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カワサキTR｜全6車種｜上限買取額の高い順

カワサキTRいくらで売れる？
2026年01月16日更新 カワサキTR｜全6車種 の買取査定相場は、 3.7万円が平均で、上限は50.5万円です。
現在、最も高く売れる車種は上限金額で250TR 【2002年～】。 中古の取引台数が最も多い車種は250TR 【2002年～】です。
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カワサキTRシリーズの歴史と進化

過激なハイスペックから扱いやすいハイスペックへの進化を遂げたカワサキ初期の名作TRシリーズの血脈

日本国内における「トレール三兄弟」との触れ込みにて、1970年にリリースを開始したのが、それぞれに野生動物のペットネームを与えられた空冷2ストエンジン搭載のTRシリーズ。そのルーツは『カワサキ』というブランドの黎明期にまで遡り、同社の歴史を語る上で非常に重要なターニングポイントを含むものだと言えるでしょう。 1962年にリリースした自社開発の125cc2ストエンジン搭載モデルの『B8』が好評を博したことにより、翌63年に同エンジンを用いた「赤タンクのカワサキ」こと『B8M』から幕を開けることとなったカワサキ製オフロードマシン。この当時はオンロードスポーツ以外は全て「オフロードバイク」と一括りにされていた時代でもあり、その有り様は自社のハイスペックマシンにオフロードタイヤを履かせた程度で、「トレールバイク」という概念はまだなかった状況。そんな中、カワサキはパワーだけではなく操縦性にもこだわったモトクロッサー・B8Mを輩出したことで支持を得ることに成功し、オフロードバイク市場での確かな足場を築くことになりました。 以後、66年に登場した伝説の『A1サムライ』の代名詞ともなった空冷2ストロータリーバルブエンジンを生み出すこととなり、翌67年からは日本国内向け250cc初のモトクロッサー『F21M』をリリース。そのプラットフォームを流用し、右出しアップマフラー装着でスクランブラー仕様にした175ccの『F2TR』が登場。同年にはF2TRの骨格に125cccエンジンを搭載した『C2SS（通称ロードランナー）』が生まれ、翌68年には海外向け輸出専用車として、175ccエンジンを搭載した『F3 Bush Wacker(F3ブッシュワッカー)』と排気量250ccの『F4 Side Winder(F4サイドワインダー)』がデビューすることとなり、この時より″F″の文字がトレールを示すものとして定着することとなり、同年デビューのヤマハ・DT-1をルーツとするDTシリーズとの熾烈なシェア争いが幕を開けることに。 そのシェア争いが過激さを増す中、カワサキはマッハシリーズで培ったエンジンのハイパワー化で競争力を高める一方、後に登場する『900 Super Four(Z1)』のために水面下で開発が進んでいた新型4ストローク4気筒エンジンの「ハイパワーでありつつも扱いやすいエンジン特性」をこのTRシリーズにて試験採用。この試みは見事に成功し、1975年までの間に『350TR Big Horn(350TRビッグホーン)』、『250TR Bison(250TRバイソン)』、『125TR Bob Cat(125TRボブキャット)』、『90TR Trail Boss(90TRトレイルボス)』に輸出専用モデル『175TR Bush』といった一連のTRシリーズを続々とリリースすることに繋がり、後のカワサキ製オフロードバイクのお手本とも言える土台を作り上げました。

F系第1世代トレール｜F1 TR&F2TR/1966～1968年

川崎重工とメグロの技術力を融合させ、フレームからエンジンに至るまで完全新設計で完成度を高めたB8Mが「赤タンクのカワサキ」という異名でMFJモトクロスなどで高成績を収めたことにより、お膝元であった兵庫県・明石から全国区へその名を轟かせることとなったカワサキブランド。その反響によって日本での土台を強固に高めた1966年、新開発の空冷2ストロータリーバルブ2気筒エンジンを搭載した250-A1(A1サムライ)を生み出し、北米を中心としたアメリカ市場へ殴り込みをかけました。その一方、日本国内向けにもA1サムライのロータリーバルブ機構を用いた単気筒エンジンを搭載したF1とF2を用意し、モトクロッサー・F21Mとして販売を展開。名手・山本隆によって1967年と1968年のMFJ全日本モトクロス選手権 250ccクラスチャンピオンに輝いたことにより、A1サムライから一年遅れで排気量175ccのトレールマシン・F1TRとしてアメリカの土を踏むことに。右出しガード付マフラーやノブ付きタイヤ採用でオフロード色を強めた一方、シート後方にスチール製ラゲッジラックを備えるなど、純粋なトレール車というよりはスクランブラー的な仕様でしたが、すでにA1サムライがボンネビルにてフルノーマルで154km/hという当時の250ccマシンとしては世界最速タイムを叩き出していた雷名が大きく影響を及ぼし、最高出力18PS/7,000rpmというカタログスペックの高さと相まってピュアスクランブラーの『A1SS』などと共に北米市場を中心に好調なセールスを記録。

系第1.5世代トレール｜F3ブッシュワッカー&F4サイドワインダー/1968年～1969年

前年のF2TRで好感触を掴むことに成功したカワサキは、F2TRをさらに改良しハイパワー化した空冷2ストエンジンの導入を決定すると共に、ピュアスクランブラー・A1SSとの販売面での競合を避ける為に前後サスペンションのアップグレードと新型アップマフラー採用で差別化を図ることに。この際、元々は「排気量175cc」を意味する「F」の文字をトレールモデルとすることを明言すると共に、排気量を250ccへと拡大した上位グレードとの二枚看板でセールス体制を強化することに。排気量175ccエンジンは最高出力が20PSにまで高められた『F3ブッシュワッカー』としてリニューアル、250ccエンジン搭載モデルは最高出力23PSを発揮する上位グレードとして「F4サイドワインダー」の名が付与され、早くもモデルチェンジとなりました。ただし、このF3&F4は前後18インチホイールに軽量かつスリムな車体設計でアップマフラーというダート色こそ強かったものの、タイヤとの間隔が殆どないフェンダーにフラットタイプのダブルシートなど過渡期らしい車体構成。トレールバイクという名目ではあるものの、どちらかと言えばヤマハ・DT-1へ徹底対抗するための試金石的な立ち位置を演じ、1年限りにて生産を終え次世代へ移行することに。

F系第2世代トレール｜350TRビッグホーン(F5型)/1969年～1970年

北米市場を徹底して勝負したヤマハ・DT-1のトレールバイクとしての完成度の高さを手本としたカワサキは、前年リリースのF4を元にさらなるブラッシュアップ計画を実施。スクランブラー色がまだ色濃く出ていた車体設計を見直し、キャスター&トレール・スプリングレート・フォークの長さを3段階で調節可能なハッターフォークをフロントに採用した上で前21/後18インチホイールへと変更。前後フェンダーなども見直し走破性を大幅に強化しつつ、排気量を346ccへと拡大し31PSのハイパワーを誇る新型エンジンを搭載した『350TRビッグホーン』として転生させ一大攻勢へと打って出ました。F3 ブッシュワッカーはスプロケットサイズを38T-114リンクから44T-118リンク(途中59T-126リンク化)といった小変更を実施しながら販売を継続しました。余談ながら、年半ばにはTRシリーズの末弟である90TRトレイルボスが”リトルマッハ”こと90SSのエンジンを用いる形で生み出され、アメリカ向けモデルとして排気量100ccの副変速機構搭載モデルがG4TRの型番にてごく少数生産され、今日ではトレールマニア垂涎のコレクターズアイテム化し米国内にて高値で取引されております。

F系第2.5世代トレール｜350TRビッグホーン(F5A)&250TRバイソン(F8)&125TRボブキャット(F6)&90TRトレイルボス(GA4)/1970年

マッハシリーズおよびA1サムライ系統の世界最速マシンたちで培われてきたハイスペック2ストロークエンジン設計技術などを結集し、見事にヤマハ・DT-1などのライバル勢からシェアを奪うことに成功したカワサキは、さらなる販売力強化のためにTRシリーズを充実化させる方向へと戦略を転換。日本国内向けに「トレール3兄弟」という触れ込みで350TRの骨格を土台としつつ前19後18インチの鉄製ホイール化された250TRバイソンを筆頭に、シングルクレードルフレームと前後18インチホイールによる軽快な動きが特色の125TRボブキャット、シリーズ末弟の90ccクラスながらダブルクレードルフレームが許された90TRトレールボスがニューマシンとして登場。アメリカ市場専用モデルであった350TRも販売が解禁され、ヤマハ・DTシリーズやスズキ・TS(ハスラー)シリーズを相手にハイパワーエンジンと前21/後18インチホイールに350TR譲りのハッターフォークといった優位性で好調なセールスを記録し、日本国内での土台をさらに堅牢なものとすることに。ちなみにこの年にデビューした250TRバイソンは商標上の問題で廃版を余儀なくされることとなり、翌71年にはペットネームを除去し「250TR」の名で復活し仕切り直しとなったため、「Bison」の名を有する1970年製の250TRは希少性の高い絶版車として高値で取引されております。

F系第2.6世代トレール｜350TRビッグホーン(F5B)&250TRバイソン(F8A)&125TRボブキャット(F6A)&90TRトレイルボス(GA4)&175TRブッシュワッカー(F7)/1971年

某自動車メーカーが先に商標登録を行っていたため、車名の変更を余儀なくされてしまった250TRバイソンは車名を「250TR」へと改めた上で再デビューを実施することに。同時に海外専用モデルとして米国市場での土台を築き上げていた功労者・F3ブッシュワッカーもこの機に「F7」の型番を得てフルモデルチェンジが実施されました。いずれのモデルも各クラスではトップに匹敵する高い戦闘力を有するものの、この頃より500SS マッハⅢを始めとするカワサキ製ロータリーバルブエンジンが発揮する過激すぎる加速力に由来する事故率の高さが世論を呼ぶきっかけとなり、海外専用車の175TRを除いてはエンジンスペックの変更を迫られる展開を迎えてしまうことに。

F系第2.7世代トレール｜ロータリーディスクバルブエンジンとハイパワーの終焉/1972年

海外専用モデルであった175TRブッシュワッカーは難を逃れたものの、各排気量カテゴリでは強力すぎる加速力による事故率の高さが社会問題化したことを鑑み、カワサキはこのイヤーモデルを以って175TRを除くTRシリーズをピストンリードバルブ方式のマイルドな出力特性の新エンジンへと刷新。この仕様変更により350TRビッグホーンは最高出力が29PS化し、主戦場であるアメリカ仕様車は車体の軽量化と無難な足回りに変更したF9型として生き長らえることとなりましたが、翌73年モデルを以って日本市場での販売打ち切りに。250TRの方はフロントを21インチ化し「F11」の型番へ改めることで23.5PSのパワー維持を許され販売を継続。125TRボブキャットは1年の猶予期間を得ることで1973年まで販売継続を許される形となったものの、1974年モデルでは最高出力を13PSへと引き下げフロント21インチ化した「KS125」の型番にて別モデルとしての道を歩むことになるなど、大幅な刷新を迫られ第2世代トレールとしての終焉を迎えました。ちなみにこの1972年はアメリカ市場にて新開発の空冷4ストローク4気筒エンジンを搭載した最新モデルとしてZ1がデビューしたことにより、ピーキーな出力特性の2ストロークエンジンからハイパワーなのに扱いやすい4ストロークエンジンの優位性が大いに評価され、カワサキ製バイクの大きな転換期を迎えた年でもあり、Z1のパワフルかつ扱いやすいエンジンを開発したカワサキに対する高い評価と期待がTRシリーズの改修を迫る影響のひとつになったことを考えると、近代バイク史を語る上でも非常に大きなターニングポイントになったと言えるでしょう。

F系第3世代トレール｜ロータリーディスクバルブエンジンの熟成化と次世代モデルへの移行(1973年～1975年)

前年の1972年を以って最上位グレードである350TRビッグホーンが日本市場から姿を消すこととなり、その他シリーズも仕様変更を余儀なくされることとなってしまったTRシリーズ。とは言え、悲観的なものばかりではなく、125TRボブキャットは『125MS』や『KS125』といった新たな車名を得て海外市場での活路を求める旅路を歩み、90TRトレイルボスは1975年の生産終了を迎えるまで90ccクラス最強のトレールマシンとして活躍し、小型二輪クラスにおけるカワサキ車の高性能ぶりを広く喧伝する大きな役割を果たしました。いずれのモデルも1975年を以って完全生産終了となりはしたものの、それまでの間に誕生した250TR由来のワークスマシン・F11MSなどが軽量かつハイパワーを両立できるピストンリードバルブエンジンとしての完成度を大きく高めたことにより、競技専用モトクロッサー・KXシリーズを生み出し、理想的な形で次世代へバトンを繋ぐことに成功したのは広く知られるところ。時代の荒波に揉まれた結果とは言え、日本はおろかアメリカ市場でも高評価を獲得しカワサキブランドの地盤を固めた功績は誰もが認めざるを得ないものであり、十分賞賛されるに値するものであったと言えるでしょう。

4ストトラッカーバイクとしての復活劇｜2002年

バルーンタイヤが特徴のヤマハ・TWシリーズやホンダ・FTRシリーズをベースにした「スカチューン」といったカスタム手法が若者の心を捉え、2000年に放送されたテレビドラマ「ビューティフルライフ」で主役を務めた俳優・木村拓哉が作中で駆った愛車などが話題を呼び、にわかに盛り上がったオフ車ブームの影響により、2002年モデルにて「250TR」として復活。かつての空冷2ストロークエンジンを搭載したトレールマシンとしてではなく、エストレヤ譲りの4ストシングル搭載モデルとしてではあったものの、「フライングK」のグラフィックパターンといったノスタルジックなテイストのライトな装いは若者のニーズにもマッチし、初年度モデルから好調なセールスを記録。「闘う4スト」のキャッチコピーで名を馳せたKLX250のバリエーションモデルであったDトラッカーより親しみやすいビンテージルックであることに加え、高速道路走行と二人乗りが可能な250ccクラスながら最高出力19PSという極めて扱いやすい出力特性などが老若男女を問わず支持され、2007年モデルにてインジェクションモデル化し、2013年に生産終了を迎えるまで幅広い層のライダーに愛される人気者となったのは記憶に新しいところ。特に記念モデルといった設定こそなかったものの、毎年のように実施されたカラーバリエーションの刷新で多くの女性ファンを開拓するなど、ゼロ年代以降のカワサキ車の人気と知名度を高めることに貢献したモデルのひとつです。
カワサキTRシリーズの機種一覧｜車両解説と買取相場
機種 年式 馬力
装備重量		 新車価格 概要
買取相場
F1 TR 1966-67年 17ps 車名に「TR」の文字が付されたカワサキ初のトレールモデル
F2 TR 1966-67年 18ps
134kg		 F1 TRのエンジンをピストンポート方式からロータリーディスクバルブ化しハイパワー化
F3 ブッシュワッカー 1968-69年 20ps 左出しの新型アップマフラーなどでよりオフロード色を強めハイパワー化
F4 サイドワインダー 1968年 23ps F3をベースに排気量を拡大し左出しショートチャンバーやショートタンクを採用したヤマハ・DT-1への対抗モデル
350TRビッグホーン 1969-73年 33ps
120kg		 22.75万円 前年のF4を全面的に改良し野生動物の名をペットネームとして付与しカワサキ製オフロードバイクの優秀さを知らしめたF型TRシリーズのフラグシップモデル
不動車でも完品であれば30万円以上の査定額は期待できる。北米では取引額は上限７千ドル付近
250TRバイソン 1970-75年 23.5PS
123kg		 19.5万円 F4をフルモデルチェンジし他社製250ccオフロードの対抗馬としたF型TRシリーズの次男坊。商標上の問題によりペットネームは初年度モデルのみ
初代TRシリーズとしては国内では最も球数の多い機種。上限買取額は80万円付近
125TRボブキャット 1970-74年 14PS
115kg		 15.3万円 他社製125cc2スト2気筒と同等のハイパワーを誇るF型TRシリーズの三男坊。後に13PS化するも徹底した軽量化でKE125などの前身となった逸物
タマ数が少ないものの不動車だと10万円に届かない買取相場
90TRトレイルボス 1969-75年 10.5PS
79kg		 9.4万円 実はF系TRシリーズの兄弟達に先駆け69年に誕生していたシリーズ四男坊。リトルマッハ・90SS由来の速さ自慢というやんちゃ坊主。海外向けとして異なる型番を持つ異端児
2017年に業者間で実働車が12.2万円で取引された記録あり。踏まえると買取相場は10万円前後か
175TRブッシュワッカー 1971-75年 21.5PS
106kg		 遅れてやってきたF型TRシリーズにおける陰の三男坊。始祖であるF1 TRの伝統に則った175ccエンジンにF5譲りのルックスが与えられた海外専用モデル
TRシリーズでは250/350についで3番目の買取相場が高い。状態が良ければ50万円超の査定額も
250TR 2002-13年 19ps
134kg		 34.9万円 初代TRシリーズをオマージュしたトラッカーモデルの復刻版
高年式の方が査定額は伸びやすいもののコンディションが買取額に直結。低走行の極上であれば50万超もターゲットに
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