ライトニングCityX XB9SXは、2004年7月のサンディエゴで発表され、2005年モデルとして市場へ送り出された。エリック・ビューエル本人がこのバイクを「アーバン・ストリートファイター」と定義したとおり、信号からの発進加速で街を出し抜き、交通の隙間を縫って走り抜けるための、極めて目的特化的なミドルクラス・ネイキッドである。
ビューエル・モーターサイクル社は、元ハーレーダビッドソンのエンジニアであるエリック・ビューエルが1983年に創業し、ハーレー製エンジンを使いながらも独自の革新的シャシー技術で「アメリカン・スポーツバイク」という独自ジャンルを築き上げた稀有なメーカーである。XB9SXはそのビューエル哲学が最も尖鋭化した形で表現された一台で、それまでのライトニングXB9S（2003〜2004年）を基盤に、モタード風ハンドルバー、ハンドガード、ヘッドライトグリル、スーパーモタード・スタイル・シート（Skylineシート）といった「街での戦闘装備」を纏わせた発展形である。
エリック・ビューエル本人はローンチ時にこう語っている ― 「これは交通を縫い、信号からダッシュし、スポーツバイクの驚異的な俊敏さを使ってアスファルト・ジャングルを駆け抜けることを愛するライダーのためのバイクだ」。この一言が、XB9SXというバイクの全てを物語っている。コーナリング性能の高さ、街中での取り回しのしやすさ、信号待ちからの瞬発力 ― これらに焦点を絞り込んだ結果、高速巡航性能や航続距離は意図的に削ぎ落とされている。「City X」(シティ・クロス)という名は、その用途特化を最も簡潔に表現した命名であった。
スタイリングは「都市の喧嘩屋」を体現する。ヴィラン・ブラック（艶消し黒）に塗られた幅広モタード風ハンドルバー、ハンドガード、ヘッドライトのスチール・グリル、ピレリ・スコルピオン・シンクのデュアルパーパス・タイヤ、そしてフレームに直接ボルト止めされた半透明（トランスルーシッド）ブルーやレッドのボディパネル ― 通常のレース用スポーツバイクともクラシックなネイキッドとも明確に異なる、「ストリート・フラットトラック」の文脈を都市生活へと再翻訳した独特の意匠を放つ。

XB9SXの心臓は、ビューエル「サンダーストーム984」と呼ばれる984cc・45度・空冷／油冷／ファン冷却のV型2気筒エンジンである。ハーレーダビッドソン由来のプッシュロッドOHV2バルブ、ボア88.9×ストローク79.4mm、圧縮比10.0:1、燃料供給はDDFI（Dynamic Digital Fuel Injection）電子制御燃料噴射、点火はECM管理のデジタル誘導式である。最高出力92hp／7,500rpm、最大トルク97Nm（70ft-lbs）／5,500rpmを発生し、5速ミッションとケブラー強化Goodyear Hibrex歯付きベルトでリア・ホイールへ動力を伝える。
しかし、XB9SXの真骨頂はエンジンそのものではなく、それを取り巻くシャシー設計の徹底ぶりにある。エリック・ビューエルの設計哲学は「ビューエル・トリロジー（質量集中・シャシー剛性・低バネ下重量）」と呼ばれ、このバイクはその理念を最も純粋な形で具現化した一台である。
最も象徴的な特徴は「フューエル・イン・フレーム」と「オイル・イン・スイングアーム」だ。XBシリーズは、通常のバイクで燃料タンクが鎮座する位置にエアボックスを置き、燃料はアルミ製の中空フレームそのものに3.7ガロン（約14リットル）格納される。エンジンオイルはアルミ製スイングアームの内部に貯蔵され、両者ともポンプで循環する。これにより重心が極端に下がり、車体中央への質量集中が達成される。
フロントブレーキも独創的だ。「ZTL（Zero Torsional Load）」と呼ばれるシステムで、ブレーキディスクをホイールハブではなくリムの外周内側に固定し、6ピストン・キャリパーでこれを挟む。伝統的なブレーキマウントはより多くのスポークまたはより太いスポークを必要とするが、ZTLによってフロントホイールは極めて軽量なキャストアルミ化が可能となり、バネ下重量とステアリング慣性を大幅に低減している。一方リアは240mmディスクのシングル仕様。シングルディスクながらモタード風の楽な制動を実現する。
サスペンションはフロントが43mmショーワ製倒立フォーク（プリロード・圧縮・伸側フルアジャスタブル）、リアがショーワ製モノショック（プリロード・圧縮・伸側フルアジャスタブル）。フォーク角21度・ホイールベース1,320mm（52インチ）という極端に短くシャープな車格は、街中でのフリッカブルなハンドリングのために徹底的にチューニングされている。タイヤはピレリ・スコルピオン・シンク（フロント120/70 ZR17、リア180/55 ZR17）というデュアルパーパス・パターンが標準装着され、これも「都市スクランブラー」というコンセプトを足元から支えている。
エキゾーストシステムはエンジン下に格納される2-1構成のアンダーマウント・サイレンサー。これも質量集中の一環で、車体側面に大きく張り出すマフラーを排し、フレームと一体化された美しいシルエットを実現している。

2005年当時、ミドルクラス・ストリートファイター市場は実に多彩な選択肢を抱えていた。最も近いライバルは KTM 950スーパーデューク（2005年型、999ccLC8 V2、120bhp）、ドゥカティ・モンスターS2R／800（803cc・空冷Lツイン、77bhp）、トライアンフ・スピード・トリプル955i／1050（955〜1,050cc 3気筒、108〜130bhp）、アプリリア・トゥオーノ1000R（998ccVツイン、139bhp）、そしてヤマハ FZ1（998cc 4気筒、150bhp）といった面々である。
純粋な出力数値ではこれらライバルが軒並みXB9SXを上回るが、ビューエルが提示したのは「数値ではなく性格」での差別化であった。92hpという出力はミドルクラス・スポーツとして決して凡庸ではないが、4気筒勢の高回転型出力に対し、Vツインらしい3,000rpm付近からの濃密な低中速トルクが街中での実用速度域を支配する。質量集中による旋回応答性、ZTLブレーキの軽快な初期制動、フォーク角21度の極端なクイックネス ― 直線でのトップスピードを犠牲にして、街中・峠でのフリッカブルな運動性能に振り切った構成は、当時のどのライバルにも持ちえない独自性を有していた。
ビューエル社内の兄弟車も多彩だった。同じ984cc XB9プラットフォームでは、フルカウルのスポーツ「XB9R Firebolt」、標準ネイキッドの「XB9S Lightning」が並立。さらに大排気量1,203ccの「XB12」シリーズには、フルカウル「XB12R」、ネイキッド「XB12S Lightning」、ロー仕様「XB12Scg」、エクステンデッド・コックピットの「XB12Ss」、ツアラーの「XB12X Ulysses」、トラック仕様の「Super TT XB12STT」、そして2008年からはまったく別系統の水冷1,125ccロタックス製エンジンを搭載した「1125R」「1125CR」という新世代も加わった。
XB9SXの位置付けは、これらビューエル一族の中で「最も街仕様に特化した984ccミドル」であり、ロー・メンテナンス・低燃費・短距離移動向けの「日常戦闘機」として、よりピュアスポーツ志向のXB12系とは明確に住み分けされていた。

モデルの変遷
2005年モデルとして発売開始（2004年7月発表）。Hero Blue Translucid（半透明ブルー）、Cherry Bomb Red Translucid（半透明レッド）、Villain Black（艶消し黒）の3色展開。基本構成（Thunderstorm 984エンジン、フューエル・イン・フレーム、オイル・イン・スイングアーム、ZTLフロントブレーキ、5速ミッション、ベルト・ファイナル、43mm倒立フォーク）はこの初年度でほぼ完成形となる。
2006〜2008年は実質的な機構変更はなく、毎年細部のグラフィック更新とカラー追加で継続販売された。Goodyear Hibrex駆動ベルト（Flexten Plus技術採用）の信頼性向上、軽量化・剛性向上した新型スイングアーム、新しいエア吸気口位置といった細部のリファインが2005年型立ち上げ時から既に織り込み済みで、以降の年式はこれを成熟させていく時期にあたる。
2008年モデルでは新型の「イージーシフト・トランスミッション」（実態は内部の改良）が公式に謳われ、シフトフィーリングの改善が図られた。
2009年モデルで重要な変更が加わる。「Lightning CityX XB9SX Black」と呼ばれる全身ブラックアウト仕様が追加され、エンジン・フレーム・フォーク・スイングアームに至るまで黒で統一された都会派攻撃的スタイルが完成形を迎えた。同時にLEDテールライトとクリアレンズ・ターンシグナルへ更新され、保護用フレームプロテクター（コスメティック・フレーム・プロテクター）と純正シート形状の見直し（より低めのStreetfighterシート）も実施された。前後サスペンションのストロークも拡大されている。
2009年10月、ハーレーダビッドソン本社がビューエル・モーターサイクル社の閉鎖を発表。2010年モデルとして流通在庫の販売が継続されたが、これがXB9SX系譜の最終年式となった。2009年型XBシリーズは、最新世代のEFI、最良のオイルポンプとクランクシャフトを備え、機械的に最も信頼性の高い最終仕様として知られる。
2010年以降、新車としての生産は終了。エリック・ビューエル本人は2009年末に「Erik Buell Racing（EBR）」を新たに立ち上げ、別形態でのスポーツバイク開発を継続することになる。

市場動向と中古車としての価値
2020年代後半の中古市場におけるXB9SXの位置付けは、独特である。ビューエル社はもはや存在せず、ハーレーダビッドソンが10年間の部品供給を約束したものの、新規生産は2010年で完全に終了している。これにより、XB9SXは「現役で乗れる最後のエリック・ビューエル設計のミドル機」として、熱心なエンスージアスト層から強い支持を集めている。
中古相場は独特の機械哲学を持つネイキッドとしては比較的手の届く価格帯である。特に2009年モデル（Black仕様、最新EFI、改良型オイルポンプ・クランク搭載）は最終世代として狙われやすく、低走行距離の個体は近年やや上昇傾向にある。
注意すべき所有上の課題はいくつかある。第一に、ハーレー由来のVツイン特有の振動が比較的強く、長距離高速巡航は苦手とすること。第二に、5速ミッションは時折偽中立（false neutral）を発生しやすく、シフト操作には慎重さが要求されること。第三に、フューエル・イン・フレーム構造のため、燃料ポンプとオイルポンプの定期メンテナンスが通常のバイクより重要となること。第四に、ZTLブレーキディスクは独自設計のため、交換部品が高価かつ入手難となるリスクがあること。
一方で、ビューエル社が公式部品供給を停止して以降も、世界中の熱心なオーナーコミュニティ（Buellxb.com、Facebookオーナーズグループ等）が活発で、ECMDroidという無料アプリとBluetoothドングルでECMを直接読み書きしてマッピング調整やトラブル診断ができるなど、エンスージアストの「自分で整備して乗る」文化が根付いている。社外パーツ（テルミニョーニ・マフラー等）も依然として流通している。
ピレリ・スコルピオン・シンクの純正タイヤは入手しづらくなっているため、中古入手後はストリート向けスポーツタイヤ（ピレリ・ディアブロ・ロッソ系等）への履き替えが現実的な選択肢となる。

XB9SXを一言で表すなら、「これに乗らなければ味わえない、ただひとつの感覚」である。スペックシート上では同時代のミドルクラス・ストリートファイターに数値で勝てる項目はほとんどない。最高出力は92hp、最大トルク97Nm、5速ミッション、空冷Vツイン ― いずれも傑出した数値ではない。しかし、このバイクの価値は数値表ではなく、跨って一周走れば即座に伝わるタイプのものである。
短すぎるホイールベース、極端なフォーク角、フレーム＝タンク／スイングアーム＝オイルタンクという徹底した質量集中、そしてZTLフロントブレーキの軽快無比な初期制動 ― これらが組み合わさることで、XB9SXは現代のどのバイクとも異なる「一切に余分な慣性のないハンドリング」を実現している。倒し込めばすぐ倒れ、起こせばすぐ起きる。アクセルを開ければ低中速の濃密なトルクが背中を蹴り、ブレーキレバーに指を掛ければ即座に前輪が制動を始める。「街中の信号からの戦闘」という用途に振り切ったがゆえに、まさにその文脈で他のバイクには替えのきかない快感を提供する。
エリック・ビューエルという一人のエンジニアの設計思想がここまでストレートに具現化されたバイクは、二輪車の歴史の中でも稀である。フェラーリやランボルギーニのような独立系自動車メーカーが「設計者の名前で語られる作品」を世に問うように、XB9SXは「エリック・ビューエルの作品」としての性格を持つ。実用性で測れば、現代のミドルクラス・ネイキッド（ストリート・トリプル675、MT-09、Z900など）の方が圧倒的に多目的で扱いやすい。しかしその「実用性」と引き換えに失われるのが、XB9SXが提供するこの独自感覚だとすれば、トレードの天秤は決して一方的ではない。
ビューエル社が消滅した今、XB9SXは「モダン・クラシック」としての性格を強めつつある。新車としての復刻はもはや望めず、現存個体が経年とともに減少していく中で、このバイクが残した「アメリカン・ストリートファイター」というジャンルの記憶は、年々評価を高めていくであろう。中古で入手し、自分で整備し、長く付き合う ― そういう所有スタイルを求める層にとって、XB9SXは今でも変わらず魅力的な選択肢である。
派手な物語ではなく、所有者と機械の間に静かに育まれていく独特の関係性 ― それがXB9SXというバイクの提供する最大の価値である。

解説記事更新日：2026年04月30日

2005年モデルとして登場したライトニングCityX XB9SXは、エリック・ビューエルが「都市のスーパーモタード型ストリートファイター」という新しいサブジャンルを定義した記念すべき初年度モデルである。2004年7月15日にウィスコンシン州イーストロイのビューエル本社からプレスリリースが発出され、サンディエゴで正式発表。標準ネイキッドのXB9S Lightning（2003年〜）から発展した第二世代として、より用途特化的なポジションを獲得した。
エリック・ビューエル本人は発表時にこう語った ― 「これは交通を縫うのを愛し、信号からダッシュし、スポーツバイクの驚異的な俊敏性を活かしてアスファルト・ジャングルを駆け抜けるライダーのためのバイクだ」。XB9SXの「SX」は「ストリート・クロス（Street Cross）」を意味し、スーパーモタード文化の影響を強く受けた設計思想がその名に刻まれている。
初年度ならではの装備として、Hero Blue Translucid（半透明ブルー）、Cherry Bomb Red Translucid（半透明レッド）、Villain Black（艶消し黒）の3色展開が用意された。いずれも基本ボディはVillain Blackで、これに半透明のブルー／レッドのアクセサリーパネルを組み合わせる構成である。
スーパーモタード・スタイルのクロスバー・ハンドルバー、ハンドガード、デュアル・ヘッドライト用のスチール・グリル、Skyline（スカイライン）シート、ソフトラバー製の「Buell X Guard」エアボックス保護パッド、Pirelli Scorpion Sync（デュアルパーパス）タイヤ、Villain Blackで統一されたホイール／ハンドルバー／ハンドルバークランプ／ナンバープレート・ブラケット ― 都市での戦闘装備が初年度から完成した状態で投入された。

メカニズム ― 「ビューエル・トリロジー」の徹底実装、初年度仕様の純粋形
XB9SXの心臓は、ビューエル「サンダーストーム984」と呼ばれる984cc・45度・空冷／油冷／ファン冷却のV型2気筒エンジン。ハーレーダビッドソン由来のプッシュロッドOHV2バルブ・ヘッドを基本骨格としつつ、ビューエル独自のチューニングと電子制御を施したユニットで、ボア88.9×ストローク79.4mm、圧縮比10.0:1。燃料供給はDDFI（Dynamic Digital Fuel Injection）電子制御燃料噴射、点火はECM管理のデジタル誘導式である。最高出力92hp／7,500rpm、最大トルク97Nm（70ft-lbs）／5,500rpmを発生し、5速ミッションとケブラー強化Goodyear Hibrex歯付きベルトでリアホイールへ動力を伝える。
XB9SXの真骨頂はエンジンではなくシャシー設計である。エリック・ビューエルの設計哲学「ビューエル・トリロジー（質量集中・シャシー剛性・低バネ下重量）」が徹底実装され、最も象徴的なのは「フューエル・イン・フレーム」と「オイル・イン・スイングアーム」という機構だ。アルミ製の中空ペリメーター・フレーム自体が燃料タンクを兼ね、3.7ガロン（約14リットル）のガソリンを貯蔵する。通常のバイクで燃料タンクが鎮座する位置にはエアボックスが置かれている。エンジンオイルはアルミ製スイングアームの内部に貯蔵され、ドライサンプ式潤滑とあわせて重心を極限まで下げる構造となっている。
フロントブレーキも他のメーカーには見られない独創的な仕様だ。「ZTL（Zero Torsional Load）」と呼ばれるシステムで、375mmのブレーキディスクをホイールハブではなくリムの外周内側に固定し、6ピストン・モノブロック・キャリパーでこれを挟む。これにより従来のスポーク強度要件が緩和され、フロントホイールは極めて軽量なキャストアルミ化が可能となり、バネ下重量とステアリング慣性を大幅に低減している。リアは240mmディスクのシングル・ピストン仕様。
サスペンションはフロントが43mmショーワ製倒立フォーク（プリロード・圧縮・伸側フルアジャスタブル、トラベル120mm）、リアがショーワ製モノショック（プリロード・圧縮・伸側フルアジャスタブル、トラベル126mm）。フォーク角21度、ホイールベース1,320mm（52インチ）という極端に短くシャープな車格は、街中でのフリッカブルなハンドリングのために徹底的にチューニングされている。タイヤサイズはフロント120/70 ZR17、リア180/55 ZR17で、初年度モデルではPirelli Scorpion Syncのデュアルパーパス・パターンが標準装着される。
エキゾーストはエンジン下に格納される2-1構成のアンダーマウント・サイレンサー。乾燥重量179kg（394ポンド）、シート高775mm。新型イージーシフト・トランスミッション、軽量化・剛性向上した新型スイングアーム、新しいエア吸気口位置といった、XB9S Lightningからのリファインが2005年モデルの段階で全て織り込まれている。

2005年式XB9SXの中古市場における意味は、単に「最も古い」ということではなく、「エリック・ビューエルの設計思想が最も純粋に現出した初年度仕様」という歴史的価値にある。CityXシリーズはこの後2010年まで6年間継続販売されたが、車名と外装の変更を伴ったブラック仕様（2009年）、ZTL2への進化（XB12系では2009年導入）、その他の細部熟成を経るたびに、初代の生々しい個性は少しずつ角が取れていった。2005年モデルは、エリック・ビューエルが最初に世に問うた「アーバン・ストリートファイター」のオリジナル・ステートメントを最も忠実に伝える年式と言える。
所有上の課題は2005年式に限らず共通で、ハーレー由来のVツイン特有の振動が比較的強いこと、5速ミッションが偽中立を発生しやすいこと、フューエル・イン・フレーム構造ゆえに燃料ポンプ・オイルポンプの定期メンテナンスが通常以上に重要なこと、ZTLブレーキディスクが独自設計のため交換部品が高価かつ入手難であること、などが挙げられる。一方で、世界中のオーナーコミュニティ（Buellxb.com、Facebook ビューエル・モーターサイクル・オーナーズ・グループ）が活発で、ECMDroidという無料アプリとBluetoothドングルでECMを直接読み書きしてマッピング調整やトラブル診断ができるなど、エンスージアストの「自分で整備して乗る」文化が根付いている。
スペックシートの数値ではなく、跨って走り出した瞬間の感覚で価値が伝わるバイクである。短いホイールベース、極端なフォーク角、徹底した質量集中、ZTLの軽快な初期制動 ― これらが組み合わさることで生まれる「一切に余分な慣性のないハンドリング」は、現代のどのバイクとも異なる。2005年式CityX XB9SXは、エリック・ビューエルという一人のエンジニアが街中での戦闘というテーマに振り切って設計した作品の、最も生々しいオリジナル形である。ビューエル社がもはや存在しない今、この初年度モデルは「モダン・クラシック」としての性格を年々強めつつあり、所有者と機械との間に静かに育まれる関係性こそ、このバイクが提供する最大の価値である。

解説記事更新日：2026年04月30日

2006年式XB9SX ライトニングCityXは、前年2005年に投入されたばかりの「アーバン・ストリートファイター」というエリック・ビューエル発の新機軸が、市場の手応えを得て熟成2年目に入った年式である。基本構成（984ccサンダーストームV2、フューエル・イン・フレーム、オイル・イン・スイングアーム、ZTLフロントブレーキ、5速ミッション）に変更はない。
カラー展開はHero Blue Translucid（半透明ヒーローブルー）に新色のKick Ash Translucid（半透明ライトグレー）が加わった2色構成で、いずれもエアボックスカバーとフライスクリーンを通して内部のメカニカルな造形が透けて見える独特の処理が継続される。フロントフェンダーとチンスポイラーはミッドナイトブラック、ホイール／ハンドルバー／ハンドルバークランプ／ナンバープレートブラケットはVillain Black（艶消し黒）と、引き締めの黒を効かせる配色思想も2005年式から引き継がれた。
そしてこの年式の最大のトピックが、300台のみ生産された「ライトニングCityX リミテッド・エディション」の存在である。オレンジの半透明（トランスルーシッド）ボディパネルにブラックのハンドルバー・ハンドガード・ヘッドライトグリル・ナンバープレートブラケット・ホイールを組み合わせたこの限定仕様は、ビューエルらしい「都市の喧嘩屋」の文脈を最も鮮烈に表現した一台で、現在の中古市場では極めて希少な存在となっている。

2006年式のメカニズムは、前年（2005年）から変更なし。2005年初年度に新規投入された「イージーシフト・トランスミッション」、Flexten Plus技術採用のGoodyear Hibrex駆動ベルト、軽量・高剛性スイングアーム、新エア吸気口位置といった要素は、立ち上げから2006年式時点で最新仕様としてカタログに継続記載されている。
エンジンは「サンダーストーム984」と呼ばれる984cc・45度・空冷／油冷／ファン冷却のV型2気筒。プッシュロッドOHV2バルブ、ボア88.9×ストローク79.4mm、圧縮比10.0:1、燃料供給はDDFI電子制御燃料噴射。最高出力92hp／7,500rpm、最大トルク97Nm（70ft-lbs）／5,500rpmを発生し、5速ミッションとケブラー強化Hibrexベルトでリアホイールへ駆動力を伝える。3,000rpm付近からの濃密な低中速トルクが街中での実用速度域を支配する性格は、ハーレー由来Vツインの真骨頂である。
シャシーはアルミ製の中空ペリメーターフレームが燃料タンク（3.7ガロン＝14リットル）を兼ね、アルミ製スイングアームが乾燥オイル貯蔵庫を兼ねるという「ビューエル・トリロジー（質量集中・シャシー剛性・低バネ下重量）」を体現する独創構成を継続。フロントブレーキはZTL（Zero Torsional Load）方式で、375mmシングルディスクをホイール外周内側にマウントし、6ピストン・キャリパーで挟む構成 ― これによりフロントホイールは極めて軽量なキャストアルミ化が実現されている。リアは230mmシングルディスク。
サスペンションはフロントが43mmショーワ製倒立フォーク（プリロード・圧縮・伸側フルアジャスタブル）、リアがショーワ製モノショック（同フルアジャスタブル）。フォーク角21度、ホイールベース1,318mm（51.9インチ）という極短の車格は、街中でのフリッカブルなハンドリングのために徹底チューニングされている。タイヤはピレリ・スコルピオン・シンク（フロント120/70 ZR17、リア180/55 ZR17）のデュアルパーパス・パターンが標準。
新規追加要素として、フレームに装着される高衝撃複合プラスチック製の「フレームパック（フレームプロテクター）」が標準装備となり、軽い転倒時のフレーム外観傷を防ぐ実用配慮も加わっている。シート高は797.6mm（31.4インチ）、乾燥重量は約179kg、燃費は米国EPA基準で街中50mpg（約21.3km/L）／高速65mpg（約27.6km/L）と公称される。

2006年式XB9SXの位置付けは、「初年度2005年の革新仕様が市場でリアルワールド検証を経た2年目」「300台限定オレンジ・エディションを擁する希少年式」という二点に集約される。機械としての変化は皆無に近いが、初期ロット特有の細部不具合（あれば）が修正され、ディーラーとオーナーの双方がこの独特のバイクとの付き合い方を理解し始めた時期にあたる。この意味で2006年式は、初年度個体よりもむしろ「素直に乗れる初期世代」として中古市場で評価される傾向にある。
特に300台限定のオレンジ・トランスルーシッド・エディションは、現存個体の追跡が容易なほど数が限られており、状態の良い個体は中古市場で標準モデルより明確なプレミアムが付く。ビューエル社が2009年末に閉鎖されたという歴史的事実が、この限定モデルの「もう二度と作られない一台」としての価値を年々押し上げている。
中古相場は標準モデルで米国市場$3,500〜$5,500、英国市場£2,500〜£4,000程度の範囲に落ち着いており、限定エディション個体はこれを上回る価格で取引されることが多い。所有上の留意点（Vツイン特有の振動、5速ミッションの偽中立傾向、フューエル・イン・フレーム構造の独自メンテナンス）は2005年式と共通だが、エンスージアストのオーナーコミュニティが活発で、社外パーツやECMチューニングの選択肢も豊富であるため、独自の世界観を理解した上で選ぶなら今でも十分に魅力的な一台である。
派手な物語ではなく、エリック・ビューエルというエンジニアの設計哲学が形になった「ただひとつの感覚」をこの2006年式から手に入れることができる ― それがこの年式を選ぶ最大の動機である。

解説記事更新日：2026年04月30日

2007年式XB9SXは、エリック・ビューエルが2005年に世に問うた「アーバン・ストリートファイター」のコンセプトが、市場で2年の試練を経て安定期に入った年式である。前年からの機械的変更はなく、米国市場で公式に「Carryover」（前年踏襲）と分類されるキャリーオーバー・モデルとして送り出された。この年式の意義は、ビューエルが「Thunderstorm 984」V型2気筒エンジンに第2世代の燃料噴射システム「DDFI II」を確立させ、初期型に見られたスロットルレスポンスの粗さを解消した点にある。45mmダウンドラフト・スロットルボディとECMマッピングの熟成によって、街中で多用する低中速域の扱いやすさが市場評価で安定し始めた時期と重なる。

2007年式のメカニズムは、前年（2006年）から変更なし。エンジンはハーレーダビッドソン由来の「Thunderstorm 984」、空冷／油冷／ファン冷却の45度V型2気筒、984cc、プッシュロッドOHV2バルブ／気筒、圧縮比10.0:1。最高出力92hp／7,500rpm、最大トルク94Nm（70ft-lbs）／5,500rpm。燃料供給は45mmダウンドラフト・スロットルボディを備えるDDFI II（第2世代）電子制御燃料噴射、点火はECM管理のデジタル誘導式である。ミッションは5速、クラッチは湿式多板コンペンセイテッド、ファイナルドライブはケブラー強化Goodyear Hibrex歯付きベルト。
シャシーはエリック・ビューエル設計思想「ビューエル・トリロジー」を体現した独自構成を継承する。アルミ製中空フレームが燃料タンクを兼ね（Fuel-in-Frame、容量14.5リットル）、アルミ製スイングアームがエンジンオイルタンクを兼ねる（Oil-in-Swingarm）。ユニプラナー・パワートレイン振動絶縁システムによってV型2気筒の振動を吸収しつつ、極端な質量集中と重心の低下を達成している。
サスペンションはフロントが43mmショーワ製倒立フォーク（プリロード・圧縮・伸側フルアジャスタブル）、リアがリモートリザーバー付きショーワ製モノショック（プリロード・圧縮・伸側フルアジャスタブル、シート下マウント）を備える。ブレーキはフロントがビューエル独自のZTL（Zero Torsional Load）リム外周マウント・シングル375mmディスク＋6ピストン・キャリパー、リアが240mmディスク＋シングルピストン・キャリパー。ホイールは6スポーク・キャストアルミ（フロント17×3.5インチ、リア17×5.5インチ）、タイヤはピレリ・スコルピオン・シンク（フロント120/70 ZR17、リア180/55 ZR17）のデュアルパーパス・パターンを履く。
寸法は全長1,935mm、全幅820mm、全高1,075mm、シート高797mm、ホイールベース1,320mm、最低地上高110mm、乾燥重量177kg、フォーク角21度。極端に短いホイールベースと鋭いキャスター角の組み合わせは、街中での極端なフリッカブル性を実現する一方、高速直進安定性は犠牲にしている ― これがCityXという名のすべてを語る数値配分である。

2007年式XB9SXの位置付けは、「DDFI IIを纏ったエリック・ビューエル設計の安定期」「ビューエル社閉鎖（2009年10月発表）の前、まだ将来が不透明でなかった時期」という二重の意味で穏やかな年式である。初年度2005年の尖ったコンセプト発信から2年を経て、機械として落ち着いた仕上がりを示す一方、2009年型で投入される最終世代の改良EFI・改良型オイルポンプ／クランクシャフト・全身ブラックアウトといった重要アップデートはまだ反映されていない、いわば「初期世代の完成形」にあたる。
数値だけ見れば、現代のミドルクラス・ネイキッド（MT-09、ストリート・トリプル、Z900など）の方が圧倒的に高性能で扱いやすい。しかし、それらが提供できないものをXB9SXは提供する ― エリック・ビューエルという一人のエンジニアの設計哲学を、跨ってアクセルを開けるたびに身体で感じる経験である。2007年式は、その経験を最も穏やかな価格帯で手に入れられる年式として、今でも独特の地位を保っている。

解説記事更新日：2026年04月30日

2008年式は、ビューエル・モーターサイクル社にとって創業25周年の節目にあたる年である。1983年のRW750レーサーから始まったエリック・ビューエルの挑戦が四半世紀を迎えたこの年、XB9SXを含むライトニング全モデルのハンドルバークランプには、エリック・ビューエル本人のサイン入り「Buell 25周年記念グラフィック」が刻まれた。スペック上の派手なフルモデルチェンジではないが、所有者にとって「本人の名前と直接結ばれる年式」という、ビューエル・ファミリーの中で特別な意味を帯びる一台である。
メカニズム面では、1203ccのThunderstorm 1203エンジンに施された改良がそのまま984ccのThunderstorm 984にも適用された点が重要なトピックである。新たな8列オイルクーラーの導入、エンジン全般のメンテナンスコスト低減を狙った内部更新、シフトレバーの操作感を改善する「イージーシフト・トランスミッション」の本格採用 ― これらが2008年式の実質的な進化点となる。
装備面では、アクセサリー用ヒーテッドグリップ取り付けのための事前配線（左右各18W、High／Low切替対応）が標準で施され、転倒時のフレーム傷を低減する「コスメティック・フレームプロテクター」も標準装備となった。インストルメントパネルのスタイリングも刷新され、より整理されたデザインに改められている。カラーはVillain Black（艶消し黒）、Kick Ash Translucent（半透明グレー）、Cherry Bomb Red Translucent（半透明レッド）の3色展開が継続された。

エンジンは2008年式から細部の刷新を受けた「サンダーストーム984」。空冷／油冷／ファン冷却の45度Vツイン984ccで、ハーレーダビッドソン由来のプッシュロッドOHV2バルブ、燃料供給はDDFI（Dynamic Digital Fuel Injection）電子制御燃料噴射である。最高出力92hp／7,500rpm、最大トルク94.9Nm（70ft-lbs）／5,500rpmは前年と同水準を維持しつつ、新8列オイルクーラーの採用によって油温管理性が向上し、長時間の街中走行や夏場の信号待ちにおける熱だれが抑制されている。2008年型ではThunderstorm 984に新型8列オイルクーラーと、Thunderstorm 1203に施されたエンジン改良の全てが適用された。
ミッションは新しいイージーシフト機構を備えた5速、ファイナルドライブはケブラー強化Goodyear Hibrex歯付きベルト（Flexten Plus技術採用）。シフトフィーリングの改善は前年型までの「偽中立（false neutral）」発生頻度の課題への回答として導入された改良である。
シャシーはビューエル・トリロジー思想を体現するフューエル・イン・フレーム（中空アルミフレーム＝燃料タンク、容量14リットル）、オイル・イン・スイングアーム（中空アルミスイングアーム＝オイル貯蔵）構成を継承。フロントブレーキはZTL（Zero Torsional Load）設計の375mm単一リムマウント・ディスク＋6ピストン・キャリパー、リアは240mm単一ディスク＋シングルピストン・キャリパー。サスペンションはフロントが43mmショーワ製倒立フォーク（プリロード・圧縮・伸側フルアジャスタブル）、リアがショーワ製モノショック（フルアジャスタブル）。フォーク角21度、ホイールベース1,320mm（52インチ）という極めてシャープな車格は前年踏襲である。
ホイールはダイキャスト・キャストアルミ、タイヤはピレリ・スコルピオン・シンク（フロント120/70 ZR17、リア180/55 ZR17）のデュアルパーパス・パターンを継続装着する。エキゾーストはエンジン下に格納された2-1構成のアンダーマウント・サイレンサー。乾燥重量176.9kg（390ポンド）。
ハンドルバーはモタード風幅広、ハンドルバー・デフレクター（風防）、ヘッドライトのスチール・グリル、Skylineシート（やや高めのスポンジ厚で街中での視界確保に貢献）、ハンドガード ― CityX固有の都市装備は変わらず継続されている。

2008年式XB9SX CityXの価値は、「ビューエル25周年というブランド史上の節目に、最も成熟した状態で送り出された1台」である点に集約される。新8列オイルクーラー、内部更新、イージーシフト・ミッション、ヒーテッドグリップ事前配線、コスメティック・フレームプロテクター ― これら細部の積み重ねは、2005年デビューから3年間を経て蓄積されたフィードバックの集大成にあたる。続く2009年式の「Black」全身ブラックアウト仕様（最終世代EFI、改良型オイルポンプ／クランク搭載）と比べれば最終完成形ではないが、2008年式は「3色のトランスルーシッド・カラーが選べる最後の年式」として、視覚的なバリエーションの豊富さでは2009〜2010年の黒一色路線を上回る独自の魅力を持つ。
中古市場では、2008年式は2009年Black仕様ほどの希少価値はないものの、機械的な完成度とカラーの選択肢の広さから「実用性とスタイリングの均衡が取れた年式」として狙われやすい。米国市場で$3,500〜$5,000、英国市場で£2,500〜£3,500前後の相場帯に落ち着いている。25周年記念グラフィックが残っている個体は、コレクション性の観点でも価値を持つ。
注意点は他のXB9SX世代と共通で、フューエル・イン・フレーム構造の燃料ポンプ・オイルポンプ管理、ハーレー由来Vツインの振動、ZTLブレーキディスクの独自規格による交換部品の入手難などが挙げられる。一方で、ECMDroidとBuelltooth Bluetoothドングルによる自己診断・マッピング調整環境、世界中のオーナーコミュニティによる豊富な情報蓄積は、所有を続ける上での強力な後ろ盾となる。
エリック・ビューエルという一人の設計者が25年かけて到達した思想 ― 質量集中、シャシー剛性、低バネ下重量という「ビューエル・トリロジー」 ― が最も洗練された形で具現化された一台。それが2008年式XB9SX CityXである。ビューエル社が翌2009年末に閉鎖を発表することを思えば、この記念年式は「全てが正しく機能していた最後の頃」を象徴する一台として、年月を経るごとに記憶される存在となっていく。

解説記事更新日：2026年05月04日

2009年式は、XB9SXの歴史の中で最も意味の重い年式である。Lightning XB9S系譜が2005年のCityX XB9SXとして再定義されてから5年、この年に投入された複数の改良と「Black」仕様の追加は、結果的にビューエル社が手掛けた最後の本格的アップデートとなった。2009年型XBシリーズは最新世代のEFIと改良型オイルポンプ・クランクシャフトを備え、機械的に最も信頼性の高い最終仕様として現在も認知されている。
最大のトピックは「Lightning CityX XB9SX Black」の追加である。エンジン、フレーム、フォーク、スイングアーム、ハンドルバー、ホイール、各部のブラケット類に至るまで黒一色で統一された、攻撃的かつ都会的なブラックアウト仕様で、半透明（Translucid）の赤またはブルーのボディパネルが黒の地に浮かぶコントラストが特徴的な配色となっている。エリック・ビューエルが「都市の喧嘩屋」と表現した本機の世界観が、視覚的にも極限まで研ぎ澄まされた完成形である。
装備面でも見直しが入った。LEDテールライトへの更新、クリアレンズ仕様の前後ターンシグナル、コスメティック・フレーム・プロテクター（傷防止用ガード）の標準装備、ヒーテッドグリップ用の事前配線処理、そして従来のSkylineシートに代わるよりロー&スカルプトな「Streetfighter」シート ― 細部に至るまで、街乗りの実用性とスタイル両面の完成度が一段引き上げられた。
そして2009年10月、米国本社のハーレーダビッドソンがビューエル・モーターサイクル社の閉鎖を発表。2009年式XB9SXは、本格的な仕様改定を伴う最後のモデルイヤーとなった。

2009年式のメカニズム面での主要な変更点は、機械的信頼性の根幹を支える内部部品の刷新にある。エンジン本体は引き続きビューエル「サンダーストーム984」、空冷／油冷／ファン冷却の45度Vツインで、ボア88.9×ストローク79.4mm、984cc、プッシュロッドOHV2バルブ、圧縮比10.0:1。最高出力92hp／7,500rpm、最大トルク97Nm（70ft-lbs）／5,500rpmという公称値も継承される。しかし、この年式から内部のオイルポンプ設計が改良され、長年指摘されてきた油温・油圧管理の課題が解消された。クランクシャフト周りも強化型へと更新され、ハーレー由来Vツインの「最も完成された最終仕様」として位置付けられている。
燃料供給はDDFI3（Dynamic Digital Fuel Injection 第3世代）電子制御燃料噴射。マッピング精度が前世代から向上し、ECMによるドライバビリティの向上、低中速域での濃密な吸い付き感、そしてエンジン熱管理の改善が図られている。点火はECM管理のデジタル誘導式、ミッションは引き続き5速、ファイナルドライブはGoodyear Hibrex歯付きベルト（Flexten Plus技術）。
シャシーは2005年からの基本構成を継承する。アルミ製中空フレームが燃料タンクを兼ね（容量3.7ガロン＝約14リットル）、アルミ製スイングアームがオイルリザーバーを兼ねる「フューエル・イン・フレーム／オイル・イン・スイングアーム」構成は健在。フロントサスペンションは43mmショーワ製倒立フォーク（プリロード・圧縮・伸側フルアジャスタブル）、リアはショーワ製モノショック（プリロード・圧縮・伸側フルアジャスタブル）。フォーク角21度、ホイールベース1,320mm（52インチ）という極端にシャープな車格はそのまま継承された。
フロントブレーキは独自のZTL（Zero Torsional Load）システム ― 375mmディスクをホイールリム外周内側にマウントし、6ピストン・キャリパーで挟むビューエル特有の方式。リアは240mmディスク＋シングルピストン・キャリパー。タイヤはピレリ・スコルピオン・シンク（フロント120/70 ZR17、リア180/55 ZR17）のデュアルパーパス・パターンを引き続き標準装着する。
エキゾーストはエンジン下方に集約された2-1構成のアンダーマウント・サイレンサー。これも質量集中設計の重要な構成要素として継承されている。

2009年式XB9SXの価値は、「ビューエル社最後の本格的に手の入った仕様年」「機械的信頼性が最も完成された最終世代」「Black仕様の登場で視覚的にも極まった年」という三重の意味を併せ持つ点に集約される。中古市場で984ccのCityXを選ぶ際、この年式が最も推奨されるのは、改良型EFI・オイルポンプ・クランクシャフトという内部刷新が、長期保有における安心感を一段階引き上げているからである。
ビューエル社は2009年10月の閉鎖発表により、新車生産は2010年型を最後に完全に終了した。2010年式は実質的に2009年式の継続販売であり、本格的な新規仕様としては2009年式が最終年にあたる。このため、現存個体の中でも2009年式は「最も完成された個体」として狙われやすく、特にBlack仕様の半透明（Translucid）レッドまたはブルーのボディパネルを持つ個体は、長期保有層から強い支持を集めている。
エリック・ビューエルの設計哲学（質量集中・シャシー剛性・低バネ下重量という「ビューエル・トリロジー」）が最も成熟した形で具現化されたのがこの2009年式である。フューエル・イン・フレーム、オイル・イン・スイングアーム、ZTLフロントブレーキ、極端にシャープな車格 ― これら独創的な設計要素を、最も完成された機械的仕上がりで体験できるのが、この年式の最大の魅力である。
派手な高速性能や絶対的な出力数値ではない。街中の信号からのダッシュ、交通の隙間を縫う俊敏さ、ワインディングでのフリッカブルな倒し込み ― そういった「日常の中の戦闘的快感」を、ビューエルが最後に磨き上げた仕様で味わえる一台。これが2009年式XB9SXの存在意義である。ビューエル社が消滅した今、このバイクはもはや単なる中古車ではなく、エリック・ビューエルというエンジニアの哲学が結晶した記念碑として所有される領域に入りつつある。

解説記事更新日：2026年05月04日

2010年式は、ライトニングCityX XB9SXにとって、そしてビューエル・モーターサイクル社という会社そのものにとって、最終年式である。2009年10月15日、親会社ハーレーダビッドソンは世界的不況への対応策として、傘下のビューエル・モーターサイクル社の閉鎖を発表した。これにより、エリック・ビューエルが1983年から築き上げてきた独自のスポーツバイク・メーカーは、26年の歴史に幕を下ろすこととなった。
しかし、決定発表の時点で2010年モデルとして既に生産済みの車両は流通在庫として販売継続が認められ、米国・欧州・日本市場へと最後の供給が行われた。XB9SX 2010年型は、その「終わってしまったメーカーの最後の一台」として、独特の歴史的意味を背負っている。
機械としては前年（2009年）の「Black」仕様を継承するキャリーオーバーで、エンジン・フレーム・フォーク・スイングアーム・パワートレインに至るまで全てブラックアウトされた都会派攻撃的スタイル、LEDテールライト、クリアレンズ・ターンシグナル、コスメティック・フレームプロテクター、最新世代のEFI制御、改良型オイルポンプ・クランクシャフトを完成形のまま備える。XB9SXシリーズの中で最も信頼性と熟成が進んだ仕様であり、2005年の初代発売から6年間の細部改良の集大成がこの一台に凝縮されている。
ハーレーダビッドソンは閉鎖発表時に「10年間の部品供給と販売店サポートの継続」を約束しており、この約束は概ね履行されている。とはいえ、新車ビューエルが市場で入手できる最後のチャンスがこの2010年型であった事実は変わらない。

2010年式のメカニズムは、前年（2009年）から変更なし。エンジンはビューエル「サンダーストーム984」と呼ばれる984cc・45度・空冷／油冷／ファン冷却のV型2気筒（ハーレーダビッドソン由来のプッシュロッドOHV、2バルブ／気筒、ボア88.9×ストローク79.4mm、圧縮比10.0:1）。最高出力92hp／7,500rpm、最大トルク94.92Nm／5,500rpmを発生する。燃料供給はDDFI（Dynamic Digital Fuel Injection）電子制御燃料噴射、5速ミッション、ケブラー強化Goodyear Hibrex歯付きベルト・ファイナルドライブ。
シャシーはビューエル独自の「フューエル・イン・フレーム／オイル・イン・スイングアーム」構成。アルミ製の中空フレームが燃料タンク（容量14リットル）を兼ね、アルミ製スイングアームがエンジンオイル・タンクを兼ねるという、エリック・ビューエルの「質量集中・シャシー剛性・低バネ下重量」というビューエル・トリロジーを徹底的に具現化した設計が継承されている。
フロントブレーキはZTL（Zero Torsional Load）システム ― 375mmシングル・ペリメーター・ディスクをホイールリム外周内側に固定し、6ピストン・キャリパーで挟む独自方式。リアは240mmシングル・ディスクと2ピストン・キャリパー。サスペンションはフロントが43mmショーワ製倒立フォーク（プリロード・圧縮・伸側フルアジャスタブル）、リアがショーワ製モノショック（フルアジャスタブル）。フォーク角21度、ホイールベース1,320mmという極端にコンパクトな車格、乾燥重量177kg ― いずれも2005年初代以来の基本構成を継承する。
外装はモタード風幅広ハンドルバー、ハンドガード、ヘッドライトグリル、ミニマル・フライスクリーン、Streetfighterシート、エンジン下のアンダーマウント・サイレンサー。Pirelli Scorpion Syncデュアルパーパス・タイヤ（フロント120/70 ZR17、リア180/55 ZR17）が標準装着される。

2010年式XB9SXの価値は、もはや「単なる中古バイク」の枠で測れるものではない。ビューエル・モーターサイクル社という独立系米国スポーツバイク・メーカーが世に送り出した最後のミドルクラス・ストリートファイター ― この歴史的位置付けが、このバイクの所有意義を根本から規定している。
機械としての完成度は、XB9SX系譜の中で最も高い段階にある。2009年型から導入された改良型オイルポンプとクランクシャフトの組み合わせは、初期型XBで指摘された一部の信頼性課題を解消した最終仕様であり、最新世代のDDFI3制御マップは低中速域の扱いやすさと熱管理を大幅に改善している。中古市場で2009年型と並んで「最終世代仕様」として狙う価値が最も高い年式である。
中古相場は、状態の良い個体で米国市場$3,800〜$5,800、英国市場£2,800〜£4,500前後。2009〜2010年型は走行距離が抑えられた個体も多く、ビューエル閉鎖発表後に「最後の新車」として購入されたあと長期保管された個体が市場に流れているケースもある。所有上の注意点（フューエル・イン・フレーム構造ゆえの燃料ポンプ／オイルポンプ定期メンテナンス、ZTLブレーキディスクの独自設計部品コスト、5速ミッションの偽中立傾向）は前年型と同様であり、購入前の試走と整備履歴の確認が不可欠である。
エリック・ビューエル自身は2009年末に「Erik Buell Racing（EBR）」を新設し、別形態でのスポーツバイク開発を継続したが、ハーレー由来の45度Vツインを搭載した「クラシックなビューエル」の系譜は、この2010年型XB9SXをもって完全に終わる。フェラーリ599 GTBにおけるエンツォ・フェラーリ哲学の最終形のように、2010年型XB9SXは「ビューエル・トリロジー」設計思想の最後の純粋な結晶として、長く記憶されるべき一台である。
派手な物語ではなく、所有者と機械の間に静かに育まれていく独特の関係性 ― そして「もはや作られない」という不可逆性が織りなす希少価値。それが2010年式XB9SXの提供する、他に代えがたい所有体験である。

解説記事更新日：2026年05月04日