BMW R1200ST（2005年〜2008年）は、ドイツのBMW Motorradが「ロングディスタンス・スプリンター」という明確なコンセプトを掲げて市場に投入した、独自の思想が息づくスポーツツアラーである。本作の系譜的なルーツを辿ると、先代モデルにあたる「R1150RS」に行き着く。伝統的にBMWの「RS（Reisesport）」シリーズは、長距離巡航性能と高いスポーツ性を高次元で両立する屋台骨のカテゴリーであったが、2000年代初頭の市場においては、快適性を極めたグランドツアラーの「RT」と、過激な純スポーツ路線、あるいは台頭するアドベンチャー（GSシリーズ）の狭間で、やや中途半端なポジショニングに陥っていた。この現状を打破し、伝統的なスポーツツアラーというジャンルに強烈な個性を再注入すべく、名称を従来の「RS」から「ST（Sport Touring）」へと刷新し、文字通りのフルモデルチェンジを果たして誕生したのがR1200STである

先代のR1150RSからの最大のアップグレードは、徹底的な軽量化とパワーユニットの全面刷新による、パワーウェイトレシオの劇的な向上に集約される。R1200STは、同時に開発が進められていたラグジュアリーツアラーであるR1200RTの基本骨格をベースにしながらも、大規模な肉落としとスポーツ走行への最適化を実行し、先代R1150RS比で約20kgもの軽量化を達成、乾燥重量205kg、装備重量でも230kg程度という、当時の1200cc級ツアラーとしては驚異的な軽さを手に入れた。
この軽量化と運動性能の飛躍を支えるマシンの車体構成および最大の特徴が、新世代の空油冷ボクサーツイン（水平対向2気筒）エンジンと、進化したシャシー構造である。搭載される1,170ccのエボリューション・ボクサーエンジンは、それまでのボクサーエンジンの常識を覆す12.0:1という高い圧縮比が与えられ、最高出力110馬力/ 7,500rpm、最大トルク115.2Nm / 6,000rpmを発揮する。これは同時に発表されたアドベンチャーモデル、R1200GS（100馬力）よりも高出力なRTと同等のハイスペック仕様であり、電子制御エンジンマネジメントシステム（BMS-K）によるツインスパーク（1気筒あたり2本のプラグ）の独立点火制御や、排気バルブへのナトリウム封入といった先進技術が注ぎ込まれていた。
シャシー面では、鋼管スペースフレームを採用しつつ、エンジン自体を強度部材（ストレスメンバー）として積極的に活用する構造を極限まで突き詰めている。さらに、BMW独自のフロントサスペンション機構である「テレレバー」は、ブレーキング時のノーズダイブ（車体前部が沈み込む現象）を物理的に抑制し、ハードな減速時でも理想的な車体姿勢とコーナリングラインを維持する強みを持つ。リアの「パラレバー」一体型片持ちスイングアームもまた、シャフトドライブ特有の加減速時の不自然な車体リフト挙動を排除すべく高剛性化と軽量化が施され、トルクアームの配置を上方に変更することでロードクリアランス（バンク角）を拡大させている。そして何より、R1200STの外観で最も物議を醸し、かつ最大の特徴となったのが、フロントマスクに鎮座する六角形（ヘキサゴン）の縦型2灯式ヘッドライトと、手動で3段階に高さを調整できる変形スクリーンで構成されたハーフカウルデザインである。この大胆でメカニカルな造形は、当時のモーターサイクルジャーナリズムにおいて「奇抜」とも評されたが、優れた空力特性と抜群の夜間視認性を実現するための機能主義の結晶であった。

各年式モデルにおける変遷を見ると、R1200STのモデルライフは2005年から2008年（実質的な生産終了は2007年、最終デリバリーが2008年）という短い期間に限定されており、年式ごとのドラスティックな外観上の変更や大規模な仕様変更はほとんど行われていない。基本的には、初期の2005年モデルで確立されたパッケージングがそのまま継続された。ただし、足回りやブレーキシステムには細かな熟成が入っている。特に重要な変更点は、BMWが当時積極的に採用していたサーボアシスト付きの「エボブレーキ（インテグラルABS）」の仕様変更である。初期型に搭載されていた電動サーボ付きABSは、レバーに軽く触れるだけで強烈な制動力を発揮する反面、サーボ作動時の独特なタッチや、イグニッションOFF時の制動力変化に対してライダーの間で好みが分かれる性質を持っていた。これに対し、モデルライフ後半（2007年以降）の生産車両では、サーボアシストを廃止した新世代のプレッシャーセンサー付きABSシステムへと移行し、より自然でダイレクトなブレーキフィーリングへと熟成された。

当時の新車価格や性能を基準とした市場において、R1200STの直接的なライバルとして立ちはだかった車種は、ホンダのVFR800や、トライアンフ・スプリントST 1050といった、欧州の高速巡航を主眼に置いた本格派スポーツツアラーたちである。これらV型4気筒、3気筒を搭載する強力なライバルたちに対するR1200STの最大の差異でありアドバンテージは、やはり「ボクサーエンジン」と「独自のサスペンション機構」がもたらす唯一無二の乗り味にある。3〜4気筒のライバルが超高回転域の圧倒的なパワーを武器にするのに対し、R1200STは低回転域から湧き上がる極めてフラットで力強いトルク特性を有しており、ギヤチェンジを頻繁に繰り返すことなく、スロットルワーク一つで巨体を軽々と前へと押し進める実用的な瞬発力を誇っていた。さらに、ライバルたちが一般的なテレスコピック式フロントフォークを採用し、コーナリング中のブレーキングにおいてフロントの沈み込みを計算に入れたライディングを要求するのに対し、R1200STのテレレバーはどれほどタイトなワインディングでハードに減速しようとも車体の姿勢変化を最小限に抑え込む。この「絶対に破綻しない」という絶大な安心感と圧倒的なスタビリティ、そして大容量の純正パニアケースをスマートに装着できる高い実用性こそが、ライバルに対するBMWならではの絶対的な差別化ポイントであった。

BMW R1200STとは、時代を先取りしすぎた独創的なスタイリングによって一見奇異に映るかもしれないが、その本質は極めてロジカルかつストイックに作り込まれた至高のグランドスポーツマシンである。生産期間が短かったために市場での流通量は限定的であり、一種の「カルトクラシック」のような扱いを受けることもあるが、110馬力まで高められた空油冷ボクサーの躍動感と、210kgを切る軽量な車体がもたらす俊敏なハンドリングの快感は、現代の最新モーターサイクルと比較しても決して色褪せることはない。機能性を追求した結果生まれたあの特異なフォルムに袖を通し、ひとたびスロットルを大きく開ければ、BMWが「ロングディスタンス・スプリンター」という言葉に込めた真の意味と、一切の妥協を排した走りの哲学を、五感のすべてをもって理解することができるはずである。

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解説記事更新日：2026年06月19日

BMW R1200STは、2005年にBMWモトラッドが発売したスポーツツアラーである。その直接の先代モデルはR1150RSであり、そちらはスポーティな性能よりもツーリング快適性に重きを置いたキャラクターを持つマシンだった。R1200STの登場によってR1150RSは生産終了となり、同時期にK1200RSも廃番となったことで、1977年以来初めて、BMWのラインナップからRS（レンシュポルト、レース・スポーツの略）の名を冠するモデルが消えるという転換点ともなった。R1200STはその空白を埋めるべく生まれた機種ではなく、あくまでも新しいカテゴリーとしてのスポーツツアラーを狙い撃ちにした戦略的な一台だ。BMWによれば、競合として設定したのはドゥカティST4S、ホンダVFR800インターセプター、ヤマハFJR1300といった顔ぶれであり、他ブランドからの乗り換え客を60%獲得することを目標に掲げていた。

車体構成の核となるのは、1,170ccの空冷・油冷水平対向2気筒エンジン（ボクサーツイン）で、6速トランスミッションとシャフトドライブを組み合わせたパワートレインはR1200RTと共通のものを採用している。フロントサスペンションにはBMW独自のテレレバー方式、リアにはEVOパラレバー方式を採用し、フレームはエンジン・アルミ鋳造・チューブラースチールの3ピース構造である。ブレーキはフロントに4ポットEVOキャリパーとフローティング式320mmダブルディスク、リアに2ポットキャリパーと265mmシングルディスクを備え、インテグラルABSはオプション設定だった。ただしR1200RTとの差別化は明確で、クリップオンスタイルのハンドルバー採用とフェアリングの軽量化によって、RTよりもスポーティかつ軽量な仕上がりとなっている。

2005年式の特徴は多岐にわたる。まずエンジン面では、先代のR1150RSから大幅な刷新が施された。排気量は1,130ccから1,170ccへと拡大され、ボアは101mmに据え置きつつストロークを2.5mm延長して73mmとしている。各ヘッドにはカムシャフトがハイマウント配置されたOHVレイアウトが採用され、極端に短いプッシュロッドとショートロッカーアームを介して1気筒あたり4バルブを駆動する構成だ。排気バルブにはナトリウム充填式を採用し、熱伝導効率を向上させている。先代の1150シリーズもツインスパークシステム（1気筒2プラグ）を採用していたが、2プラグは同時点火だった。新型R1200ではBMS-Kエンジン管理システムにより2本のプラグを独立制御できるようになり、燃焼効率が大幅に改善されている。この改良の効果は数値にも明確に現れており、ダイノ計測でR1200STは後輪出力95.3馬力（7,600rpm）、トルク74.2lb-ft（6,250rpm）を記録。これは先代R1150RSと比較して出力で約15%、トルクで約10%の向上に相当する。さらに圧縮比は12.0:1（R1150比11.0:1から大幅アップ）に設定され、レブリミットも500rpm高い7,500rpmへと引き上げられた。

車体・装備面においても、初年式としての特徴が多数盛り込まれた。標準装備としてインストルメントクラスターのオートライティング、グリップヒーター、高さ調整可能なクリップオンハンドルバー、手動調整式ウインドスクリーン、ハイト調整可能なシート、調整式ショック、ハザードランプが含まれている。各クリップオンハンドルバーはトルクスボルトを緩めることでフォークチューブ上を約1インチスライド調整できる設計となっており、ポジションの個人適応が可能だ。スタイリングは六角形の縦長ヘッドライトを中心としたフルフェアリング、小型ウインドスクリーン、パッセンジャーグラブハンドル付きの2ピースシート、シングルサイドスイングアーム、アルミ合金ホイールで構成されている。この六角形ヘッドライトはデザイン的に物議を醸したとされるが、RTとの差別化を図りながら若いライダー層を意識した造形として採用されたものだ。パニアケースやトップケースはオプション設定であり、ABSブレーキも同様にオプション扱いだった。車重は乾燥重量205kg、装備重量229kgと、クラス内でも競争力ある軽量さを実現している。

2005年式はR1200STというモデルの初年度にあたり、このプラットフォームがそのまま2007年まで継続されたことを考えると、実質的な素性はこの年式で完成していたと言える。2007年式は最終生産年となったが、前年式から技術・外観・性能面において大きな変更はなく、同一スペックが維持されている。その後、R1200STの後継モデルはR1200RSとして2015年に登場することになるが、その間の空白期間は長く、STというカテゴリー自体がBMWのラインナップから一時姿を消した形となった。2005年という初年度は、BMWがスポーツツアラー市場への本気の参入を宣言した記念すべき年式であり、プラットフォームの完成度という点で最も「素の状態」を知ることができる年式でもある。

ライバル関係については開発当初の仮想ライバル、ドゥカティ・ST4に加えトライアンフ スプリント STやホンダ VFR800を挙げることができる。トライアンフスプリントSTは1,050ccトリプルエンジンで119.5馬力・最高速度153mph、ホンダVFR800は782cc V4エンジンで97.8馬力・146mph、そしてBMW R1200STは1,170ccボクサーツインで103.2馬力・146mphとなっている。三者を比較したとき、R1200STはトップスピードではトライアンフスプリント STに及ばず、価格でも最も高価な位置づけとなる。しかし、テレレバーフロントサスペンションがもたらす安定性と安心感、シャフトドライブのメンテナンスフリー性、そして標準装備の充実度においてはBMWならではの優位性を持っている。R1200STはボクサーエンジン特有の低重心・豊かな低速トルク・長距離疲労の少なさという独自の価値を提供するポジションにあった。

R1200STは、スポーティなライディングポジションとツーリング実用性を本気で両立しようとしたBMWの意欲作だ。先代R1150RSのツーリング偏重から脱却し、より若いライダーとより攻めた走りを求めるユーザーへと手を伸ばしたこの一台は、モデルライフこそ3年と短かったが、その後のR1200RSへとつながるスポーツツアラーの血統を確かに刻んだ存在である。

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解説記事更新日：2026年06月17日

BMW R1200ST（2006年式）は、ミュンヘンのバイエルン発動機製造が2005年に投入したスポーツツアラーである。その直接の先祖はR1150RSだ。R1200STはR1150RSの後継として2005年にBMW Motorradが発売したスポーツツーリングモデルであり、生産は2007年まで続いた。R1150RSはRシリーズの中でも「RS（レンスポルト）」の称号を持ち、スポーツ性を前面に出した存在だったが、その廃番によって、そしてK1200RSの終息とともに、BMWは1977年以来初めてラインナップからRSの称号を持つモデルを失うことになった。R1200STは「RS」ではなく「ST（スポーツツーリング）」という新たなポジショニングで市場に立ち、単なるスポーツモデルではなくツーリング用途も兼備した新カテゴリーとして位置づけられた。新しいR1200STはそれが置き換えるR1150RSより明確にスポーティであり、ライダーをよりアグレッシブなクラウチポジションに導くものだ。

車体の骨格を構成するフレームは3ピース構造で、フロントセクション、リアセクション、そしてボクサーエンジン自体を構造部材として活用するユニークな設計だ。フレームはスリーパート構造で、エンジン、キャストアルミニウム、チューブラースチールによって構成される。フロントサスペンションにはBMWお家芸のテレレバーを採用。リアにはパラレバーを組み合わせ、急制動時の姿勢変化を徹底的に排除した。駆動はシャフトドライブで、チェーンのような給油やアジャスト作業は不要だ。
心臓部には1,170ccの空冷/油冷ボクサーツイン（フラットツイン）、8バルブ、圧縮比12.0:1、ボア×ストローク101mm×73mmのエンジンが搭載され、最高出力109bhp（81kW）を7,500rpm、最大トルク115N・m（85lbf・ft）を6,000rpmで発生する。トランスミッションは6速、駆動はシャフトドライブだ。このエンジン、トランスミッション、シャフトドライブはR1200RTと共通の構成だが、STはよりスポーツ志向で、セパレートハンドル（クリップオン）と軽量なフェアリングを採用し、RTより軽い車重を実現している。燃料供給はフューエルインジェクションで、容量21リットルの大型タンクを備えてロングツーリングにも対応する。

2006年式モデルの特筆すべき変更点は制動システムにある。インテグラルABS-I（2006年8月生産分まで）からインテグラルABS-IIへの移行が同年8月以降の生産モデルから行われた。これはブレーキシステムの世代交代であり、サーボアシスト機構を改良した第2世代ユニットへの切り替えを意味する。外観上の特徴として、六角形を縦に配置した大型ヘッドライトとその周囲を包む個性的なフェアリング、3段階調整可能なスクリーン、ワンピース設計でありながらパッセンジャーグラブハンドルを備えたシート、シングルサイドスイングアームとアルミキャストホイールが挙げられる。シート高は810〜840mmの範囲で調整可能で、ライダーの体格に合わせた設定が可能だ。乾燥重量は205kg、ホイールベースは1,501mmと記録されている。タイヤはフロント120/70ZR17、リア180/55ZR17という組み合わせだ。

モデルライフの中での2006年式の位置づけについて言えば、R1200STは2005年の初年度モデルとして登場し、2006年、2007年の3年間で生産を終え、2008年は2007年度生産分が流通された。2006年は中間年にあたり、前述のインテグラルABS-IIへの移行という実質的な改良が施された年だ。2007年モデルは最終生産年となり、前年モデルと同一の技術・外観・性能スペックを維持したまま大きな変更なく生産終了を迎えた。８年後に登場したR1200RSに、R1200STの「スポーツツーリング」というコンセプトをさらに研ぎ澄ます形で引き継がれていった。

ライバル車種について検討すると、R1200STの直接のライバルはホンダVFR800 とトライアンフ・スプリントSTで、いずれも有能なスポーツツアラーとして競合した。価格で比較すると、当時の市場ではR1200STがこの3車の中で最も高価な設定だった。エンジン排気量はR1200STが1,170cc、スプリントSTが1,050cc、VFR800が782ccだ。スプリントSTは3気筒エンジンからより高い出力を絞り出し、VFR800はV型4気筒のVTECシステムによる高回転域での伸びが特徴だった。これに対してR1200STは、ライダーが走行安定性と落ち着きに感銘を受ける一方で、コーナリングでの重さを感じさせる面もあり、テレレバーのフロントエンドは慣れるまで間接的に感じられるものの、実際には極めて安全性が高いとされた。最大の差異はやはりボクサーツインエンジンという独自性にある。水平対向エンジンが生み出す低重心と独特の鼓動感、シャフトドライブのメンテナンスフリー性、テレレバー＋パラレバーによる制動時の姿勢安定性は他社には真似のできないBMW独自の価値であった。

R1200STが新車として流通したは2005年から2008年のわずか4年間であったが、BMWがスポーツ性とツーリング性の高次元な融合を目指した意欲作だった。その証拠に、この時代のBMWボクサーファミリーの技術的基盤は現代のRシリーズへと脈々と受け継がれており、2006年式はブレーキシステムの世代交代という重要な節目を内包した年式として、モデル史の中で確かな意義を持つ一台として記録されている。

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解説記事更新日：2026年06月17日

BMW R1200STは、2005年初頭にBMW Motorradが投入したスポーツツアラーであり、その出自は1990年代から続くR1100RS／R1150RSの系譜にある。先代のR1150RSが2004年に生産終了したことを受け、その正統後継機として登場したのがR1200STだ。位置づけとしては、快適性を最優先するツアラーであるR1200RTと、運動性能に振ったスポーツモデルR1200Sの中間に存在するモデルとして企画された。R1150RSからのアップグレードという観点では、エンジン排気量がボアアップにより1,170ccへと拡大され、排気量は84ccアップの1169ccとなり、ボクサーエンジンとしては初となる100psを達成。排気量の拡大、出力向上を図りつつも単体重量は3kg軽量化された。バランサー機構の採用で振動も抑えられ、低中回転域でのスムーズさと全域での快適性を両立させたのも、この世代のエンジンが先代から進化した点であるバランサーの採用によって振動は最小限に抑えられ、特に低回転域でのスムースさと、全速度域における快適性をもたらし、ボクサーツインの力強さと軽快な吹け上がりを実現している。

車体構成としては、テレレレバー方式のフロントサスペンションとパラレバー方式のリアサスペンションを採用し、駆動方式は6速ギアボックスとシャフトドライブである。これはR1200RTと共通する基本骨格だが、STはRTに対してクリップオン式のハンドルバーとより軽量なフェアリングを備えたスポーツ志向のモデルであり、結果として車重もRTより軽い。外観では六角形の縦型ヘッドライトが大きな特徴であり、これは賛否の分かれるデザインとして知られているそのスタイリングは特に六角形の縦型ヘッドライトを中心に賛否両論を呼んだ。シングルサイドスイングアームとアルミ鋳造ホイールを備え、サイドケースやトップケースといったタッチング装備もオプションで用意されたパニアとトップボックス（またはケース）がオプションとして用意されており、このモデルにはABSブレーキもオプションとして用意されていた。

2007年式は、R1200STとしては実質的に最終フルモデルイヤーに当たる年式であり、外観や基本スペックは前年から大きな変更を受けていない2007年型は最終生産年であり、前年と同じパッケージで、技術面・外観面・性能面において大きな変更のない同一の仕様だった。エンジンは変わらず空油冷4ストローク2気筒ボクサーで110馬力を7,500回転で発生し、115Nmのトルクを6,000回転で発生する仕様で、乾燥重量は205.0kg。ただし2007年モデルは、R1200シリーズ全体に共通する重要な仕様変更の境目となっている。
具体的には、R1150系から続いてきたサーボアシスト付きのABSシステムが廃止され、サーボ機能を持たないシンプルなABSへと切り替わった点が挙げられる。他のR1200シリーズと同じくR1200STにも2007年モデルを区切りにABSシステムの違いがあり、R1150系から始まるサーボ機能を搭載したABSと、2007年モデルからのサーボ機能無しのABSの２種類が用意された。また、それまで設定のなかった電子制御サスペンション機能ESA（Electronic Suspension Adjustment）が、2007年モデルから工場オプションとして用意されている。これらの変更は、欧州の排出ガス規制強化への対応や電子制御技術の拡充というBMW全体の流れと連動したものであり、見た目こそ地味だが内容としては実質的なマイナーチェンジと言える年式である。

モデルライフ全体で見ると、R1200STは2005年に登場してから一貫して大きな外観変更を受けることなく生産が続けられ、2007年型ないし翌2008年型をもって生産を終了した生産期間は2005年から2007年とする資料もあれば、生産年度上R1200STは2008年モデルを最後にR1200Sと同時期に姿を消したとする記述もあり、実質的なフルモデルイヤーとしては2007年が最後であったと見るのが妥当だ。

ライバル車種としては、ホンダのVFR800、トライアンフ・スプリントST、ドゥカティ・ムルティストラーダ620/1000、カワサキZZR1400(コンセプトはやや異なるが価格帯で競合)などのスポーツツアラー勢が想定されていたが、価格面では同クラスの日本車勢より高価格帯に位置していた。性能面では110馬力・115Nmというトルク特性は同クラスの中でも余裕があり、特に最高出力はわずか7,500rpmで発揮されるので、一般道のゆっくりペースから高速道路のハイペースまで、余裕で使いこなすことが出来るエンジンという低中速トルクの厚さが、ライバルの高回転型インライン4勢とは異質の乗り味を生んでいた。差異の核心は、テレレバー・パラレバーというBMW独自のシャフトドライブ機構にある。チェーンドライブのライバル車に対してメンテナンス性と直進安定性で優位に立ちつつ、フロントの沈み込みを抑えるテレレバーの特性は急制動時の姿勢変化を抑制する点でも独自性を持っていたテレレバーはとてもしなやかによく動き、急制動時の姿勢変化もおこさない優れもの。

総じて2007年式R1200STは、派手な新機能の追加こそないものの、ABS方式の世代交代とESAオプションの追加という、R1200シリーズ全体の電子制御化の流れを体現した節目の年式であり、BMWのスポーツツアラーとしての成熟期を象徴する一台と言える。クセのあるデザインと高めの価格設定にもかかわらず市場での評価を確立し、その後7年の中断を経てR1200RSへとコンセプトが引き継がれていったことを考えれば、このモデルが単なる過渡的な存在ではなく、BMWのスポーツツアラー史において一定の存在感を残したモデルであったことは間違いない。

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解説記事更新日：2026年06月19日

BMWにおける「RS（レンシュポルト・ツアー）」の血統、すなわち最高峰の巡航性能と俊敏なスポーツ性を高次元で融合させるスポーツツアラーというジャンルにおいて、2005年に登場したR1200STは非常に異彩を放つマシンのひとつである。このモデルは長年親しまれてきた先代モデルであるR1150RSの後継機として市場に投入され、BMW伝統のボクサーツイン（水平対向2気筒）を搭載しながらも、全く新しい世代への刷新をアピールするポジショニングを担っていた。先代からの最大のアップグレードは、新世代の1,169cc空油冷ボクサーエンジンへと進化した点である。これにより最高出力は先代の85馬力から110馬力へと16％もの大幅なパワーアップを果たし、さらに車体全体におよぶ徹底的な軽量化プログラムによって、乾燥重量は先代のRSから20kg近くも軽い205kg（装備重量でも約230kgを切るレベル）へと劇的な進化を遂げた。このパワーウエイトレシオの向上こそが、R1200STの持つ基本素性の高さを決定づける要素となったのである。

このアップグレードを支える車体構成は、同時期に開発されたラグジュアリーツアラーであるR1200RTのコンポーネントをベースにしながら、よりスポーツライディングへと特化させた変更が各部に施されている。エンジン出力はR1200GSの100馬力仕様ではなく、高回転域まで力強く吹け上がるRT同様の110馬力仕様が選択されたが、巨大なフルカウルを廃してシャープなハーフカウルに変更したことで、RT比で約24kgもの軽量化を達成している。フロントサスペンションには、ブレーキング時のノーズダイブを徹底的に抑制しつつ路面追従性を保つBMW独自の独自機構「テレレバー」を、リアには片持ち式の「EVOパラレバー」とシャフトドライブの組み合わせを採用しており、いかなる速度域でも破綻しない絶対的な安定性を誇る。さらに、セパレートタイプのクリップオンハンドルはライダーの体格や好みに応じて高さ調整が可能であり、シート高も780mmと800mmの2段階に手動で変更できる可変エルゴノミクス構造が取り入れられていた。そして、何よりもこのマシンの特徴を決定づけていたのが、縦型に配置された極めて個性的な六角形（ヘキサゴン）デザインの2段ヘッドライトと、手動で3段階に高さを調整できる可変ウインドスクリーンで構成されたフロントマスクである。この前衛的なスタイリングは当時のモーターサイクルシーンで大きな議論を巻き起こし、良くも悪くも強烈なインパクトを与える特徴となった。

モデルライフの最終年となる2008年式R1200STの標準モデルは実質的に2007年に生産された流通モデルだが、最も重要なトピックとして日本市場向けに200台限定で投入された最終特別仕様車「スペシャル・ファイナル・エディション」の存在である。2005年の初期型から基本的なエンジンスペックや最高出力110馬力（7,500rpm）、最大トルク115Nm（6,000rpm）という基本性能に数値上の変更はないが、この2008年最終型はまさに有終の美を飾るにふさわしい贅沢な装備が標準で盛り込まれていた。まず外観において、それまでの標準モデルで主流だった近未来的で個性的なツートーンカラーを一新し、BMWの伝統と歴史を強く想起させる「ブラック・ウィズ・ストライプ（サファイアブラックメタリックをベースに手書き風のホワイトラインを施した仕様）」が専用カラーとして与えられた。機能面ではボタン一つで減衰力やプリロードを走行状況に合わせて電子制御できる「ESA（電子調整式サスペンション）」がこの特別仕様には標準装備されていた。初期型では高価なメーカーオプション扱い、あるいは選択できなかったこのハイテク足回りが組み込まれたことで、スポーツ走行からタンデムでの長距離巡航まで、ボタンひとつで瞬時に最適な乗り味を生み出すことが可能となった。

モデルライフ全体における2008年式の立ち位置を考慮すると、この年式はR1200STという短命に終わった悲運の名車の「完成形」であり「終着点」であったと言える。BMWは2008年を最後にR1200STの生産を終了し、ツアラーの需要をR1200RTへ、スポーツの要望をR1200Sや後のDOHC仕様のR1200Rへと集約させる道を選んだ。そのため、この2008年式を最後に「RS」の系譜を受け継ぐスポーツツアラーはBMWのラインナップから一時的に姿を消すことになる。

当時の市場におけるライバル車種としては、並列4気筒エンジンを搭載したホンダのVFR800や、並列3気筒を搭載したトライアンフのスプリントSTが挙げられる。新車価格ベースでは、200万円を超えるBMW R1200STに対し、国産のVFR800などは100万円台前半から半ば、スプリントSTも150万円前後で購入できたため、価格面ではR1200STが圧倒的に高級なプレミアムツアラーという位置づけであった。しかし、ライバルとの最大の差異はその「絶対的な巡航安定性と疲労の少なさ」にある。。長距離を高速で移動し、目的地に到着した際のリハビリがいらないほどの快適性という点において、R1200STはライバルの追随を許さない独自の領域を確立していたのである。

総じて、2008年式のBMW R1200STは、その過激で個性的なスタイリングゆえに当時の市場では過小評価されがちであったものの、中身はBMWのシャシーテクノロジーとボクサーエンジンの美点を限界まで突き詰めた、極めて真面目で完成度の高いスポーツツアラーであった。強烈なキャラクター性と、熟成を極めたESAやサーボレスブレーキという機能美が融合したこの最終型は、時代を先取りしすぎた孤高の傑作として、今なお色褪せない魅力を放ち続けている。

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解説記事更新日：2026年06月19日