式）は、単なるスピードや絶対的な馬力を競うスーパースポーツとは明確に一線を画し、天候や路面コンディションに左右されずに目的地へ安全かつ最速で到達するという全天候型高速巡航ツアラーというBMWツーリングモデルの本質的な哲学を具現化したマシンである。EVOブレーキやインテグラルABSといった独自の先進技術を貪欲に採り入れ、伝統のボクサーツインの魅力をモダナイズしたその完成度は極めて高い。乗れば乗るほどにじみ出る機能美と卓越した車体安定性は、20年以上が経過した現代の基準で見ても、大人のための至高のグランドツアラーとして色褪せない輝きを放ち続けている。

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BMWの伝統あるスポーツツアラーとして確固たる地位を築いてきたRS（Rennsport）シリーズにおいて、2003年式の「R1150RS」は、ボクサーツイン（水平対向2気筒）エンジンの進化と最先端の電子制御技術が高度に融合した、モデルライフにおける極めて重要な転換期に位置するマシンである。

RSシリーズの来歴は、1976年に登場した伝説的な名車「R100RS」にまで遡る。量産市販車として世界で初めて量風洞実験に基づいた大型フルカウルを標準装備し、高速巡航時のライダーへの風圧を劇的に軽減するという、独自の「スポーツツーリング」というカテゴリーを市場に開拓・定着させた。その後、1993年には、それまでの空冷2バルブから、空油冷4バルブ（ハイカム・OHV構造）へと刷新された新世代ボクサーエンジンを搭載する「R1100RS」へとバトンが渡される。このR1100RSこそが、BMWの独創的な足回りである「テレレバー」および「パラレバー」システムを最初に市販車として同時採用した革新のルーツであった。そして2001年、その正統後継車として排気量を拡大し、各部を現代化して登場したのが「R1150RS」である。先代のR1100RSからの最大のアップグレードは、排気量を従来の1,085ccから1,129ccへと44cc拡大したことに伴う動力性能の向上、ギヤボックスの5速から6速（オーバードライブ特性を持つトップギヤ）への多段化、油圧駆動式クラッチの採用、そしてリアホイール径の18インチから17インチへの小径化による近代的スポーツラジアルタイヤへの完全対応であった。これにより、低中速域のトルクに厚みを持たせつつ、高速巡航時の静粛性と燃費性能、そして現代的なハンドリングの軽快さを大幅に向上させることに成功した。

車体構成において、R1150RSはエンジン自体を強度部材として活用する3ピース・コンポジット・フレーム構造を踏襲している。フロントサスペンションには、ブレーキング時のノーズダイブを極限まで抑制し、路面追従性を維持するテレレバーを装備。リアには、シャフトドライブ特有の加減速時のリフト現象を相殺するパラレバー一体型一体鋳造アルミニウム製シングルサイド・スイングアームを採用している。これらはBMWの卓越した車体安定性を生み出す象徴的なテクノロジーである。さらに、実用面における細やかな配慮として、ダッシュボード上のノブで高さを手動調整できる可動式ウインドスクリーン、リアサスペンションのプリロードを即座に変更できるダイヤル、そしてライダーの体格に合わせて780mmから820mmの間で3段階に高さを手動変更できる調整式シートを標準装備しており、長距離ツアラーとしての利便性が徹底的に追求されていた。

そして、この「2003年式モデル」における最大かつ決定的な特徴であり、前年式からの最大の変更点となるのが、エンジンへの「ツインスパーク（1気筒あたり2本のプラグ）化」の導入である。BMWはボクサーエンジンの燃焼効率の最適化と、年々厳格化する欧州の排出ガス規制に対応するため、2002年12月生産分（2003年型）から順次ツインスパークシステムを投入し、スロットルレスポンスの滑らかさと燃焼効率を劇的に向上させた。最高出力95馬力（7250rpm）、最大トルク98Nm（5500rpm）という基本スペックに数値上の変化はないが、実用域でのドライバビリティは前年式とは一線を画す洗練度を獲得していた。

モデルライフ全体における2003年式の立ち位置を俯瞰すると、このツインスパーク化を実施したこの時点こそが、R1150RSという単一モデルにおける「メカニズム的な完成形（熟成期）」であったと言える。事実、これ以降のイヤーモデル（2004年〜2005年）においては、カラーリングの変更等を除いて主要なメカニズムの変更はなく、そのまま2005年の生産終了までこのパッケージングが維持された。その後、RSの系譜は1,200ccクラスへと移行するが、次世代の「R1200ST」へとフルモデルチェンジを果たす際、デザインの大幅な刷新（縦目ヘッドライトの採用など）が行われたため、伝統的なRSの「矩形（スクエア）ヘッドライト」とエレガントなハーフカウルスタイルを色濃く残すボクサーRSとしては、このR1150RSの後期型（ツインスパーク仕様）が事実上の最終章となった。

市場における当時のライバル車種としては、ホンダ・VFR800やアプリリア・RST1000フューチュラといった欧州・日本のスポーツツアラーが挙げられる。価格帯や「長距離をハイスピードで快適に移動する」というコンセプトにおいてこれらは競合した。しかし、ライバルとの決定的な差異は、そのキャラクターの方向性にある。他車がV型4気筒やL型2気筒といった高回転・高出力を誇るスポーツバイク寄りのエンジン特性を持ち、チェーン駆動を採用していたのに対し、BMW R1150RSは、低重心で独特の鼓動感を持つボクサーツインと、メンテナンスフリーを誇るシャフトドライブという、完全に「大人の実用長距離ツアラー」としての実利に特化したパッケージングを有していた。圧倒的なパワーや絶対的な最高速ではライバルに譲るものの、悪天候や長距離走行における疲労感の少なさ、テレレバーがもたらす絶大なフロントの安心感、そしてインテグラルABSによる安全性において、R1150RSは他の追随を許さない独自の優位性を誇っていた。

2003年式のBMW R1150RSは、初代R100RSから脈々と受け継がれてきた「高速巡航の快適性とスポーツ性の融合」という哲学を、空油冷4バルブボクサーの枠組みの中で最も高い完成度へと昇華させた名作である。ツインスパークによる緻密なエンジン制御と、サーボ付きインテグラルABSという先進的な安全装備を備えたこの年式は、単なる移動の道具を超え、ライダーに究極の安心感と走る歓びを提供する、BMWモトラッドの良心と技術的プライドが凝縮された歴史的一台であると言っても過言ではない。

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BMWの伝統的なスポーツツアラーとして確固たる地位を築いてきたRS（ライゼ・スポーツ：Reisesport）シリーズは、1976年に登場した歴史的名車「R100RS」を起源とする。2004年式BMW R1150RSは、そのルーツに直結する油冷4バルブ水平対向2気筒（ボクサー）エンジンを搭載したハイマイル・ツアラーの完成形である。先代モデルであるR1100RS（1993年〜2001年）は、それまでのOHVから一新された「ハイカム・フォアバルブ（HC4）」エンジンと、独自のフロントサスペンションであるテレレバー、およびパラレバーリアサスペンションを初めて採用した革新的なモデルであったが、R1150RSはこれらの基盤をすべて引き継ぎながら、実用域のトルク向上と洗練された運動性能、そして圧倒的な長距離巡航能力を獲得するためのアップグレードを果たしたマシンとして2001年に市場に投入された。

R1150RSを構成する最大の技術的特徴は、先代の1,085ccから1,129ccへとボアアップされたエンジンと、これに組み合わされる6速トランスミッションである。最高出力は95馬力/7,250rpm、最大トルクは98Nm/5,500rpmへと引き上げられ、特に4,000rpm付近からの加速性能と滑らかさが大幅に向上している。さらに、トランスミッションは従来の5速から6速へと多段化され、トップギヤをオーバードライブ（ギヤ比0.700）に設定することで、高速巡航時のエンジン回転数を低く抑え、振動の低減と燃費性能の大幅な向上を実現した。シャシー面では、エンジンを強度部材（ロードベアリング・エンジン）として活用する3ピース構造のコンポジットフレームを踏襲しつつ、リアホイールを従来の18インチから近代的な17インチ（170/60-ZR17）へと小径化・ワイド化し、現代のスポーツタイヤの選択肢を広げるとともに旋回時の安定性を高めている。また、油圧操作式の乾式単板クラッチや、制動力を飛躍的に高めた「EVOブレーキシステム」の採用など、走る・曲がる・止まるの全域で隙のない近代化改修が施されている。

2004年式モデルにおける変更点を解説する前に、まず2002年末（2003年型）から段階的に導入されたツインスパークシステムに言及しておきたい。このツインスパーク化により燃焼室内の火炎伝播速度を最適化することに成功し、これにより低速域におけるアクセル開度への追従性が劇的に極めて滑らかになり、エミッション（排出ガス）のクリーン化にも大きく貢献している。2004年式は、この熟成されたツインスパーク仕様のボッシュ製モトニックMA2.4デジタルエンジンマネジメントシステムを標準装備しており、2002年前半までのシングルスパーク仕様に見られた洗練度の粗さを完全に払拭している。
その他の変更点に大きな特記事項はなく、ツインスパーク仕様も調整レベルでの改良が加えられていると言われているが、実質的にはキャリーオーバーの年式と言える。

モデルライフ全体における2004年式の立ち位置は、次世代の「R1200」シリーズへのバトンタッチを目前に控えた「ボクサー・ツインの完成形（最終安定期）」に他ならない。R1150RSは2005年をもって生産を終了するため、2004年式は事実上の最終熟成型であり、初期型で発生したメカニカルトラブルや電子制御のバグが完全に洗い出された、中古車市場でも最も信頼性の高いイヤーモデルとして位置づけられる。その後、BMWのRSの系譜は一旦途絶え、直線的なツアラーとしての役割は「R1200ST」（2005年登場）に引き継がれることになるが、STの奇抜なデザインと比較して、オーソドックスで気品あるRSのスタイリングを支持するライダーは多く、2004年式はそのクラシカルなBMWらしさを残した最後のRSとして、ブランドの歴史の中で特別な存在感を放っている。

当時の市場において、R1150RSの直接的なライバルとなったのは、ホンダ・VFR800やドゥカティ・ST3といったヨーロッパ仕様のスポーツツアラー、そしてトライアンフ・スプリントST（955cc）などである。新車価格の面では、BMW特有のインテグラルABSやEVOブレーキ、シャフトドライブ機構などの豪華な標準装備により、日本国内価格で190万円を超えるクラスとなり、国産のVFR800（約100万円）に対して大幅に高高価なプレミアムセグメントに位置していた。性能面でのライバルとの差異は顕著である。ホンダVFRやトライアンフが100〜120馬力オーバーの高回転型エンジンを搭載して「スポーツ」に軸足を置いていたのに対し、R1150RSは95馬力に留まる。しかし、最大トルク98Nmをわずか5,500rpmで発生させる太いトルク特性と、メンテナンスフリーのシャフトドライブ、そして加減速時に車体の姿勢変化を極限まで抑えるテレレバーサスペンションの組み合わせは、他車には絶対に真似のできない「長距離を走っても全く疲れない」という唯一無二のグランドツアラーとしての絶対的な優位性をもたらしていた。

2004年式BMW R1150RSは、単なる絶対的なパワーやスペックシートの数字だけでは推し量れない、熟成が生み出す至高のライディングプレジャーを具現化したモーターサイクルである。ツインスパーク化によってボクサーエンジンの美点を極限まで引き出したこのマシンは、時が経った現在でも、大陸横断をものともしない強靭な走りと、乗る者を包み込む深い懐の深さを持ち続けている。

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