BMW R1200STは、2005年にBMWモトラッドが発売したスポーツツアラーである。その直接の先代モデルはR1150RSであり、そちらはスポーティな性能よりもツーリング快適性に重きを置いたキャラクターを持つマシンだった。R1200STの登場によってR1150RSは生産終了となり、同時期にK1200RSも廃番となったことで、1977年以来初めて、BMWのラインナップからRS（レンシュポルト、レース・スポーツの略）の名を冠するモデルが消えるという転換点ともなった。R1200STはその空白を埋めるべく生まれた機種ではなく、あくまでも新しいカテゴリーとしてのスポーツツアラーを狙い撃ちにした戦略的な一台だ。BMWによれば、競合として設定したのはドゥカティST4S、ホンダVFR800インターセプター、ヤマハFJR1300といった顔ぶれであり、他ブランドからの乗り換え客を60%獲得することを目標に掲げていた。

車体構成の核となるのは、1,170ccの空冷・油冷水平対向2気筒エンジン（ボクサーツイン）で、6速トランスミッションとシャフトドライブを組み合わせたパワートレインはR1200RTと共通のものを採用している。フロントサスペンションにはBMW独自のテレレバー方式、リアにはEVOパラレバー方式を採用し、フレームはエンジン・アルミ鋳造・チューブラースチールの3ピース構造である。ブレーキはフロントに4ポットEVOキャリパーとフローティング式320mmダブルディスク、リアに2ポットキャリパーと265mmシングルディスクを備え、インテグラルABSはオプション設定だった。ただしR1200RTとの差別化は明確で、クリップオンスタイルのハンドルバー採用とフェアリングの軽量化によって、RTよりもスポーティかつ軽量な仕上がりとなっている。

2005年式の特徴は多岐にわたる。まずエンジン面では、先代のR1150RSから大幅な刷新が施された。排気量は1,130ccから1,170ccへと拡大され、ボアは101mmに据え置きつつストロークを2.5mm延長して73mmとしている。各ヘッドにはカムシャフトがハイマウント配置されたOHVレイアウトが採用され、極端に短いプッシュロッドとショートロッカーアームを介して1気筒あたり4バルブを駆動する構成だ。排気バルブにはナトリウム充填式を採用し、熱伝導効率を向上させている。先代の1150シリーズもツインスパークシステム（1気筒2プラグ）を採用していたが、2プラグは同時点火だった。新型R1200ではBMS-Kエンジン管理システムにより2本のプラグを独立制御できるようになり、燃焼効率が大幅に改善されている。この改良の効果は数値にも明確に現れており、ダイノ計測でR1200STは後輪出力95.3馬力（7,600rpm）、トルク74.2lb-ft（6,250rpm）を記録。これは先代R1150RSと比較して出力で約15%、トルクで約10%の向上に相当する。さらに圧縮比は12.0:1（R1150比11.0:1から大幅アップ）に設定され、レブリミットも500rpm高い7,500rpmへと引き上げられた。

車体・装備面においても、初年式としての特徴が多数盛り込まれた。標準装備としてインストルメントクラスターのオートライティング、グリップヒーター、高さ調整可能なクリップオンハンドルバー、手動調整式ウインドスクリーン、ハイト調整可能なシート、調整式ショック、ハザードランプが含まれている。各クリップオンハンドルバーはトルクスボルトを緩めることでフォークチューブ上を約1インチスライド調整できる設計となっており、ポジションの個人適応が可能だ。スタイリングは六角形の縦長ヘッドライトを中心としたフルフェアリング、小型ウインドスクリーン、パッセンジャーグラブハンドル付きの2ピースシート、シングルサイドスイングアーム、アルミ合金ホイールで構成されている。この六角形ヘッドライトはデザイン的に物議を醸したとされるが、RTとの差別化を図りながら若いライダー層を意識した造形として採用されたものだ。パニアケースやトップケースはオプション設定であり、ABSブレーキも同様にオプション扱いだった。車重は乾燥重量205kg、装備重量229kgと、クラス内でも競争力ある軽量さを実現している。

2005年式はR1200STというモデルの初年度にあたり、このプラットフォームがそのまま2007年まで継続されたことを考えると、実質的な素性はこの年式で完成していたと言える。2007年式は最終生産年となったが、前年式から技術・外観・性能面において大きな変更はなく、同一スペックが維持されている。その後、R1200STの後継モデルはR1200RSとして2015年に登場することになるが、その間の空白期間は長く、STというカテゴリー自体がBMWのラインナップから一時姿を消した形となった。2005年という初年度は、BMWがスポーツツアラー市場への本気の参入を宣言した記念すべき年式であり、プラットフォームの完成度という点で最も「素の状態」を知ることができる年式でもある。

ライバル関係については開発当初の仮想ライバル、ドゥカティ・ST4に加えトライアンフ スプリント STやホンダ VFR800を挙げることができる。トライアンフスプリントSTは1,050ccトリプルエンジンで119.5馬力・最高速度153mph、ホンダVFR800は782cc V4エンジンで97.8馬力・146mph、そしてBMW R1200STは1,170ccボクサーツインで103.2馬力・146mphとなっている。三者を比較したとき、R1200STはトップスピードではトライアンフスプリント STに及ばず、価格でも最も高価な位置づけとなる。しかし、テレレバーフロントサスペンションがもたらす安定性と安心感、シャフトドライブのメンテナンスフリー性、そして標準装備の充実度においてはBMWならではの優位性を持っている。R1200STはボクサーエンジン特有の低重心・豊かな低速トルク・長距離疲労の少なさという独自の価値を提供するポジションにあった。

R1200STは、スポーティなライディングポジションとツーリング実用性を本気で両立しようとしたBMWの意欲作だ。先代R1150RSのツーリング偏重から脱却し、より若いライダーとより攻めた走りを求めるユーザーへと手を伸ばしたこの一台は、モデルライフこそ3年と短かったが、その後のR1200RSへとつながるスポーツツアラーの血統を確かに刻んだ存在である。

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解説記事更新日：2026年06月17日

BMW R1200ST（2006年式）は、ミュンヘンのバイエルン発動機製造が2005年に投入したスポーツツアラーである。その直接の先祖はR1150RSだ。R1200STはR1150RSの後継として2005年にBMW Motorradが発売したスポーツツーリングモデルであり、生産は2007年まで続いた。R1150RSはRシリーズの中でも「RS（レンスポルト）」の称号を持ち、スポーツ性を前面に出した存在だったが、その廃番によって、そしてK1200RSの終息とともに、BMWは1977年以来初めてラインナップからRSの称号を持つモデルを失うことになった。R1200STは「RS」ではなく「ST（スポーツツーリング）」という新たなポジショニングで市場に立ち、単なるスポーツモデルではなくツーリング用途も兼備した新カテゴリーとして位置づけられた。新しいR1200STはそれが置き換えるR1150RSより明確にスポーティであり、ライダーをよりアグレッシブなクラウチポジションに導くものだ。

車体の骨格を構成するフレームは3ピース構造で、フロントセクション、リアセクション、そしてボクサーエンジン自体を構造部材として活用するユニークな設計だ。フレームはスリーパート構造で、エンジン、キャストアルミニウム、チューブラースチールによって構成される。フロントサスペンションにはBMWお家芸のテレレバーを採用。リアにはパラレバーを組み合わせ、急制動時の姿勢変化を徹底的に排除した。駆動はシャフトドライブで、チェーンのような給油やアジャスト作業は不要だ。
心臓部には1,170ccの空冷/油冷ボクサーツイン（フラットツイン）、8バルブ、圧縮比12.0:1、ボア×ストローク101mm×73mmのエンジンが搭載され、最高出力109bhp（81kW）を7,500rpm、最大トルク115N・m（85lbf・ft）を6,000rpmで発生する。トランスミッションは6速、駆動はシャフトドライブだ。このエンジン、トランスミッション、シャフトドライブはR1200RTと共通の構成だが、STはよりスポーツ志向で、セパレートハンドル（クリップオン）と軽量なフェアリングを採用し、RTより軽い車重を実現している。燃料供給はフューエルインジェクションで、容量21リットルの大型タンクを備えてロングツーリングにも対応する。

2006年式モデルの特筆すべき変更点は制動システムにある。インテグラルABS-I（2006年8月生産分まで）からインテグラルABS-IIへの移行が同年8月以降の生産モデルから行われた。これはブレーキシステムの世代交代であり、サーボアシスト機構を改良した第2世代ユニットへの切り替えを意味する。外観上の特徴として、六角形を縦に配置した大型ヘッドライトとその周囲を包む個性的なフェアリング、3段階調整可能なスクリーン、ワンピース設計でありながらパッセンジャーグラブハンドルを備えたシート、シングルサイドスイングアームとアルミキャストホイールが挙げられる。シート高は810〜840mmの範囲で調整可能で、ライダーの体格に合わせた設定が可能だ。乾燥重量は205kg、ホイールベースは1,501mmと記録されている。タイヤはフロント120/70ZR17、リア180/55ZR17という組み合わせだ。

モデルライフの中での2006年式の位置づけについて言えば、R1200STは2005年の初年度モデルとして登場し、2006年、2007年の3年間で生産を終え、2008年は2007年度生産分が流通された。2006年は中間年にあたり、前述のインテグラルABS-IIへの移行という実質的な改良が施された年だ。2007年モデルは最終生産年となり、前年モデルと同一の技術・外観・性能スペックを維持したまま大きな変更なく生産終了を迎えた。８年後に登場したR1200RSに、R1200STの「スポーツツーリング」というコンセプトをさらに研ぎ澄ます形で引き継がれていった。

ライバル車種について検討すると、R1200STの直接のライバルはホンダVFR800 とトライアンフ・スプリントSTで、いずれも有能なスポーツツアラーとして競合した。価格で比較すると、当時の市場ではR1200STがこの3車の中で最も高価な設定だった。エンジン排気量はR1200STが1,170cc、スプリントSTが1,050cc、VFR800が782ccだ。スプリントSTは3気筒エンジンからより高い出力を絞り出し、VFR800はV型4気筒のVTECシステムによる高回転域での伸びが特徴だった。これに対してR1200STは、ライダーが走行安定性と落ち着きに感銘を受ける一方で、コーナリングでの重さを感じさせる面もあり、テレレバーのフロントエンドは慣れるまで間接的に感じられるものの、実際には極めて安全性が高いとされた。最大の差異はやはりボクサーツインエンジンという独自性にある。水平対向エンジンが生み出す低重心と独特の鼓動感、シャフトドライブのメンテナンスフリー性、テレレバー＋パラレバーによる制動時の姿勢安定性は他社には真似のできないBMW独自の価値であった。

R1200STが新車として流通したは2005年から2008年のわずか4年間であったが、BMWがスポーツ性とツーリング性の高次元な融合を目指した意欲作だった。その証拠に、この時代のBMWボクサーファミリーの技術的基盤は現代のRシリーズへと脈々と受け継がれており、2006年式はブレーキシステムの世代交代という重要な節目を内包した年式として、モデル史の中で確かな意義を持つ一台として記録されている。

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解説記事更新日：2026年06月17日