KAWASAKI製 初の市販オンロードスポーツ機となった1967年の「A1サムライ」や国産初の世界最速機と喧伝された1969年の「500SS /MACHⅢ」直系の空冷2ストロークエンジンを搭載し、250ccトレールマシンとして1970年に登場したのが"バイソン”のペットネームでマニアに知られるカワサキ 250TR。350TRビッグホーンの車体を用い、250ccクラスに応じた変更を加えつつリーズナブルな価格設定で好評を博し、2002年登場の空冷4ストトレールである250TR(BJ250F型)のルーツと呼べるマシンです。

前年にデビューした350TRビッグホーンの車体を共有しつつも、ボア×ストロークを68mm×68mmと変更することで排気量を246ccにまで縮小した空冷2ストロークのロータリーディスクバルブ単気筒を開発し、A1サムライやマッハⅢなどで培ってきたノウハウを基に扱いやすさとパワフルさを兼ね備えた出力設定へとアレンジ。
それでも最高出力23.5PS/6,800rpmと70年当時の250ccトレールモデルの常識を打ち破るポテンシャルを叩き出し、先にデビューを果たしていた国産トレイル1号機ヤマハ・DT-1('またはDT1)やスズキ・TS250ハスラーといったライバルを凌駕するハイスペックマシンとして名を馳せました。

●1968年【DT-1 】 18.5馬力＠6,000回転、22.6Nm＠5,000回転、乾燥112kg、19.3万円、YX26と並行開発
●1969年【ハスラー250】18.5馬力＠6,000回転、23.1Nm＠5,000回転、乾燥127kg、19.3万円、RH68がベース機
●1970年【250TRバイソン】23.5馬力＠6,800回転、25Nm＠6,000回転、0→400m 16秒、乾燥123kg、19.5万円、F21Mがベース機
●（1962年【CL72】24.5馬力/9,0000回転、20Nm＠7,500回転 乾燥153kg、18.9万円）
●（1962年【DUCATI 250スクランブラー】18馬力＠7,500回転、乾燥109kg、669US＄）

上記は国内の市販オフロード機の先駆けとなった各メーカーの1号機です。
DT1以前にもオフロードも走れる様にオンロードマシンをアレンジしたスクランブラー機（例えば62年の CL72スクランブラー/250cc）は存在していましたが、オフロード走行に主眼を置いた公道機の草分けがDT-1であり、GPマシンであるモトクロッサーYX26と並行開発されたことがそれを証明しています。
翌年発売のハスラー250もベース機は（1970年のモトクロスGPを制することになる）RH70であり、F8型 250TRは市販モトクロッサーF21Mをベースとしています。
DT-1ではタイヤの直ぐ上にレイアウトされているアルミ製フェンダー等、未だスクランブラー色が強いのですが、ハスラー250と250TRではフェンダーの位置が上がり、カットの深いブロックタイヤを履くなど見た目でも進化が見て取れます。ここから今日の市販オフロードマシンが形作られていったことも感慨深いですが、オフロード史の礎となった上記の3機種にはプレミアムな価値が付いています（本機の買取査定相場については後段で詳述いたしております）。

250TRに話を戻すと、1970年当時に発行されたカワサキ公式によるカタログでは、『山野を支配する豪快な野牛(バイソン)！』というキャッチコピーが紙面に踊り、そのパワフルさが大きく喧伝されました。商標上の関係により、この「バイソン」というペットネームは1971年製造のF8A型生産終了と同時に廃止されたものの、絶版車界隈ではそれと知られた代名詞となり、今日現在まで語り継がれる本機を象徴するキーワードとしてファンの記憶に生き続けていると言えるでしょう。

350TRとは「車体を共有する」という関係にはあるものの、厳密にはメインボディのみを共有するというのが正直なところで、日本国内における販売価格を抑える一環としてフロントホイールを350TRの21インチから19インチへと変更しており、材質もアルミ製からスチール製へとグレードダウン。それにより、新車販売価格は19万5000円とリーズナブルになった一方、乾燥重量にして123kgと若干重めに。ただし、350TRビッグホーンで高く評価された3段切替が可能なフロントアクスルにフォークスプリングとフロントフォークそのものによるアジャスト機能と5段階調節可能なリアサスペンションは継承され、オフロードのみならずオンロードのあらゆる場面にも対応可能なマルチパーパスとして優れた居住性を持つモデルとして認知されました。ビジュアル性に関しても見所十分で、12.5リットルという容量を誇るガソリンタンクにはパールアイボリーを基調としライムグリーンをレインボートーンであしらったカワサキ2ストマシンの伝統を取り入れたグラフィックに加え、マフラー・カバー・チェーンケースをマットブラック仕上げにすることで明と暗の違いをわかりやすく対比化し、肉厚で座り心地の良いタックロールシートの左下を這わせるマフラーレイアウトなど、今日現在でも通用するボディデザインの見事さも大いに評価すべきポイントだと言えます。

250TRという車名の後にペットネームが付与されたF8型は1971年モデルを以って生産を終えたものの、翌72年にはエンジンの吸気バルブ方式をピストンバルブに変更し、ピークパワー発生回転数を6,000rpmへと引き下げさらに粘り強い出力特性としたF11型へとモデルチェンジ。同時にホイールベースの短縮化による取り回し性能の強化、350TRと同等のフロント21インチホイール化といった変更が実施され、1978年を以って製造終了となるまでカワサキ250ccオフロードの顔役の一人として活躍。このF11型のエンジンは後にKX250シリーズへと受け継がれ、世界を股にかけた大活躍で全世界にカワサキ製オフロードのハイスペックぶりを喧伝することとなりました。

現在の中古バイク市場においては、70年代のカワサキ2ストマシンとしてマニアックな人気のあるビンテージモデルとなっており、絶版車ブームという追い風を受けて年を追う毎に稀少な存在に。年間で20万台にもおよぶ中古バイクが取引され、名実ともに中古バイク業界最大のマーケットである「業者間オークション」の場においても、現存台数の少なさなどにより状態不問でかなりの入札数が記録される状況。同オークションにおける取引記録を見てみますと、2014年から2024年までの10年間を対象とした集計では実動車5件と不動車・事故車3件を合わせた計8台のデータが確認でき、新型コロナウイルスの世界的流行に伴う新車供給体制が著しく悪化した2021年には絶版車ブームの過熱もあり、F11型の車両が過去最高となる80万円に迫る落札価格を記録。それ以下も程度状態に差異はあるものの、F8型でも70万円を超える価格が記録され、メーター戻しが疑われるきつめのサビが目立つ車両でも35万円台というかなりの高値で取引されました。この傾向は事故車・不動車を扱う『蚤の市』でも同様で、フレームの塗装剥げや重度のサビといった難ありの車両でもレストアベースとしての引きが強く、3台の平均値にして28万円台という高い水準を維持。今となっては貴重な70年代カワサキ2ストマシンという特色に加え、かつてのマッハシリーズやA1サムライに通じるグラフィックパターンなど、絶版車ファンならずとも食指を動かされる魅力が詰まったビンテージモデルであるだけに、高額売却を狙うならばこの機会に買取査定だけでも受けておく価値十分だと言えるでしょう。

現役期間こそ短かったものの、世界中にカワサキオフロードの名を広く知らしめ、後年の名機たちの礎となったカワサキ・250TRバイソンシリーズで高額買取を狙うには業者選びが非常に重要で、マッハⅢに代表される70年代当時の空冷2ストロークエンジンならではの設計に関する造詣の深さ、350TRビッグホーンと共通のボディを与えられつつも、随所で変更を受けた仕様に関する正しい知識と理解、純正パーツやカラーリングなどを含むオリジナル度の高さを正確に見極められる目利き力など、世界的にも現存台数の少ない本機ならではのポイントを抑えつつ的確な評価が下せるだけの実力と実績が求められるとされており、いずれのファクターが欠けても難しいというのが中古バイク業界における定説となっております。弊社バイクパッションはそのどちらをも満たしており、数々の絶版車・レア車を取り扱ってきた高い実績と最新相場を反映した業界最高峰の買取価格を提示することが可能な販売力に加え、中古バイク業界最高水準とお褒めを頂いている顧客満足度の高さにより、再販売を前提とした「販売仕入れ価格」を適用した上で相場を大きく上回る超高額買取にも期待できます。

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解説記事更新日：2024年12月12日

250TR（F8型）バイソンは 1970年に登場した2ストローク250ccの“TRAIL（トレール）”モデルであり、1968年発売の名車「F5 BIGHORN」に連なるFシリーズの中で、より扱いやすい中量級として投入された、シリーズの中でも特に希少な一台です。
このモデルは、1969年にアメリカで先行発売された兄貴分、350TR ビッグホーン（大角羊）をベースに開発されました。
●350TRからの変更点
エンジン: ベースの350ccモデルから、ロータリーディスクバルブ式単気筒エンジンのボアを縮小（80.5mm → 68mm、ストロークは68mmで不変）し、排気量を 247.0cc に設定。
最高出力: 最大の特長は、ライバルを圧倒する 22ps の高出力を実現した点です。これは、当時ヤマハのDT-1やスズキのハスラー250が公称していた18.5psを大きく上回っていました。
ホイール: 350TRが採用していたF:21インチ、R:18インチのアルミリムホイールから、F:19インチ、R:18インチのスチールリムホイールへ変更されました。
これらの変更の結果、乾燥重量はベースの120kgからわずかに増え、123kgとなっています。
発売当初、この250TRにはバイソン（アメリカ野牛）という勇ましいペットネームが付けられていました。しかし、この名称がすでに四輪メーカーの登録商標となっていたため、惜しまれながらも1971年以降は使用されなくなりました。

250TRの発売当時はホンダSL250やスズキTS250、ヤマハDT-1など各社がデュアルパーパス市場を急拡大させており、F8はその中で 低中速トルクの太い2スト単気筒×軽量車体 による扱いやすさが高く評価されました。
また、Fシリーズらしい素直なハンドリングと、オンロード寄りの安定感を持つことから「街乗りから林道入門までこなせる万能モデル」として支持を集めた歴史があり、現代では旧車特有のクラシックな佇まいに価値がシフトしています。２００１年に復刻モデルが発売されたのも、この辺りが理由でしょう。

またF8は1970〜71年に生産された短命モデル。主に海外向けに販売されたため国内流通は極端に少なく、今日の市場でも“目にすることがほとんどない旧車”としてコレクター性が高まっています。

1970年が発売初年度で、1971年は小変更のみの継続モデルです。外観ではタンクのストライプ幅やロゴ位置、サイドカバーのフォントにわずかな差があり、灯火類のリム形状やレンズ刻印も1971年式が後期仕様になります。電装は1971年式でアース位置やコネクター形状が見直され、耐久性が向上。エンジン回りもキャブセッティングや点火調整幅が細かく改良されています。フレーム番号は年式判定の基準となり、初年度の1970年式は希少性が高い点が特徴です。ただし、両年式とも現存数が少なく、査定では年式差より“純正度の高さ”が重視されます。

250TR（F8型）が登場した1970年前後は、ヤマハDT-1・スズキTS250ハスラー・ホンダSL250といった強力なライバルがひしめく、デュアルパーパス黎明期の激戦時代でした。
250TR F8型の当時価格は おおよそ１９万５千円（実勢）で、同時期のヤマハ DT-1（１９万３千円）スズキTS250ハスラー（１９万３千円）と同程度でした。

ライバルDT-1が高回転の伸びで魅せるスポーティな特性だったのに対し、F8は 低速寄りのトルクが太く、街乗りと未舗装路で扱いやすい性格。
一方、SL250は4ストで滑らかさが強みだったため、F8は「2スト特有の軽さと瞬発力」を求める層に刺さりました。
この“味の違い”が旧車趣味層の評価軸にも残っており、F8の 軽快で素直なレスポンスは現在も高ポイントです。

F8の装備重量は120kg前後と当時のライバル車と比べるとかなり軽量です。
DT-1がやや重め（125㎏）でパワフル、SL250（130㎏前後）は4ストゆえ安定感が強い一方、F8は軽さ × 狭めの車体幅 × 低めの重心により、林道では「実際の数値以上に軽く感じる」と言われていました。
F8はシンプル構造の空冷2ストで整備性が高く、DT-1ほどピーキーではない乗り味が美点とされます。

また以下の弱点もライバル比較では指摘されています。
電装系の耐久性はSL250に劣る、外装部品の入手性はDT-1ほど良くない、そもそも生産期間が短いため純正部品が希少。
このため 純正度が高い個体ほど価値が跳ね上がりやすいという現代的な評価に繋がっています。

F8は市場に出る個体が極端に少ない旧車 で、業者オークションでも年間を通して数件あるかどうかのレベル。
取引があったケースは、コンディション並で40〜55万円、良好・純正度高い場合60〜80万円となっていますが、そもそも玉数が少ないため、状態によって価格変動が非常に大きくなりがちです。コンディションが同じであれば、オリジナルの状態を維持している方が査定価格は高くなる傾向があります。

解説記事更新日：2025年11月20日

1972年、カワサキは250TRシリーズの第二世代となるF11を発売しました。
先代のF8型は軽快で扱いやすいトレールとして好評でしたが、当時の250cc市場はヤマハDTシリーズやスズキTS250ハスラーが牽引し、より本格的で高性能なオフロードモデルが求められる時代に突入していました。

こうした流れの中で、F8は競合車と比較すると高回転域の伸びや悪路での安定性が控えめで、短期間での世代交代が必要になりました。
F11はその市場要求に応えるべく、車体剛性、足回り、点火系まで全面的に強化され、F8の弱点を解消したモデルとして登場しました。販売中心は北米で、国内流通はごく少ない状況でした。

F8型からF11型への進化

F8型は1970〜1971年の2年間で生産を終えました。
終了理由は、市場が「軽快な入門トレール」から「走れるフルサイズ250」へ大きくシフトし、F8の性能では競合に追いつけなくなったためです。

F8は装備重量約120kg前後で非常に扱いやすかったものの、高負荷時や荒れた路面ではフレーム剛性や足回りが不足し、DTやTSと比較すると走破性に差が出ていました。
F11ではこれらを改善するため、スイングアーム延長、サスペンション強化、フレームの見直しが行われ、装備重量は約128kg前後となりましたが、実走ではより安定した走りを実現しています。

エンジン性能

F11のエンジンは、排気量こそF8と同じ空冷2スト単気筒ですが、ポート形状や吸気タイミング、キャブレターのセッティングが見直されています。
F8は中低速が扱いやすい反面、高回転の伸びは控えめでした。

F11では吸気ポートのタイミング変更、燃調の最適化、点火時期の調整幅拡大などが行われ、中速から上の吹け上がりが軽くなり、高回転域で力強さが増しました。
季節や標高の変化による燃調の乱れも起きにくく、アイドリングやレスポンスはF8より安定しています。

その結果、F11のエンジンはF8のフレンドリーさを残しながら、速度維持やオフロード走行で余裕を感じられる特性へ進化しています。
街乗りから林道まで幅広く対応できる点が、F11の魅力となっています。

年式ごとの特徴（1972〜1975）

F11は年式ごとに細かな変更があり、査定でも確認されるポイントとなります。

1972年モデル（F11A）
初年度モデルで、外装やキャブが初期仕様のまま残っている場合は希少性が高いです。

1973年モデル（F11B）
点火系とキャブの見直しが行われ、扱いやすさが向上しました。

1974年モデル（F11C）
外装デザインが変更され、電装の耐久性が改善されています。

1975年モデル（F11D）
最終モデルで細部の仕上がりが最も良いとされています。

いずれの年式も、外装・マフラー・メーターが純正のまま残っているかどうかが査定の中心となります。

発売価格とライバル比較

F11の発売当時価格はおよそ19万円台で、同時期のヤマハDT2やスズキTS250後期とほぼ同水準でした。
ホンダSL250は17〜18万円台とやや低価格帯にありましたが、4ストで性格が異なります。

DTは高回転の伸びが強くスポーティ、TS250は骨太で本格オフロード寄り、SL250は滑らかでツーリング向きという特徴がありました。
その中でF11は、中低速を重視しつつ走破力を高めた万能型として位置付けられていました。

F8では不足していた高負荷時の安定性がF11で解消され、オフロードでの信頼性が大幅に向上した点は、モデルチェンジの目的そのものであると言えます。

車体重量と操作性

F11の装備重量は約128kg前後です。
F8より増加しましたが、フレームバランスの改善により、実走では軽く感じると評価されています。

同時代の主なライバル車の装備重量は以下の通りです。

ヤマハDT-1　約125kg前後
スズキTS250　約130kg前後
ホンダSL250　130kg台

F11はこの中間に位置し、舗装路と未舗装路のどちらでも扱いやすいモデルとなっていました。

整備性と構造の特徴

F11は空冷2ストのシンプルな構造で、整備の難度がF8より低い点が魅力です。
電装と点火系が改良されているため、旧車としての実用性も高くなっています。

弱点としては、外装パーツの欠品が多いこと、純正マフラーの残存率が低いこと、メーター故障が多いことが挙げられます。
これらの部分が純正で残っているかどうかは査定に大きく影響します。

現在の中古相場（国内）

F11はF8ほど極端ではありませんが、国内流通は依然として少ない状況です。
近年の取引データから見た相場は以下のとおりです。

純正度が高い良好車　45〜60万円
初年度1972年の純正外装車　60万円以上の例あり

DTやTSに比べて台数が少ないため、状態によって価格が大きく変動しやすい点が特徴です。

高額査定のポイント

初年度1972年モデル（F11A）は評価が高いです。
純正外装が揃っていること、純正マフラーが残っていること、ハーネス改造が少なく電装が生きていること、レストア履歴や整備記録が残っていることなどが、高額査定につながります。

F11は走行性能が高く、現代でも楽しめる旧車のため、整備履歴の明確な個体は特に評価が上がります。

まとめ

F11型は、F8が持っていた軽快さを受け継ぎつつ、市場の要求に応じて車体剛性と走破性を大幅に強化して登場したモデルです。
F8が短命で終わった背景には、当時のオフロード市場の高性能化と競争激化があり、F11はその流れに合わせて再設計されました。

純正部品の希少性と国内流通の少なさから、今後も価値が大きく落ちにくい旧車と言えます。
売却を検討している場合は、純正部品が揃っているうちに査定へ出すことをおすすめします。

解説記事更新日：2025年11月20日