BMWが誇るフラッグシップ・ツアラー「RT」の系譜において、2007年から2015年にかけての時代は、空油冷から水冷への大転換期を含め、技術的かつドラスティックな進化を遂げた極めて重要なピリオドである。RTシリーズのルーツは、1978年に登場した「R100RT」にまで遡る。当時、アウトバーンを時速200km以上で巡航可能にした世界初のフルカウルモデル「R100RS」をベースに、よりアップライトなハンドルと大型スクリーンを与え、長距離巡航における圧倒的な快適性を追求した新しいコンセプトとして誕生した。市場におけるポジショニングは常に「大陸横断を最も快適に行えるグランドツアラー」であり、長年、世界のプレミアムツアラー市場の指標であり続けてきた。この血統を受け継ぎ、先代である「R1150RT」から大幅なアップグレードを果たして2005年に登場したのが「R1200RT」である。

R1150RTからの最大の変革は、徹底的な軽量化とパワーアップ、そしてシャシー性能の刷新にあった。前代から実に約20kgものシェイプアップを達成し、ホイールベースをスポーツツアラーであるR1200STよりも短く設定したことで、巨体からは想像できないシャープなコーナリング性能を獲得した。これにより、単に高速道路を直線的に移動するだけの「どっしりとしたツアラー」から、ワインディングさえも積極的に楽しめる「スポーツツアラー」へと、そのキャラクターを鮮烈に進化させたのである。

この卓越したマシン特性を支えるのが、BMW独自の車体構成と日本限定グレードの「プレミアムライン」に与えられた先進装備である。エンジンには、BMWの伝統である水平対向2気筒（ボクサーツイン）が搭載され、低重心による抜群の安定感と、独特のパルス感を提供している。サスペンションには、ブレーキング時のノーズダイブを徹底的に抑制する独自の「テレレバー」をフロントに、駆動力を無駄なく路面に伝えつつシャフトドライブ特有の反トルク挙動を打ち消す「パラレバー」をリアに採用している。そして、日本市場における上級グレードである「プレミアムライン」の本質は、これらの基本骨格に最先端の電子制御テクノロジーを標準装備した点にある。特に重要な装備が、ボタン一つでサスペンションの減衰特性やプリロードを9段階に電子調整できる「ESA（エレクトリック・サスペンション・アジャストメント）」である。さらに、前後連動の「パーシャリーABS」や路面への確実な動力伝達をサポートするトラクションコントロール「ASC（オートマチック・スタビリティ・コントロール）」、長距離走行の疲労を激減させるクルーズコントロール、冬期の快適性を約束するシートヒーターやグリップヒーターが網羅されている。これらの装備は、ライダーを過酷な環境から守り、リアルに1日1000kmの弾丸ツーリングを可能にするための必然の構成であった。

2007年から2015年に至る各年式モデルの変遷を辿ると、このモデルライフがいかに濃密であったかが理解できる。2007年から2009年型までは、通称「ヘックスヘッド」と呼ばれる六角形のシリンダーヘッドを持つSOHC空油冷ボクサーエンジン（最高出力110ps）の成熟期にあたる。この時期は、優れたウインドプロテクション性能を持つ電動スクリーンや多機能オンボードコンピューターなどの完成度を高め、プレミアムツアラーとしての地位を盤石なものとした。そして2010年、伝統のボクサーエンジンはハイパフォーマンスモデル「HP2 Sport」の技術をフィードバックした新型DOHCシリンダーヘッド（通称カムヘッド）を搭載する大きな転換期を迎える。最高出力こそ110psと変わらないものの、最大トルクの向上と発生回転数の最適化により、全域での扱いやすさと力強い加速力を獲得し、エキゾーストサウンドもより官能的なものへとチューニングされた。同時にコックピットやスタイリングも刷新され、新開発のオーディオシステムが選択可能になるなど、RTの個性はさらに磨かれた。このDOHC世代は2013年まで生産され、BMW Motorradの創業90周年を記念した「90周年Special Edition」などの派生・限定モデルも登場し、空油冷ボクサーの集大成として市場から高い評価を得た。
しかし、BMWの進化はそこで止まらなかった。2014年、R1200RTは再びドラスティックなフルモデルチェンジを果たす。エンジンに冷却効率を飛躍的に高めた「水冷・空冷併用式」の新型DOHCボクサー（最高出力125ps）を投入したのである。これに伴い、フレーム構造からスタイリングに至るすべてが刷新され、電子制御サスペンションは路面状況にリアルタイムで適応する「ダイナミックESA」へと進化を遂げた。ライディングモードの選択機能も追加され、あらゆる天候や路面に対して最適な車体特性を瞬時に引き出せるようになった。この2014年および2015年型に搭載された水冷プラットフォームは、その後のRTの基礎となり、2019年以降に可変バルブタイミング機構「BMWシフトカム」を採用した「R1250RT」へと、その確固たるバトンを繋いでいくこととなる。

このモデルライフ全体を通じて、R1200RTプレミアムラインの前には常に強力なライバルたちが立ちはだかっていた。主な競合車としては、ヤマハの「FJR1300」やカワサキの「1400GTR（Concours 14）」、さらにはホンダの「パンヨーロピアン（ST1300）」や絶対的なクルーザーである「ゴールドウイング」が挙げられる。価格帯や絶対的なパワー性能において、国産の4気筒・6気筒勢は非常に強力であり、特に直線での圧倒的な加速力やスムーズさではこれらマルチシリンダー勢に分があった。しかし、R1200RTとこれらライバルとの決定的な差異は、「軽さと運動性能のバランス」、そして「独自の足回り構造」にある。4気筒や6気筒のツアラーが車重300kgを大きく超える中、R1200RTはボクサーエンジンの恩恵により驚異的な低重心を実現し、装備重量を約260kg〜270kg台（年式による）に抑えていた。さらに、テレレバーサスペンションの採用により、巨体でありながらブレーキング時に車体が前のめりにならず、コーナリングへの進入が極めてスムーズに行えるという、物理的なアドバンテージを持っていた。単に直線道路を安楽に移動するだけでなく、旅先で遭遇するタイトな峠道を文字通り「スポーツ」できる軽快さこそが、ライバルに対するR1200RTの絶対的な優位性であった。

2007年から2015年までのBMW R1200RTプレミアムラインの歴史を総括すると、それはツアラーとしての「究極の快適性」と「走る歓び」を、電子制御とエンジンの進化によって高い次元で融合させ続けた軌跡であると言える。空油冷SOHCの熟成から始まり、DOHCによる力強さの獲得、そして水冷化による絶対的パフォーマンスの向上へと至るプロセスは、BMWが常に時代の最先端を見据えていた証左である。ライバルたちがパワーや多気筒化でラグジュアリーさを競う中、RTはボクサーツインという伝統のレイアウトを守りながら、徹底的な軽量化と先進の電子サスペンション技術によって「意のままに操れるグランドツアラー」という独自の境地を完全に確立した。長距離を安全に、そしてエキサイティングに走り抜けるための道具として、この期間のR1200RTプレミアムラインが遺した功績は、現代のモーターサイクル史においても色褪せることのない、極めて偉大なものである。

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解説記事更新日：2026年07月14日

BMWの伝統ある「RT」の血統は、長距離をどこまでも快適に、そして安全に移動するための「旅の道具」として、モーターサイクル市場における最高峰のグランドツアラーという不動の地位を築き上げてきた。その歴史の中で、先代にあたるR1150RTからフルモデルチェンジを果たし、2005年に登場したのがR1200RTである。先代のR1150RTは優れたウインドプロテクションと安定したクルージング性能で高い評価を得ていたが、車重の重さや低速域での取り回しにおいて、ライダーに一定の技量や体力を要求する側面もあった。それに対してR1200RTは、圧倒的な「軽量化」と「パワーアップ」を最大のテーマに掲げて開発され、カウルの恩恵を単なる最高速ではなく、実用域における究極の快適性と運動性能へと昇華させた第三世代のRTとして市場へ投入されたのである。

この劇的な進化を支えた車体構成の核となるのが、完全新設計の第2世代OHCボクサーツインエンジンである。排気量を1169ccへと拡大し、バランサーシャフトを内蔵したこの心臓部は、最高出力を先代から大幅に向上させた110馬力、最大トルク115ニュートンメートルを誇り、ボクサーエンジンとして初めて100馬力の壁を突破することに成功した。さらに、フロントにはブレーキング時のノーズダイブを徹底的に抑制するBMW独自の「テレレバー」、リアにはドライブシャフトのトルクリアクションを打ち消す「EVOパラレバー」を採用し、路面を這うような極上の安定感を実現している。これらのコンポーネントを刷新しながら、車体全体で約20kgにも及ぶ徹底した軽量化を成し遂げたことで、巨体からは想像もつかないほどの軽快なハンドリングと、1000kmにおよぶ弾丸ツーリングをも可能にする圧倒的な快適性が両立された。

そして、モデルライフにおける最大の転換期が2007年式モデルである。2007年6月、国内販売モデルに関しては「ハイライン」と「プレミアムライン」の２系統がラインアップ。本稿の主役であるプレミアムラインは、手元のスイッチでダンパー減衰特性やプリロードを9段階に電子調整できるESA（エレクトリックサスペンションアジャストメント）をはじめ、前後独立型のシートヒーター、グリップヒーター、長距離クルーズを劇的に楽にするクルーズコントロール、詳細な車両情報を伝えるオンボードコンピューター、クロームエキゾーストシステム、ホワイトターンインジケーター、12Vアクセサリー電源ソケットがすべて標準装備となった。
加えて前年からの変更点は、ブレーキシステムの大胆な刷新にある。2005年および2006年式モデルに搭載されていた「エボブレーキ」と電動サーボアシスト付きのインテグラルABSは、レバーに軽く触れるだけで強烈な制動力を発揮する反面、独特のサーボ作動音や、極低速域でのカックンブレーキになりやすい繊細なコントロール性がライダーの間で評価を二分していた。BMWは2007年式において、この電動サーボを完全に廃止した新世代の「パーシャリィインテグラルABS（Generation II）」へとシステムをアップデートしたのである。この変更により、サーボ作動音が消失しただけでなく、ライダーの握力にリニアに反応する極めて自然で緻密なブレーキフィーリングが実現し、万が一のシステムダウン時にも制動力が極端に低下するリスクが解消された。同時にシステム自体の軽量化と信頼性の向上も果たされている。

この2007年式という年式は、R1200RTのモデルライフにおいて「初期型の懸念点を完全に払拭し、ラグジュアリーツアラーとしての完成形へ到達した極めて重要なマイルストーン」という立ち位置にある。サーボABSの廃止とプレミアムライン／ハイラインという２系統の導入によって熟成され、幅広い層へのアピールが増した車体構成は、その後2009年式まで大きな変更を受けることなく引き継がれ、熟成期のセールスを支える原動力となった。その後、R1200RTは2010年式においてシリンダーヘッドをDOHC（ツインカム）化する初の大きな仕様変更を迎え、さらに2014年式からはエンジンを完全に一新した空水冷方式へと移行していくことになるが、電子制御サスペンションや高度な快適装備によってライダーをサポートするという現代のBMWツアラーの基本フォーマットは、まさにこの2007年式のプレミアムラインにおいて完璧に定義されたと言える

市場におけるライバル車種としては、ホンダのSTX1300パンヨーロピアンや、ヤマハのFJR1300が挙げられる。これらは1300ccクラスのマルチシリンダー（V型4気筒および直列4気筒）を搭載し、滑らかで圧倒的なパワーと高速域での伸びを武器にしていた。価格帯の面では、国産ライバル勢が150万円から170万円前後であったのに対し、R1200RTプレミアムラインは240万円オーバーと一段高いプライスタグを掲げていたが、そこには明確な差異が存在した。最大の差別化ポイントは、車体の圧倒的な「軽さ」と、低重心がもたらす極上の「ハンドリング性能」である。国産のマルチツアラーが装備重量で300kgを大きく超える重量級であったのに対し、R1200RTは装備重量で281kgに抑えられており、水平対向エンジン特有の低重心レイアウトとテレレバーサスペンションの組み合わせにより、タイトなワインディングですらスポーツバイクのようにヒラヒラと軽快に曲がることができる運動性能を有していた。

BMWが追い求めてきた大陸横断ツアラーの理想郷を、過不足のない技術と豪華な装備で具現化した2007年式のR1200RTプレミアムライン。扱いやすくなった新世代ABSと、ESAをはじめとする先進の電子制御がもたらす恩恵は、単なる移動を至高の旅へと変える力を持っている。荒天や長距離という過酷な状況になればなるほど、その真価と設計思想の深さが浮き彫りになるこのマシンは、時を経た現代においても、プレミアムツアラーのベンチマークとして色褪せない魅力を放ち続けている。

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解説記事更新日：2026年07月14日

BMWのフラッグシップ・ツアラーであるR1200RTは、長年にわたり大陸横断を可能にする最高峰の長距離巡航マシンとして市場に君臨してきた。そのルーツは1970年代のR100RTにまで遡り、2005年に先代のR1150RTからフルモデルチェンジを果たす形でR1200RT（空水冷SOHCボクサーツイン世代）へと進化を遂げた。この刷新における最大の功績は、先代から15%の出力向上を達成しながら、同時に約20kgもの大幅な軽量化を敢行した点にある。先代の重厚な乗り味から一転し、車体乾燥重量229kgというセグメント内では極めて異例な軽快さを手に入れたことで、スポーツツアラーとしてのポジショニングを確固たるものとした。

この劇的な軽量化と走行性能のアップグレードを支えるのが、BMW独自の高度な車体構成である。エンジンは排気量1169ccの空油冷式水平対向2気筒を採用し、最高出力110馬力、最大トルク115Nmを発揮する。フロントサスペンションには、ブレーキング時のノーズダイブを徹底的に抑制する独自の「テレレバー」を配し、リアにはドライブシャフトとスイングアームを一体化させた「パラレバー」を組み合わせる。これらをスチールパイプ製の前後分割式フレームで繋ぎ、エンジン自体を強度部材（ロードベアリング構造）として活用することで、無駄なフレーム重量を排しつつ卓越した剛性を確保している。

こうした基本構造を持つR1200RTのモデルライフにおいて2008年の大きなトピックスは、限定色である「アルピンホワイト」が初めてラインナップに登場。「ハイライン」と「プレミアムライン」にそれぞれ限定色として設定され、100台のみ限定発売された。レギュラーモデルからの変更点としては、車高を下げることで足付き性を向上させたローダウンに加え、ASC(オートマティックスタビリティコントロール）が装備されていた。その他の標準モデルに関しては目立った変更点はなく、実質的にキャリーオーバーの年となる。
とはいえ「プレミアムライン」そのものは、メカニズムの信頼性と先進装備の双方が最高域に達した、事実上の「前期型完成形」という極めて重要な立ち位置を占める。特に前年に実施されたブレーキシステムの全面刷新は完成度の向上に大きく寄与した。初期型に採用されていた電動サーボアシスト付きのインテグラルABS（サーボブレーキ）は、2007年式以降からサーボレスの「新世代コンチネンタル製インテグラルABS」へと完全移行。2008年式ではこのサーボレスシステムが完全に定着し、初期型で見られたイグニッションオフ時の制動力低下リスクや、極低速域でのカックンブレーキといった不自然なフィーリングが解消され、極めて自然でリニアな制動タッチを獲得している。加えて、手元のスイッチで減衰力やプリロードを電動調整できるESA（電子調整式サスペンション）、高速道路での負担を激減させるクルーズコントロール、シートヒーター、グリップヒーター、大型の電動調整式スクリーンといった、当時の最先端快適装備が余すことなく網羅された。2008年式は、これら複雑な電子制御や電子機器の初期トラブルが出尽くし、電気系統およびメカニズムの信頼性が最も安定した年式として、中古車市場でも極めて高い評価を受けることとなる。

この2008年式を内包する第一世代のR1200RTは、2007年に国内市場において標準的装備の「ハイライン」と豪華装備の「プレミアムライン」の２系統に分割されつつ、その後2010年式において、HP2スポーツ由来のDOHC（ツインカム）シリンダーヘッドを採用したマイナーチェンジモデルへと引き継がれ、2014年式にはエンジンを水冷化した次世代モデル（水冷R1200RT）へと進化していく。しかし、過度な電子武装や重量増加が進む前の「最も軽快で、熟成された空油冷SOHCツイン」を味わえるという点において、2008年式プレミアムラインの価値は色褪せない。

当時の市場におけるライバル車種としては、ヤマハ・FJR1300やホンダ・STX1300（パンヨーロピアン）といった国産のコンチネンタルツアラーが挙げられる。これらライバルは並列4気筒、あるいはV型4気筒エンジンを搭載し、圧倒的なスムーズさと絶対的なパワー（140馬力前後）を誇っていた。しかし、これら国産ライバルは装備重量が300kgに達するかそれを超えるヘビー級であり、取り回しや低速域での重さに悩まされる側面があった。これに対し、R1200RTはボクサーツインによる圧倒的な低重心設計と、20kg以上軽い車体重量により、一度走り出せばワインディングを軽快に駆け抜けるスポーツ性を有していた。さらに、テレレバーがもたらす「荒れた路面でも一切姿勢を崩さない卓越した追従性」と、プレミアムラインに奢られたESA等の統合的な電子制御の完成度において、BMWはライバルの一歩先を行くアドバンテージを保持していたのである。

圧倒的な防風性能を誇る巨大なカウリングと、一見すると大柄な体躯からは想像もつかないほどの軽快なハンドリング。これらを高次元で両立した2008年式BMW R1200RTプレミアムラインは、単なる移動手段としてのモーターサイクルを超え、ライダーを遥か彼方の地へと安全かつ快適に誘う、真の意味でのグランドツアラーである。その熟成されたメカニズムと贅を尽くした装備群は、登場から時を経た現在においても、大陸を駆けるポテンシャルをいささかも失ってはいない。

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解説記事更新日：2026年07月14日

BMWの伝統的なツアラーである「RT」シリーズの系譜において、2009年式のR1200RTプレミアムラインは、空油冷ボクサーエンジン（水平対向2気筒）のSOHC世代における完成形として極めて重要な位置を占める。そのルーツは1970年代後半のR100RTにまで遡るが、直接の先代モデルにあたるのは2001年に登場したR1150RTである。R1150RTは優れた防風性能と安定した巡航性能で高い評価を得ていたものの、車両重量の重さが課題であった。これに対し、2005年に全面刷新されて登場したR1200RTは、新開発の1,170ccエンジンを採用することで最高出力を約15％向上させて110馬力へと高めつつ、各部の徹底的な軽量化により先代比で約20kgもの軽量化（乾燥重量229kg）を達成した。これにより、従来の「重厚な大陸巡洋艦」というイメージから、俊敏なスポーツ走行をもこなす「スポーツツアラー」へと市場におけるポジショニングを大きく進化させたのである。

この劇的な進化を支える車体構成の本質は、BMW独自の独創的な足回りと骨格にある。フレームは一般的な外周骨格を持たず、エンジンとトランスミッションケース自体を強度部材として活用する、前後2分割の管状スチール製フレームを採用している。フロントサスペンションには、一般的なテレスコピックフォークとは異なり、制動時のノーズダイブを徹底的に抑制する「テレレバー」システムを搭載する。これにより、急制動時であってもフロントのキャスター角やトレール量が変化せず、車体の安定性を維持したまま高い制動力を発揮できる。リアには、ドライブシャフトの挙動（加速時のリフト現象）を打ち消す片持ち式の「パラレバー」と、路面追従性に優れたWAD（反力依存型ダンピング）構造のガス圧式ショックアブソーバーを組み合わせている。さらに駆動系には、チェーンメンテナンスを不要とするシャフトドライブを採用し、長距離走行における信頼性と快適性を絶対的なものとしている。

2009年式モデル、とりわけ日本市場において最高峰グレードとして展開された「プレミアムライン」は前年式である2008年式からの仕様やメカニズムについて大きな変更や馬力・トルクといった基本スペックの数値に変化はなく、実質的にはキャリーオーバーモデルといえる。しかし、2009年式プレミアムラインの本質的な価値は、それまでオプション設定や過渡期的なパッケージとして扱われていた先進機能を、完全に標準装備化して利便性とラグジュアリー性を両立および完全に熟成させた世代であるという点に尽きる。「ESA（電子調整式サスペンション）」をはじめ、「クルーズコントロール」や「シートヒーター」および「グリップヒーター」。そして「オンボードコンピューター」、「クロームエキゾーストシステム」、「ホワイトターンインジケーター」、「アクセサリー12V電源ソケット」といったこれほどの豪華装備の標準装備化は、のちのクルーザーカテゴリーにおける一つの指針となっていた。

モデルライフ全体の中で、この2009年式は初代R1200RT（SOHC世代）の「最終型」という極めて重要な立ち位置にある。翌年となる2010年には、ハイパフォーマンスモデルであるHP2スポーツからフィードバックを受けたDOHC（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）構造のいわゆる「カムヘッド」エンジンへと換装される大規模なマイナーチェンジが行われた。2010年以降のモデルは低中速域のトルクや排気音の力強さが増したものの、燃費性能やエンジンフィールの滑らかさ、さらには従来型の機械的で分かりやすいスイッチ類の操作性（ウインカーキャンセラーの配置など）において、2009年式をあえて支持する熱狂的なファンも少なくない。つまり2009年式は、トラブルが出尽くした極めて高い信頼性と、扱いやすいSOHCエンジンの美点を併せ持つ、一つの時代の到達点として、その後のDOHC世代、そして2014年以降の水冷世代へとRTの血統を引き継ぐ架け橋となった。

市場におけるライバル車種としては、ホンダのSTX1300パンヨーロピアン、ヤマハのFJR1300、カワサキの1400GTRといった国産の並列4気筒（またはV型4気筒）大排気量ツアラーが挙げられる。これら国産ライバル勢は140馬力から150馬力オーバーの大パワーを誇り、絶対的な加速力や最高速においてはR1200RTを凌駕していた。価格面でも国産勢のほうが比較的安価に設定されていた。しかし、R1200RTとの最大の違いは、車体レイアウトがもたらす俊敏性と軽量性にある。ライバルたちが車両重量300kg前後に達するなか、R1200RTは装備重量でも259kgに抑えられており、ボクサーエンジン特有の低重心設計も手伝って、ひとたび走り出せばリッタークラスのスポーツバイクと遜色のない軽快なハンドリングを発揮した。また、風洞実験を繰り返して作られた大型フェアリングと電動可変スクリーンによる防風性能はライバルを圧倒しており、ヘルメットへの不快な風の巻き込みを最小限に抑える設計は、長距離ツーリングにおける疲労度の差として明確に現れた。パワーに頼るのではなく、トータルバランスと人間工学的な快適性で勝負する点がBMWならではの差異であった。

総じて、2009年式BMW R1200RTプレミアムラインは、過剰なパワー競争に巻き込まれることなく、大陸を横断するための快適性と、ワインディングを鮮やかに駆け抜けるスポーツ性を高次元で融合させた、至高のインテリジェント・ツアラーである。空油冷SOHCボクサーの完成されたメカニズムと、プレミアムラインがもたらす至れり尽くせりの電子制御・快適装備の組み合わせは、登場から時間が経過した今日においても、長距離を移動するための最も贅沢で信頼できる道具としての輝きを一切失っていない。

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解説記事更新日：2026年07月14日

BMWの伝統的な「RT」シリーズは、長距離を快適かつハイスピードで移動するためのグランドツアラーとして、モーターサイクル市場で唯一無二の地位を確立してきた。そのルーツは1970年代後半のR100RTにまで遡り、大柄なフルフェアリングと水平対向2気筒（ボクサー）エンジンを組み合わせるという独自のアイデンティティを何世代にもわたり継承している。2005年にはそれまでのR1150RTからフルモデルチェンジを果たし、大幅な軽量化と1200ccへの排気量拡大、そして独自のヘックスヘッド（六角形シリンダーヘッド）空油冷ボクサーエンジンを携えた初代R1200RTが登場した。この2005年型をベースにしながら、2010年という節目に極めてドラスティックな進化を遂げて登場したのが、今回解説する2010年式のBMW R1200RTである。とりわけ日本市場向けに設定された最高峰グレードである「プレミアムライン」は、本国ではオプション扱いとなる最先端の電子制御装備や快適装備を工場出荷段階で標準網羅した戦略的パッケージであり、国内のツアラーマニアたちに圧倒的な完成度を見せつけることとなった。

この2010年モデルにおける最大にして最重要のアップグレードは、シリンダーヘッド構造の刷新にある。先代までのSOHC（シングルオーバーヘッドカムシャフト）から、BMWのハイエンドスポーツ機「HP2スポーツ」のテクノロジーを色濃く受け継いだDOHC（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）へと完全移行を果たしたのだ。バルブ駆動方式の変更に伴い、シリンダーヘッドカバーを固定するボルトは従来の4点留めから2点留めへと外観上も変更され、一目で新型ボクサーであることを主張する。ボア・ストロークこそ101mm×73mm、排気量1,169ccと先代から据え置かれているが、バルブ配置を従来の吸排気縦並びから放射状（ラジアル）配置へと変更。これにより最高出力は110ps/7,750rpm、最大トルクは12.2kg・m（120N・m）/6,000rpmへと引き上げられ、全回転域において極めて肉厚なトラクションを獲得するに至った。さらに、この強力なパワーユニットの特性を最大限に活かすため、6速トランスミッションのギヤ比および二次減速比も最適化され、高回転域の伸びやかな加速と低・中回転域での力強い粘り強さを高次元で両立させている

車体の細部やコックピット周辺に施された意欲的な変更点についても、枚挙にいとまがない。まずフロントマスクに目を向けると、ウインカーレンズとパネル、キドニーグリルの形状がリファインされ、ラジエーターグリルがやや前方に張り出した、通称「受け口」と呼ばれる精悍なデザインに変更されている。サイドフェアリングは従来の1ピース構造から2ピース構造へと複雑化し、空力特性のさらなる向上と万が一の転倒時の補修コスト低減を両立させた。ライダーが最も長く目にするメーター周りは大幅に近代化され、メーターパネルは従来のフラットな1枚ガラスから、光の乱反射を抑える独立した庇（ひさし）を持つ分割タイプへと変更され、視認性が著しく向上した。ハンドル周りもドラスティックに変化しており、ブレーキおよびクラッチの油圧リザーブタンクが、レーシーな半透明の別体式プラスチックタンクへと変更されている。また、BMW特有であった左右分割式のウインカースイッチボックスがついに廃止され、左側に集約された一般的な国産車に近い操作方式へ移行したことも大きなトピックスである。

この2010年式モデルは、R1200RT全体のモデルライフにおいて「空油冷ボクサーの究極完成形」という決定的な立ち位置を占めている。2005年から始まったR1200RTの歴史の中で、この2010年のDOHC化こそが最も大きなメカニズムの転換点であり、このパッケージのまま2013年型まで細かなカラーチェンジを挟みながら継続生産された。そして2014年にはエンジンの一部を水冷化した次世代の「水冷R1200RT」へとバトンを渡すことになる。つまり、2010年式から始まるDOHC世代は、BMWが長年培ってきた伝統の空油冷冷却方式が到達した、文字通りの最終にして最高峰の熟成期の始まりの年なのである。

当時の市場におけるライバル車種としては、国産メガツアラーの雄であるヤマハ・FJR1300やカワサキ・1400GTRなどが明確に挙げられる。これらの日本勢はいずれも直列4気筒やV型4気筒といった大排気量マルチシリンダーエンジンを搭載し、圧倒的な絶対パワーや超高速域でのスムーズさを武器にR1200RTに対抗してきた。価格帯としても国産ライバル勢は100万円台後半から200万円前後に位置しており、BMW R1200RTプレミアムラインよりも安価な設定であったことは事実である。しかし、R1200RTとこれらライバルとの間には、数値的なスペックだけでは推し量れない決定的な構造的差異が存在する。国産ライバルが一般的なテレスコピックフォークを採用し、ブレーキング時に大きなノーズダイブを発生させるのに対し、テレレバーを装備するR1200RTは、巨体でありながら制動時の車体姿勢の変化が極めて少ない。これにより、タイトな峠道や荒れた路面でもフロントタイヤの接地感が一切損なわれず、車重263kg（装備重量）という数値を完全に忘却させるほどの、スポーツバイク顔負けの軽快なハンドリングと「ヒラヒラ感」を実現していた。

総括するならば、2010年式のBMW R1200RTプレミアムラインは、単なるラグジュアリーな移動空間に留まらない、極めて高い運動性能を内包した「スポーツツアラー」の絶対的模範である。HP2スポーツ由来のDOHCヘッドがもたらす官能的なエンジンフィールと、テレレバー・パラレバーによる魔法のような車体安定性、そして時代の先を行く洗練された電子制御デバイスの数々。これらが完璧な調和を見せるこの年式は、空油冷ボクサーエンジンの歴史に燦然と輝く金字塔であり、登場から時間が経過した現代においても、その価値と長距離ツアラーとしての実力が色褪せることは決してないのである。

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解説記事更新日：2026年07月14日

BMWが誇る究極の旅ツアラー、R1200RT。その歴史において2011年式モデル、とりわけ日本仕様の最高峰グレードとして設定された「プレミアムライン」は、空油冷ボクサーツイン（水平対向2気筒）の完成型、いわゆる「カムヘッド（DOHC）」の熟成を体現した極めて重要な位置づけにある。

BMWの伝統的な「RT」のルーツは、1970年代後半に登場したR100RTにまで遡る。航空力学に基づいた大型フェアリングをまとい、天候や速度に関わらずライダーを徹底的に保護して長距離を移動する「最高峰のグランドツアラー」という明確な市場ポジショニングは、この初代から一貫してブレることはない。その後、1990年代に4バルブ化されたR1100RT、R1150RTへと進化を遂げ、2005年には全面刷新された初代R1200RT（OHVベースのハイカム4バルブ）へとバトンが渡された。この初代R1200RTは、先代のR1150RTから15%の出力向上と約20kgの軽量化を同時に達成し、電子制御サスペンション（ESA）やオンボードコンピューターといった先進の電子デバイスを積極的に導入したことで、スポーツツアラーとしての基本性能を飛躍的にアップグレードさせたマシンであった。

そして、そのプラットフォームをベースに、車体構成や心臓部に最もドラスティックな変更が加えられたのが2010年である。最大の特徴は、同社のハイエンドスポーツモデルであった「HP2 Sport」の機構を受け継いだDOHCボクサーエンジンの採用だ。排気量1,170cc、ボアストローク101mm×73mm、圧縮比12.0:1といった基本構成は先代を踏襲しつつも、シリンダーヘッドをDOHC化し、1本のカムシャフトが吸気・排気バルブをそれぞれ1本ずつ駆動するという独特なバルブ配置、そしてツインスパークとの組み合わせで燃焼効率は大幅に向上している。車体構成においては、エンジンとギヤボックスを強固な強度部材として活用する独自の多分割式チューブラー・スチールフレームを採用。フロントには制動時の沈み込みを極限まで抑える「テレレバー」、リアにはドライブシャフトとスイングアームを一体化して不快なピッチング挙動を相殺する「EVOパラレバー」という、BMWならではの独自の足回りが強固な直進安定性と軽快なハンドリングを両立させている。

さらに、日本仕様の「プレミアムライン」に標準設定された装備群の豪華さはまさに「最高峰のグランドツアラー」。まず、ボタン一つで減衰力だけでなくスプリングレートまで可変可能な第2世代の電子制御サスペンション「ESA2（エレクトロニック・サスペンション・アジャストメント2）」、後輪の空転を防ぐトラクションコントロール「ASC（オートマチック・スタビリティ・コントロール）」、そして絶大な安心感をもたらすインテグラルABS（前後連動ブレーキ）といった電子安全・快適デバイスが完璧に統合されている。また、走行風の巻き込みを遮断する肉厚の電動調整式大型ウィンドスクリーン、手元の回転式マルチコントローラーで直感的に操作可能な最新のオーディオシステム（CDプレーヤーを排し、燃料タンク右奥のコンパートメント内にUSBおよびAUXのプラグ挿入口を備えてiPodやUSBメモリの直結・メーターパネル内デジタル表示に対応したもの）、さらには冷涼な季節のロングツーリングを極上の時間に変えるグリップヒーターおよび前後独立式のシートヒーター、高速道路でのライダーの疲労を大幅に低減するクルーズコントロールまでをも網羅している。メーターまわりも、光の乱反射を抑える庇が伸びた分割タイプの独立型パネルが採用され、視認性が徹底的に追求されている。

2011年式モデルの特徴を詳しく精査すると、この年式は前年に実施されたDOHC化というビッグマイナーチェンジの内容を完璧にトレースし、細部の成熟と機能の完成度を高めたイヤーモデルである。2010年式から2011年式にかけて、エンジン出力などの基本スペックの公表値（最高出力110馬力/7,750rpm、最大トルク120Nm/6,000rpm、最高許容回転数8,500rpm）に数値上の変更はなく、カタログスペックとしてはキャリーオーバー的な扱いとなっている。

モデルライフ全体における2011年式の立ち位置は、空油冷ボクサーツインの「究極の完成期」にあたる。このDOHCボクサー（通称：カムヘッド）を積んだR1200RTは、2010年から2013年まで生産され、2014年式からはエンジンが水冷へと全面刷新されることになる。つまり、2011年式は、長年熟成を重ねてきた空油冷システムが到達した一つの頂点であり、水冷化による重量増や複雑化を嫌う熱狂的なBMWフリークからは、「最も信頼性が高く、メカニカルな味わいと快適性を最も高い次元で調和させた歴代屈指のRT」として極めて高い評価を得ている。その後のイヤーモデルにもこの完成されたパッケージは大きな変更を受けずに引き継がれ、水冷世代（ウエットヘッド）への偉大なる架け橋となった。

この2011年式R1200RTプレミアムラインのライバルとして市場に君臨していたのは、国産マルチ（を搭載したハイパワーツアラーたち、具体的にはヤマハ・FJR1300やカワサキ・1400GTRといった面々である。これら国産ライバル勢は、120馬力から150馬力を超える圧倒的な最高出力と怒涛の直線加速性能を武器とし、価格面でもBMWより割安に設定されていた。しかし、R1200RTとの決定的な差異は、その「総合的な疲労の少なさ」と「低重心による抜群の取り回し・操縦安定性」にある。国産勢が200kg台後半から300kgを優に超える車両重量を持っていたのに対し、R1200RTはパニアケースを除いた装備重量で259kgと、大柄な車体に対して驚異的に軽量である。さらに、水平対向エンジンがもたらす圧倒的な低重心、テレレバーがもたらすノーズダイブのない極上のブレーキング、そして25リットルという大容量燃料タンクが生み出す450kmを超える航続距離は、単なるカタログスペックの馬力競争では測れない。何百キロ、何千キロを走り抜いた先でのライダーの肉体的・精神的な余裕において、R1200RTはライバルに対して絶対的なアドバンテージを誇っていた。

大型フェアリングの完璧な防風性能、DOHC化によって力強い鼓動感と鋭い加速を手に入れた伝統のボクサーツイン、そして「プレミアムライン」ならではの贅を尽くしたフル装備。これらが奇跡的なバランスで融合した2011年式BMW R1200RTは、単なる移動の道具ではなく、旅そのものを至高の体験へと変貌させる極上のグランドツアラーである。

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解説記事更新日：2026年07月14日

BMWが誇るフラッグシップツアラーの系譜において、水平対向2気筒（ボクサー）エンジンを搭載した「RT」の名は、絶対的な快適性と長距離巡航性能の象徴として君臨し続けている。そのルーツは1970年代後半のR100RTにまで遡るが、近代ツアラーとしての確固たる地位を築いたのは、2005年に前身であるR1150RTからフルモデルチェンジを果たして登場した初代R1200RT（空油冷単一カムシャフト仕様）である。初代R1200RTは、先代のR1150RTと比較して約20kgの大幅な軽量化を達成しつつ、排気量を1,169ccへと拡大して最高出力を向上させた。これにより、巨体からは想像もつかない軽快なハンドリングと、圧倒的な動力性能を高次元で両立させたマシンとして市場から熱狂的な支持を集めることに成功したのである。

このマシンの最大の特徴であり、歴代モデルから引き継がれる独自の車体構成の核心が、フロントの「テレレバー」サスペンションと、リアの「パラレバー」サスペンションの組み合わせである。一般的なテレスコピック式フロントフォークとは異なり、テレレバーシステムはブレーキング時のノーズダイブを極限まで抑制する構造を持つ。これにより、フルパニア状態でタンデム走行を行っている最中の急制動であっても、車体の姿勢変化が極めて少なく、ライダーおよび同乗者に抜群の安心感をもたらす。また、リアのパラレバーは、シャフトドライブ特有の加減速時におけるテールアップ・テールダウン現象を打ち消すリンク機構を組み込んでおり、路面追従性を飛躍的に高めている。これらのシャシー構造が低重心なボクサーエンジンと組み合わさることで、高速道路での無類の直進安定性と、ワインディングロードにおける軽快な旋回性を同時に成立させている。
日本国内向け仕様の最上位グレードである「プレミアムライン」には、BMWの先進電子制御技術がこれでもかと標準装備されている。ボタン一つで減衰力やプリロードを9段階に調整可能な「ESA（電子調整式サスペンション）」、後輪の空転を防ぎ安全性を担保するトラクションコントロール「ASC（オートマチック・スタビリティコントロール）」、長距離巡航時の疲労を劇的に軽減する「クルーズコントロール」、そして冬場の快適性を約束する「シートヒーター」や「グリップヒーター」が網羅されている。25リットルという大容量の燃料タンクと、走行風を完璧にいなす電動無段階調整式の大型ウインドシールド、そして左右で計64リットルを確保した大容量パニアケースのコンビネーションにより、天候や気温に左右されない「リアルに1日1000kmの移動を可能にする」驚異的な巡航タフネスを発揮する。

2012年式モデルを語る上でまず2010年のマイナーチェンジによってもたらされた「DOHCヘッド（空油冷4バルブ）」に触れておきたい。2009年までの「ヘックスヘッド」と呼ばれたOHC仕様から、ハイパフォーマンスモデルである「HP2 Sport」の技術をフィードバックしたDOHCヘッドへと進化したことで、最高出力は110馬力、最大トルクは120Nmへと引き上げられた。2012年式はこのビッグマイナーを受けた前年式同様、目立ったメカニズムの変更点はない。とはいえECUの制御マップや細部の信頼性が上がったとの報告もあり、低回転域からのトルクの立ち上がりが一段とスムーズになったというインプレッションも散見されいてる。

モデルライフ全体における2012年式の立ち位置は、空油冷ボクサーエンジン時代の「最終完成形」の手前に位置する。翌2013年にはBMWモトラッド90周年を記念した特別仕様車などが展開され、2014年にはエンジンの一部を水冷化した「空水冷ボクサー」を搭載する次世代R1200RTへとフルモデルチェンジが敢行されることとなる。つまり、2012年式は長年培われてきた空油冷ボクサーのメカニズムが完全に浮き彫りとなり、もっともトラブルが少なく、かつ最も味わい深い空油冷独特の鼓動感と全域での扱いやすさを堪能できる、実質的な完成領域に達したイヤーモデルであったと言える。

当時の市場において、R1200RTプレミアムラインのライバルとして立ちはだかったのは、国産のメガツアラーたちである。代表格としては、ヤマハの「FJR1300」やカワサキの「1400GTR」が挙げられる。これらは並列4気筒エンジンを搭載し、R1200RTを大きく凌駕する140馬力〜160馬力級の圧倒的な絶対パワーと最高速を誇っていた販売の面では、国産ライバル勢と比べ、電子装備を満載したR1200RTプレミアムラインは一段高いプライスレンジに設定されていた。しかし、R1200RTがこれら4気筒ライバル勢と明確に一線を画していた差異は、単なるスペック上のパワーではなく「絶対的な疲労の少なさ」と「低重心が生み出す絶妙なハンドリング」にある。4気筒メガツアラーが重量級の車体を圧倒的なパワーで力強く引っ張る性質を持つのに対し、R1200RTはボクサーエンジン固有の低重心レイアウトとテレレバーサスペンションにより、タイトな峠道でもまるでミドルクラスのスポーツバイクかのようにヒラヒラと舞う軽快さを見せる。さらに、車体全体を包み込むフェアリングの防風性能はライバルを圧倒しており、時速100km巡航時における静粛性と疲労度の低さは、価格差を完全に納得させるだけの絶対的アドバンテージを築いていた。

2012年式のBMW R1200RTプレミアムラインは、パワー競争に背を向け、ツアラーの本質である「いかに遠くまで、安全に、快適にライダーを運ぶか」という哲学を追求し続けたBMWの良心そのものである。空油冷ボクサーの洗練されたエンジンフィールと、当時の最先端電子制御が融合したこのパッケージは、四半世紀にわたるRTの歴史の中でも一つの到達点であり、今なお色褪せない比類なき魅力を放ち続けている。

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解説記事更新日：2026年07月14日

BMWのツーリングバイクにおけるフラッグシップとして君臨し続けるRTシリーズにおいて、2013年式R1200RTプレミアムラインは空油冷ボクサーエンジン時代の究極的な完成形、すなわち「有終の美」を飾る記念碑的なモデルである。その来歴は1978年に登場したR100RTにまで遡る。世界屈指のグランドツアラーとして市場を牽引してきたRTシリーズは、2005年に先代のR1150RTからフルモデルチェンジを果たし、初代R1200RTへと進化した。初代R1200RTは、先代比で15%もの出力向上と約20kgの大幅な軽量化を達成し、オプションとして電子調整式サスペンション（ESA）やオンボードコンピューターを導入するなど、デジタル制御時代の幕開けを象徴するマシンとしてセンセーショナルに市場へ投入されたのである。

車体の基本構成を決定づけるメカニズムには、BMW独自の革新的な技術が惜しみなく投入されている。フロントサスペンションには、ブレーキング時のノーズダイブを徹底的に抑制し、路面追従性と快適性を高次元で両立する独自の「テレレバー」を採用した。リアには片持ち式のスイングアームとシャフトドライブを一体化させ、加減速時のピッチング挙動を相殺する「EVOパラレバー」を装備する。これらの骨格がもたらす極めて高い直進安定性と低重心設計こそが、RTが長年にわたりツアラーの絶対王者として君臨し続けた所以である。エンジンは排気量1169ccの伝統的な水平対向2気筒（ボクサー）を搭載し、エンジンマネージメントプログラムや吸排気系の最適化、フリクションロスを徹底して抑えたテーパー状バルブスプリングの採用などにより、最高出力110馬力という強靭な動力性能を確保している。

日本仕様の最上位グレードである「プレミアムライン」に焦点を当て、2013年式特有の立ち位置と詳細を解説する。BMW Motorradの歴史において、2013年はブランド生誕90周年を迎えた極めて重要なイヤーモデルであり、R1200RTにとっても長年熟成を重ねてきた空油冷ツインカムエンジンの最終型にあたる年式となった。2013年式の国内正規ラインナップは、前年式から装備内容や基本的な仕様に変更はなく、熟成極まったキャリーオーバーモデルとして供給された。日本仕様のプレミアムラインには、BMWの先進快適技術が標準パッケージとして網羅されている。手元のスイッチで無段階に変速・調整が可能な電動スクリーンのほか、クロームメッキが施されたエキゾーストパイプ、電子制御サスペンションの進化版である「ESA II」、インテグラルABS、トラクションコントロールを司る「ASC」、さらにはグリップヒーターおよび前後セパレート式のシートヒーター、クルーズコントロール、オンボードコンピューターがすべて標準で装備される。
さらに、この最終年式を祝す形で、車体各部をサファイアブラックメタリックやマットカラーで特別に引き締め、フォークブリッジに伝統のエンブレムの代わりにニッケルメッキの真鍮プレートを配した「90周年スペシャルエディション」が限定投入されたことも、この2013年式を特別な存在へと押し上げる大きな特徴である。

モデルライフにおけるこの2013年式の立ち位置は、文字通り「空油冷ボクサーの集大成」である。BMWは翌2014年、RTシリーズをフルモデルチェンジし、部分水冷（空水冷）方式を採用した次世代のニューR1200RTへと移行させた。そのため、2013年式は長年親しまれてきた乾式単板クラッチと完全な空油冷冷却構造を持つDOHCボクサーの最終進化系であり、もっともメカニズムのバグが取り除かれ、信頼性が頂点に達した状態で次世代へとバトンを繋いだ特別な立ち位置を担っている。

この時代のR1200RTプレミアムラインに対抗するライバル車種としては、ヤマハのFJR1300ASや、ホンダのSTX1300パンヨーロピアンといった、いわゆるマルチエンジンを搭載した国産メガツアラーが挙げられる。価格帯や電子制御による快適装備の充実度において激しいシェア争いを繰り広げていたが、ライバルとの最大かつ決定的な差異は、その軽量性と、ボクサーエンジンがもたらす独自の乗り味にある。並列4気筒勢が300kgに迫る巨体と圧倒的な超高速域のパワーでグイグイと引っ張る動特性を持つのに対し、R1200RTは装備重量を約260kg（パニアケース未装着時）に抑えている。これにより、取り回しや低速域での高いコントロール性を確保しつつ、ボクサーツイン特有の路面を蹴り出すようなパルス感と、テレレバーサスペンションによる「一切疲労を寄せ付けない卓越したハンドリング」を提供することで、単なる移動手段を超えた、走ることそのものの歓びという明確な差別化を達成している。

2013年式BMW R1200RTプレミアムラインは、四半世紀以上にわたり磨き上げられた空油冷ボクサーのテクノロジーが到達した、ひとつの究極の形態である。次世代の水冷モデルが圧倒的な近代化を果たした一方で、乾式クラッチのダイレクトなフィーリングと、全天候型の圧倒的な長距離巡航性能を高次元で融合させたこの2013年式は、今なおツアラーの歴史に燦然と輝く名車であり、その完成度の高さは、現代においても色褪せることはない。

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解説記事更新日：2026年07月14日

BMWの伝統的なグランドツアラーとして不動の地位を築いてきたRTシリーズにおいて、2014年式R1200RTはボクサーツインエンジンの歴史を塗り替える歴史的な転換点となった。初代RTとなる1978年のR100RT以来、比類なきウインドプロテクションと快適な長距離巡航性能を武器に、市場における最高峰の旅ツアラーとして君臨し続けてきた系譜である。先代の空油冷DOHCエンジンを搭載したモデルからのフルモデルチェンジとして登場した2014年式は、前年にフラッグシップオフローダーであるR1200GSが先行導入した次世代の「空水冷」ボクサーエンジンを縦型シリンダーレイアウトとともに継承した。これにより、最高出力の大幅な向上と厳格化する環境規制への対応を両立し、単なる快適なツアラーから、極めてダイナミックなスポーツ性能を内包したプレミアムツアラーへと劇的なアップグレードを果たしたのである。

この劇的な進化を支える車体構成と変更点の核となるのが、部分水冷方式を採用した1,170ccの空水冷ボクサーエンジンである。熱負荷の高いシリンダーヘッド周りのみを冷却水で集中的に冷却し、シリンダー本体は従来の空冷フィンで冷却する効率的なシステムを構築した。さらに、従来の空油冷時代に長く採用されていた乾式単板クラッチおよびエンジンとは別体のトランスミッション構造を完全に刷新し、湿式多板クラッチの採用とトランスミッションのクランクケース内一体化を達成した。これによりエンジンユニット全体が大幅にコンパクト化され、ライダーの足元スペースの拡大とマシンのマスの集中化に大きく貢献している。フレーム構造においても、エンジンを強度メンバーとして利用しつつ、前後のセクションを強固につなぐ新設計のシームレスなスチールパイプ製コンティニュアス・フレームへと変更され、車体剛性を飛躍的に高めることに成功した。

2014年式モデルはフルモデルチェンジであり、前年式から刷新された具体的な変更点は多岐にわたる。まず、空水冷化されたパワーユニットは、最高出力が前年式の110馬力から125馬力へと15馬力も引き上げられ、最大トルクも125Nmへと向上した。しかし、先行してこのエンジンを積んだR1200GSと全く同じ特性ではなく、重量級ツアラーであるRTのキャラクターに合わせ、クランクシャフトおよびオルタネーターのフライホイール質量を約0.9kg増加させ、極低回転域での粘り強さと圧倒的な滑らかさを付与している。二次減速比もロング化され、高速巡航時のエンジン回転数を低く抑える工夫がなされた。さらに量産二輪車として世界初となる「シフト・アシスタントPro」が日本仕様のプレミアムラインに標準装備され、発進と停止時を除き、クラッチレバーおよびスロットル操作を一切行うことなくシフトアップとシフトダウンを瞬時に完了できる機構が導入された。電子制御面でも進化を遂げ、走行モードを「Rain」「Road」「Dynamic」から選択可能なライディングモードPro、坂道発進をアシストするヒル・スタート・コントロール（HSC）を搭載した。サスペンションには路面状況や加減速に応じて減衰力を自動制御するセミアクティブサスペンション「Dynamic ESA」が奢られ、走行状況に合わせた最適な乗り味をリアルタイムに提供する。メーターまわりはK1600GTを彷彿とさせる5.7インチの大型高解像度TFTカラーディスプレイが中央に据えられ、車載コンピュータの膨大な情報を整理して表示するコックピットへと変貌した。人間工学の面では、ハンドル、シート、フットペグの位置関係（エルゴノミック・トライアングル）が前年式より20mm下げられ、シート形状の最適化と合わせて、小柄なライダーでも大柄なツアラーを容易に支えられる優れた足つき性を実現した。ウインドシールドはさらにワイド化され、電動調整時の風の巻き込みを極限まで低減、バックミラーは小型化されながらも視認性が高められ、手元への風を防ぐディフレクターとしての機能も強化されている。

モデルライフ全体における2014年式の立ち位置は、まさに水冷ボクサーRTの「完成された祖」というべきマイルストーンである。この2014年式で確立された空水冷エンジン、一体型コンティニュアス・フレーム、そして洗練された電子制御プラットフォームは、その後のイヤーモデルの絶対的な基盤となった。翌年以降のモデルでは主にカラーリングの変更や細かな電子制御プログラムのアップデート、そして新排ガス規制（ユーロ4）への適合といったマナーチェンジに留まり、2019年式で可変バルブタイミング機構を備えた「R1250RT」へとバトンを渡すまで、この2014年式が提示した基本骨格とメカニズムがそのまま高い戦闘力を維持し続けた。

市場において2014年式R1200RTプレミアムラインと競合したライバル車種には、ヤマハ・FJR1300ASやカワサキ・1400GTRといった国産のシャフトドライブ駆動の大排気量ツアラー、そして欧州勢ではトライアンフ・トロフィーSEなどが挙げられる。これらライバルは1300ccから1400ccクラスの並列4気筒あるいは直列3気筒エンジンを搭載し、絶対的なパワー（130馬力〜150馬力オーバー）や高速域での暴力的な加速性能においてはR1200RTを凌駕していた。しかし、R1200RTとの決定的な差異は、ボクサーエンジン特有の「圧倒的な低重心が生み出す軽快なハンドリング」と「比類なき快適性」にある。車両重量が装備状態で274kgに達するにもかかわらず、走り出した瞬間にその重さを全く感じさせない独自のバランス、そしてBMW独自のフロントサスペンション機構「テレレバー」によるブレーキング時のノーズダイブ（前沈み込み）を抑制した特異な安定感は、他社のテレスコピックフォーク採用車では決して真似のできない領域であった。

2014年式のBMW R1200RTプレミアムラインは、伝統のクルージングコンフォートを一切妥協することなく、空水冷化による125馬力の心臓と世界初のシフトアシスト技術を手に入れ、大陸横断ツアラーの概念をインテリジェントなスポーツマシンへと昇華させた。この年式がもたらした技術的イノベーションの数々は、長距離を速く、安全に、そして最も快適に移動するというモーターサイクルにおける旅の理想形を具現化しており、今なおプレミアムツアラーの定義を決定づける記念碑的な傑作であると言える。

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解説記事更新日：2026年07月14日

BMWのボクサーツイン（水平対向2気筒）エンジンを搭載する伝統の旅ツラー、RTシリーズの系譜は、1970年代のR100RTにまで遡ることができる。長距離を高速かつ快適に移動するという思想を具現化し続け、2005年には初代R1200RT（空油冷）へと進化を遂げた。このRTシリーズが劇的な転換期を迎えたのが、2014年に行われたフルモデルチェンジである。それまでの空油冷エンジンに代わり、部分水冷（空水冷）方式を採用した新世代ボクサーエンジンへと刷新された。2015年式BMW R1200RTプレミアムラインは、その劇的な進化を遂げた翌年に登場し、先進技術をさらに熟成・付加した日本市場向け最上級グレードとしての確固たるポジションを築いたマシンである。

この世代交代における最大のアップグレードは、前述のシリンダーヘッド周りを効率的に水冷化する「プレシジョン・クーリング（部分的液体冷却システム）」の導入である。これにより、最高出力は先代空油冷最終型の110psから125psへと大幅に向上し、最大トルクも125Nmへと引き上げられた。さらに、クランクシャフトのウェブやオルタネーターのローターを重量化することで回転の安定性を高め、ツアラーに最適なシルキーかつ力強い出力特性を構築した。車体構成においては、エンジンマウントを変更した新設計の管状スチール製スペースフレームを採用。伝統のフロントサスペンション機構「テレレバー」のフォーク径を35mmから37mmへと大径化し、リアの「パラレバー」とともに、路面追従性とブレーキング時のノーズダイブ抑制能力を徹底的に高めている。

2014年型で基本骨格を完成させたR1200RTだが、翌2015年式モデルにおいては、利便性と安全性をさらに引き上げる重要な電子制御アップデートが全方位に施された。最大の変更点は、キーをポケットに入れたままステアリングロックの解除やイグニッションのON/OFF、燃料タンクキャップの開閉が行える「キーレス・ライド・システム」が新たに選択・装備されたことである。さらに、クラッチ操作なしでシフトアップ・ダウン双方向の変速を可能にする「ギアシフト・アシストPro」の熟成や、4輪セダンの意匠を継承した丸型LEDデイタイムランニングライトのオプション設定など、快適性と機能面の拡張が図られている。また、坂道発進時に車両の後退を防ぎ、装備重量274kgに及ぶ巨躯の坂道での扱いやすさを劇的に向上させた「ヒル・スタート・コントロール（HSC）」など2014年のフルモデルチェンジ時に施された装備も継続している。加えて日本仕様の最高峰グレードである「プレミアムライン」には、走行状況に応じて減衰力を自動制御する進化型の「ダイナミックESA（電子調整式サスペンション）」をはじめ、ライディングモードPro（Rain/Road/Dynamic）、シートヒーター、グリップヒーター、クルーズコントロール、オーディオシステムといった、大陸横断を可能にする至高の快適装備が標準化されており、前年式からの機能追加によってその完成度は極限に達している。

モデルライフ全体を俯瞰すると、2015年式は水冷化初期の荒々しさを電子制御のアップデートによって洗練させた「完成期への突入モデル」という立ち位置にある。この2015年式で確立された基本パッケージやキーレス、HSCなどの最新デバイスは、その後のイヤーモデルにも仕様変更なくそのまま引き継がれ、2019年に可変バルブタイミング機構を備えた「R1250RT」へとバトンを渡すまで、プレミアムツアラーの絶対的基準であり続けた。

当時の市場における直接的なライバルは、カワサキの「1400GTR」やヤマハの「FJR1300AS」、あるいはトライアンフの「トロフィーSE」といった、並列4気筒や直列3気筒を積む大排気量ツアラーたちである。1400GTRなどが150psを超える圧倒的なピークパワーと超高速域での圧倒的な直進安定性を強みとしたのに対し、R1200RTの優位性は、ボクサーエンジンがもたらす圧倒的な低重心設計と、独自のシャシー機構にある。並列4気筒エンジンはどうしても車体上部が重くなりがちで、低速時の取り回しやタイトコーナーでのバンクに重さを意識させるが、R1200RTはテレレバーサスペンションの恩恵も相まって、巨体からは想像もつかないほど軽快かつ俊敏なハンドリングを実現している。この「圧倒的な快適性と、スポーツバイクさながらのコーナリング性能の両立」こそが、ライバルを凌駕する最大の差異である。

2015年式BMW R1200RTプレミアムラインは、伝統のボクサーツインを水冷化という新時代へ適応させ、さらに熟成の電子制御を網羅した、まさに長距離ツアラーの理想郷を具現化した一台である。ただ長距離を安楽に移動するだけでなく、移動の過程にあるあらゆるワインディングをも歓喜へと変えるその卓越した動的質感は、誕生から時を経た現在においても、他の追随を許さない孤高の輝きを放ち続けている。

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解説記事更新日：2026年07月14日