2021年に登場したドゥカティ ムルティストラーダV4は、アドベンチャーツーリングというカテゴリーの常識を塗り替えた一台です。その本質は、スーパーバイクの魂と、大陸を横断できるほどの快適性・実用性を、V4グランツーリスモという革新的なエンジンによって高次元で融合させた点にあります。圧倒的なパフォーマンスと最先端の電子制御、そしてドゥカティの歴史を覆すほどのメンテナンス性の高さは、中古市場においてもこのバイクを極めて価値の高い存在へと押し上げています。特に電子制御サスペンションを備えるV4Sは、このプラットフォームの完成形として、非常に安定した高いリセールバリューを維持しています。

ムルティストラーダの歴史は2003年に遡ります。その名はイタリア語で「すべての道」を意味し、当初からオンロードのスポーツ性能とオフロードの走破性を両立させるという野心的なコンセプトを掲げていました。V4が登場する直前の先代モデル、ムルティストラーダ1260は、ドゥカティ伝統のL型2気筒エンジンを搭載し、その万能性で高い評価を得ていました。しかし、2021年のV4へのモデルチェンジは、単なるエンジンの気筒数増加に留まらない、完全な刷新でした。エンジンはLツインからV4へと変更されながら、単体重量は1.2kgも軽量化され、全長・全高ともにコンパクトになりました。このコンパクト化は、車体設計の自由度を劇的に高めました。フレームは新設計のアルミニウム製モノコックとなり、スイングアームは伝統の片持ち式からより剛性バランスに優れる両持ち式へと変更。ホイールベースは18mm短縮され、最低地上高は46mmも引き上げられるなど、より軽快なハンドリングと本格的なオフロード性能の獲得に向けた明確な意志が、車体のあらゆる部分に見て取れます。

このバイクの価値を理解する上で核となるのが、心臓部である排気量1158ccのV4グランツーリスモエンジンです。最高出力170馬力という数値は、それ自体がアドベンチャーセグメントにおいてトップクラスですが、その真価はスペックシート上には現れない部分にこそあります。ドゥカティは長年の象徴であった「デスモドロミック」という強制バルブ開閉機構を、このエンジンではあえて採用しませんでした。代わりに一般的なバルブスプリング方式へと舵を切ったのです。元々デスモドロミックは、高回転化を目指す上でバルブスプリングの信頼性が低かった時代に生まれた必然の技術でしたが、現代の素材工学と設計技術の進化が、よりユーザーフレンドリーなスプリング方式への回帰を可能にしたのです。これは、かつてのドゥカティにつきまとった「維持費が高い」というイメージを払拭するための、極めて戦略的な決断でした。その結果、バルブクリアランス調整のインターバルは60,000km毎という、このクラスのバイクとしては驚異的な長さを実現し、オーナーの長期的な負担を劇的に軽減しました。さらに、MotoGPマシンからフィードバックされた「カウンター・ローテーティング・クランクシャフト」、つまり一般的なバイクとは逆方向に回転するクランクシャフトを採用しています。これは、エンジンの重い部品が生み出す回転の力を利用して、車輪の回転が生み出す安定しすぎる力（ジャイロ効果）を打ち消す技術です。これにより、車体を左右に切り返すような場面で、240kgを超える大柄な車体とは思えないほど軽快で素直なハンドリングが生まれます。また、急加速時にフロントタイヤが浮き上がるのを抑制する効果もあり、ライダーは170馬力という強大なパワーをより安心して引き出すことができるのです。信号待ちなどの停車時には後方2気筒を休止させる機能も備わり、ライダーを悩ませるエンジンの熱を低減すると同時に、市街地での燃費向上にも貢献しています。

ムルティストラーダV4の進化は、エンジンだけに留まりません。2021年のデビュー時点で、市販二輪車として世界で初めてフロントとリアにレーダーを搭載したことは、このバイクの先進性を象徴しています。これにより、前方車両との車間距離を自動で維持するACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）と、死角にいる車両をミラー内のランプで警告するBSD（ブラインド・スポット・ディテクション）という、四輪車の先進安全装備に匹敵する機能を実現しました。これは長距離ツーリングにおけるライダーの疲労を大幅に軽減し、安全性を飛躍的に高めるものです。また、大型TFTメーターが日本語表示に対応したことも、日本のライダーにとっては嬉しい配慮でしょう。モデルライフを通じたアップデートも継続的に行われています。2022年モデルでは、ソフトウェアのアップデートにより、停車時や低速走行時に自動で車高を下げて足つきを良くする「ミニマム・プリロード」機能が追加されました。このアップデートは既存のオーナーにも無償で提供され、バイクの価値が購入後も向上するという、新しい価値観を提示しました。2023年から2024年にかけては、気筒休止システムの作動範囲を低速走行時にまで拡大して熱対策と燃費をさらに改善し、雨天時用の「ウェット」ライディングモードを追加。さらにパニアケースの取り付け位置を後方にずらして同乗者の快適性を向上させるなど、ユーザーからのフィードバックを反映した細やかな熟成が続けられています。

ムルティストラーダV4には複数のグレードが存在しますが、市場での評価と人気はV4Sに集中しています。スタンダードのV4とV4Sの最も大きな違いはサスペンションです。V4SにはDSS（ドゥカティ・スカイフック・サスペンション）と呼ばれる電子制御セミアクティブサスペンションが装備されています。これは、路面の状況やライダーの操作を瞬時に検知し、サスペンションの硬さを自動で最適化し続けるシステムで、荒れた路面ではしなやかに衝撃を吸収し、高速コーナーでは車体を安定させるという、相反する要求を一台で満してくれます。この「スカイフック」こそが、ムルティストラーダという名が示す万能性を体現する最重要装備であり、多くのライダーがV4Sを選択する理由です。その他にも、V4Sはより強力なブレンボ製Stylemaブレーキキャリパーや、ナビ機能も表示できる大型の6.5インチTFT液晶メーター（スタンダードは5インチ）を備えるなど、装備の充実度でスタンダードモデルを大きく上回ります。スタンダードモデルのフロントブレーキディスク径が320mmであるのに対し、V4Sでは330mmへと大径化されており、より強力で安定した制動力を発揮します。さらに、より特化したモデルとして、前後17インチの鍛造ホイールとオーリンズ製電子制御サスペンションでオンロード性能を極限まで高めた「パイクスピーク」や、30Lの大型燃料タンクとロングトラベルサスペンションでオフロード走破性と航続距離を追求した「ラリー」もラインナップされています。

ライバルとしては、このカテゴリーの絶対王者であるBMW R1300GSや、パフォーマンス志向の強いKTM 1290 Super Adventure Sが挙げられます。2024年モデルのR1300GSが145馬力、装備重量237kgで価格が284万円からであるのに対し、ムルティストラーダV4Sは170馬力、243kgで353万円からと、明確にハイパワーかつプレミアムなキャラクターが与えられています。ムルティストラーダV4は、GSの実用性やKTMの荒々しさとは異なる、「実用性を手に入れたスーパーバイク」という独自のポジションを築きました。V4エンジンならではのエキサイティングなフィーリングと、レーダー技術や長期メンテナンスフリーという合理的な魅力を両立させたことで、これまでドゥカティを選択肢に入れてこなかった層にも強くアピールしています。

もちろん弱点がないわけではありません。オーナーから最も多く指摘されるのは燃費です。170馬力のハイパフォーマンスと引き換えに、実燃費は15km/Lから17km/L前後という報告が多く、22Lの燃料タンクでの航続距離は300km程度と、競合モデルに比べてやや短い傾向があります。また、V4エンジンの発熱も特に夏場の市街地では大きく感じられるでしょう。しかし、ドゥカティは気筒休止システムや遮熱板の追加などで、この問題に継続的に取り組んでいます。これらの点を差し引いても、60,000kmという驚異的なメンテナンスサイクルがもたらす信頼性と維持費の低減は、オーナーにとってそれらを上回る大きなメリットとなっています。

こうした背景から、ムルティストラーダV4、特にV4Sの買取相場は非常に高い水準で推移しています。業者間オークションの取引データを見ると、V4Sの平均買取価格は184万円から230万円のレンジにあり、状態の良い車両では上限293万円に達する個体も存在します。市場での流通量も安定しており、需要の高さがうかがえます。年式別に見ると、登場初期の2021年式は平均181万円から208万円と順当に価格が落ち着いてきていますが、2022年式以降のモデルは平均204万円から229万円と中古市場での人気が非常に高く、高値を維持しています。走行距離が少なく、定期的なメンテナンス記録がしっかりと残っている車両、特に人気の高い「ドゥカティ・レッド」のカラーリングは、査定において有利に働くでしょう。ムルティストラーダV4S 買取相場は、その技術的な価値と市場での高い評価が正しく反映された結果と言えます。

ムルティストラーダV4は、ドゥカティがブランドの伝統と未来を賭けて生み出した、新時代の万能マシンです。V4グランツーリスモエンジンの官能的な性能と、これまでの常識を覆すメンテナンス性は、所有する喜びと実用性を見事に両立させました。その普遍的な価値は、中古市場での高い評価として明確に表れています。あなたのムルティストラーダV4が持つ真の価値を、私たちバイクパッションは豊富なデータと経験に基づいて正確に評価します。

解説記事更新日：2025年10月09日

ムルティストラーダV4がデビューした2021年は、シリーズの歴史を語るうえで避けて通れない大きな節目だ。初代1000DS以来、ムルティストラーダは一貫してLツイン（V2）を核として発展してきた。1200、1260へと進化する過程で電子制御とロングツーリング性能を磨きつつ、スポーツ性も両立させてきたが、その一方で「大排気量ツインならではの限界」も見え始めていた。

その壁を打ち破るために投入されたのが、まったく新しいV4グラントゥーリズモを搭載したムルティストラーダV4である。ドゥカティがアドベンチャーモデルにV4を載せるのは初めてであり、Lツインというアイデンティティから意図的に踏み出したという点で、ブランド史のなかでも象徴的な一台となった。
このV4は突然生まれたわけではない。スポーツの頂点を目指して開発されたPanigale V4、そこからストリートスポーツへと思想を転化したStreetfighter V4、さらに日常性と低速トルクを重視したDiavel V4という三つの系統を経由してきた“血筋”を持つ。
Panigaleでは高回転・高出力という「極」の方向を突き詰め、Streetfighterではその性能をストリート領域で扱えるように再構成し、制御系の成熟とレスポンスの滑らかさを高めた。Diavelではさらに低中速トルクを厚くし、快適性と余裕を重視したチューニングに振られている。
ムルティストラーダのV4は、この三つの文脈を受け継ぎながら、ロングツーリングでの持続性・信頼性を最優先して作り直されている。つまり、Panigaleほど尖らず、Streetfighterほど過激に暴れず、Diavelより軽快で、ツアラーとして最も“中庸で万能なV4”という性格が与えられているのだ。

高速道路での伸びにはスポーツの血を感じさせつつ、低中回転の厚みと滑らかさはDiavel譲り。その間をStreetfighterで培われたストリート領域の瞬発力と制御性がつないでいる。ムルティストラーダV4のV4は、まさに三つの系統の“交点”に立つ存在だと言える。
その中で、もっとも“素のV4”に近い表情を見せるのが、ここで扱うスタンダードモデルである。華やかな電子制御サスペンションやレーダー装備を持つV4Sの陰になりがちだが、V4そのものの性格を最もダイレクトに伝えてくれるのは、このスタンダードモデルと言ってよい。
スタンダードV4の心臓は、上級グレードと同じ1,158cc・V4グラントゥーリズモだ。最高出力170PSという数字だけを見ると「過激なモンスター」を想像しがちだが、実際の印象はまったく異なる。もともとスーパースポーツ譲りの血統を持ちながらも、ツアラー向けに徹底的に作り直されており、低中回転域のトルクが厚く、回転上昇は滑らかで素直。Lツインのような強い鼓動感は影を潜め、排気量が一段軽くなったかのように軽やかに車体が動き出す。

ここにPanigale的な鋭さは求められていない。代わりに、Streetfighterで培った“ストリート領域での自在な反応性”と、Diavel譲りの“低回転からしっかり使える力感”が際立つ。スポーツと日常の間で、常に余裕を持って伸びていく。これこそがムルティストラーダ専用に磨かれたV4の個性だ。
また、スタンダードV4は電子制御サスペンションを持たない。前後ともMarzocchi製フルアジャスタブルの機械式サスペンションで、自分好みに追い込める余地が残されている。電子制御を介さない分、V4エンジンの素直なトルク特性とアルミモノコックフレームの剛性バランスがそのまま手に伝わり、“素のムルティストラーダV4”を味わえる。
19インチフロントホイールとロングトラベルサスはアドベンチャーらしい安定感を生みながらも、カウンターローテーティングクランクの恩恵で取り回しは驚くほど軽い。ワインディングでの切り返しもスムーズで、大柄なアドベンチャーとは思えない反応を見せる。

スタンダードとはいえ、電子制御は十分に充実している。コーナリングABS、DTC、DWC、VHCといった主要機能はV4Sと共通で、6軸IMUを基盤に自然に介入する。荒れた路面や荷物を積んだ長距離旅でこそ、その恩恵を実感しやすい。
一方で、前後レーダーによるアダプティブクルーズコントロールやブラインドスポットディテクションはV4S専用で、スタンダードには設定されない。これは「電子制御サスやレーダーを持たない素のV4」というキャラクターを意図的に残した設計だ。
メーターは5インチTFTで機能的。6.5インチのV4Sより控えめだが、必要な情報をコンパクトにまとめており扱いやすい。

同じムルティストラーダ・ファミリーのV2シリーズと比べると、スタンダードV4はクラスそのものが異なる。113PSのV2に対してV4は170PSの余裕を持ち、高速域の伸びと直進安定性は段違い。その代わり、街中の気軽さや足つきはV2に軍配が上がる。
前世代の1260と比べると、V4は軽快さと整備性の両面で進化している。1260のLツインは迫力ある大トルクが魅力だったが、総合的な万能性や軽やかさという視点ではV4が一歩先を行く。熱対策や電子制御の世代も新しく、「ハイパワー・ツインの到達点」と「V4時代のスタンダード」が対照的に存在している。

上級V4Sが“ハイテク全部載せの旗艦”だとすれば、スタンダードV4はもっと硬派だ。高価な電子装備に頼らず、V4エンジンとシャシーのポテンシャルを自分の手で引き出したいライダーに向けられた一台である。
中古市場でスタンダードV4を見る際は、IMU系統の正常動作やエラーログの有無の確認が重要だ。V4グラントゥーリズモは6万kmの長いバルブクリアランス点検インターバルを持つため、走行距離よりも定期的なオイル・冷却系のメンテナンス履歴の方が重要になる。
また機械式サスペンションゆえに、オイル劣化やシール傷みが使用状況に応じて現れやすい。乗り心地や沈み込みのフィーリングのチェック、にじみの確認は必須だ。

2021年式ムルティストラーダV4（スタンダード）は、V4ファミリーの中で最も“素顔のV4”に近いモデルである。滑らかで力強いV4グラントゥーリズモ、アルミモノコックフレーム、機械式サスペンションのダイレクト感、必要十分な電子制御。これらが組み合わさることで、「余計な装飾に頼らず走りそのものを楽しみたい」というライダーに向けたベーシックが形になっている。
上級V4Sが“ハイテク全部入りの旗艦”だとすれば、スタンダードV4は“エンジンとシャシーを味わう原点回帰”。ムルティストラーダV4という新世代の本質をもっともストレートに感じたい人にとって、このモデルは今なお魅力的な選択肢であり続けている。
ムルティストラーダV4のご売却や買替をお考えでしたら、買取や下取り査定はその中古価値に精通しているバイクパッションにお任せください。

解説記事更新日：2025年12月08日

2021年に登場したムルティストラーダV4は、アドベンチャーカテゴリーにV4エンジンを持ち込んだ、ドゥカティ史の転換点だった。長くLツインで築かれてきたムルティストラーダ像を塗り替え、170PSのV4グラントゥーリズモとロングインターバルメンテナンス、そしてシリーズ初のレーダー技術（V4Sに設定）によって“次世代のツアラー”を強烈に印象づけた。
その翌年となる2022年式は、新しいプラットフォームが市場のフィードバックを受けて落ち着きを見せ、完成度の高まりを感じさせる熟成の一年となった。大掛かりな仕様変更こそないが、細部の精度と制御の自然さが向上し、V4の本質がよりクリアに立ち上がってくる年式である。
スタンダードV4は、この“V4時代のムルティストラーダ”の中でもっとも純粋な走行体験を提供するグレードだ。電子制御サスペンションやレーダーといった上級装備を持たず、V4エンジンとシャシーの素性をそのまま味わえる——それがこのモデルの存在意義である。

2022年式ムルティストラーダV4は大きな構造変更を受けていないが、細部の調整によって“質感の向上”が際立つ。
・ECUセッティングや電子制御ロジックの微調整により、スロットルレスポンスがより自然に
・各部の組み付け精度やフィッティングが向上し、乗車時の雑味が減少
・振動・熱管理に関する細かな改善により、街乗りでの扱いやすさが向上
・外装色や装備パッケージの整理により、シリーズ全体の統一感が強化
“変わった”というより、“仕上がった”という表現がふさわしい。

2022年式スタンダードV4の走りを語るうえで、まず触れなければならないのはV4グラントゥーリズモの成熟したフィーリングだ。
1,158ccから170PSを発生しながら、低回転は驚くほど扱いやすい。ドゥカティのスポーツモデルを源流としつつも、回転のつながりにトゲがなく、街中でもツーリングでも違和感のない万能性を備えている。V4搭載に合わせて新設計されたアルミ製モノコックフレームは、前後荷重の移動がスムーズで、旋回時に“重さの壁”を感じにくい。19インチフロントの安定感と、カウンターローテーティングクランクによる軽い切り返しは、アドベンチャーらしからぬ俊敏さすら見せる。
サスペンションはMarzocchi製のフルアジャスタブル機械式ユニットを継続採用。これは、電子制御サスペンションのような“自動最適化”は持たないが、ライダーが自分の感覚で詰めていけるメリットがある。荷物の量や走る道に合わせて自分でセッティングを変える楽しみが、このモデルには確かに残されている。

2022年はスタンダードV4に大幅な変更はないが、次のような“年式としての価値”が存在する。
・デビュー直後（2021）の初期ロットから一歩進んだ熟成仕様
・フィードバック反映による電子制御の滑らかさ向上
・後続年式よりもシンプルな構成を保つ最後期の“純V4”スタンダード
結果として 2022年式スタンダードV4は、“V4プラットフォームの完成度が最もバランスよく味わえる年式” と言われることが多い。

中古市場の傾向
スタンダードV4は装備構成がシンプルなぶん、電子制御トラブルのリスクが比較的少なく、市場では扱いやすいモデルとして評価されている。
V4グラントゥーリズモの6万kmバルブクリアランス点検インターバルのおかげで、走行距離が伸びていても、整備記録さえしっかりしていれば大きく評価を落としにくい。
また、機械式サスペンションのため足まわりが消耗していないかどうかは重要な差別化ポイントになる。

ムルティストラーダV4は、純正アクセサリーの質が高く、装着されている装備によって市場価値が大きく変わるモデルだ。特に純正サイドケース、センタースタンド、純正スクリーン、グリップヒーター、ラジエターガード類は買取査定で確実にプラスとなる。またAkrapovič、Touratech、SW-MOTECH、GIVI、Rizomaといった“ドゥカティ公式扱い”の社外ブランドは純正パーツとして評価されやすく、スタンダードV4の実用性と上質さを高める装備として歓迎される。

2022年式ムルティストラーダV4（スタンダード）は、2021年の衝撃的なデビューから一年を経て、細部が整えられ、電子制御の違和感が減り、完成度が一段高まった年式でもある。
ハイテク装備を求めるのならV4Sが明確な選択肢になるが、V4というエンジンとモノコックフレームの可能性を“自分の手”で引き出したいライダーにとって、スタンダードV4は唯一無二の存在だ。
余計なものを排し、走りと向き合う。その純度の高さこそが、2022年式スタンダードV4の最大の魅力である。

解説記事更新日：2025年12月06日

ドゥカティのフラッグシップアドベンチャーツアラー「ムルティストラーダ V4」シリーズは、2025年モデルで各部の仕様変更が施された。快適性やマシンコントロール性が向上して完成度が高められている。主なアップデート内容は以下の通りだ。

・エンジン仕様変更
・ライディングモード仕様変更
・FCW採用
・eCBS採用
・ヘッドライト仕様変更
・カウルデザイン変更
・カラーチェンジ

アルミ製モノコックメインフレームとスチール製トレリスフレームに搭載するエンジンは、DOHC4バルブ水冷90度V型4気筒ユニット「V4グランツーリスモ」となる。1,158ccの心臓部は、10,500回転で170馬力を発生する。最大トルクは9,000回転124Nmというスペック。ライディングモードには従来の「スポーツ」、「ツーリング」、「アーバン」、「エンデューロ」に加えて新たに「ウェット」が追加された。ハイパフォーマンスユニットを搭載する高出力モデルなだけに出力が適切にコントロール(最高出力115馬力)される「ウェット」モードが新採用されたことで安心感が増している。さらに前方衝突警告機能のFCW(フォワード・コリジョン・ワーニング)や前後連動アシストブレーキ(eCBS)も新採用されて安全性が高められた。

スタイリング面では、フェアリングの形状が従来モデルよりもシャープになった。そのリデザインされたフェアリング下にはデフレクターが設置されてエンジンの放熱効果を高めつつライダー膝辺りの送風量を増やすことでライディング時の快適性も良くなっている。
またヘッドライトには新たにフロントホイール周辺を照らす「ヘッドライトクラスター」機能も採用。この灯火システムはフロント足元でホイールの陰になる部分を照らすことで死角を減らすという機能だ。

各部のアップデートで特に安全性能が高められた2025年式の「ムルティストラーダ V4」日本仕様は、以下のカラーリングと価格で同年5月に発売された。

・新色「ドゥカティレッド」　279.8万円(税込)

エントリーグレードとなる本機はメーカーイメージカラーのレッド1色のみ。上位グレードで自動車高低下機能などが標準装備となった「V4S」グレードは、3カラー展開で価格が337.7万円(税込)からだった。

買替や売る際の買取査定は、2025年式 ムルティストラーダ V4 の中古価値に精通しているバイクパッションに！

解説記事更新日：2025年05月30日