Honda CR125M Elsinore（エルシノア）は、1973年に登場した空冷2ストローク単気筒のオフロード競技専用モデルです。4ストロークに固執していたHondaが初めて本格的に市場投入した2ストロークモトクロッサーであり、$749（約21万円）という低価格と箱出しで勝てる高性能により、それまで高価な欧州車か重い国産トレール改造車しかなかった北米のモトクロスシーンを一変させたモデルです。

開発の背景には、若手エンジニアたちの情熱がありました。創業者の本田宗一郎は2ストロークエンジンを嫌っていましたが、若手たちは「世界一の2ストローク」を目指し、隠れてプロジェクトを進めました。「エルシノア」という名称は、伝説的なオフロードレース「エルシノア・グランプリ」が開催されていた米国カリフォルニア州の町の名前に由来します。発売前のモトクロス市場は、ハスクバーナやCZ、マイコといった高価な欧州車が独占しており、Hondaは4ストロークのMT125で参戦していましたが、2ストロークの圧倒的なパワーウェイトレシオには太刀打ちできませんでした。CR125M Elsinoreは、この構図を完全に覆す存在となりました。

1974年モデルは、空冷2ストローク単気筒エンジンを搭載し、排気量123cc、ボア×ストローク56.0×50.0mm、圧縮比7.5:1の仕様で、最高出力22ps/9,500rpmを発生しました。北米での価格は$749（約21万円）、日本国内では約20万円で販売されました。ピストンポート吸気方式を採用したこのエンジンは、シンプルな構造ながら高回転域での鋭いパワー特性を実現しています。乾燥重量は約70kgという軽量さを達成し、これはフレームにクロームモリブデン鋼のセミダブルクレードル構造を採用し、クランクケースにマグネシウム合金を使用した結果です。マグネシウムはアルミニウムよりも約30%軽量ですが、後述する腐食という弱点も抱えています。外観はシルバータンクにモスグリーンのストライプという組み合わせで、このカラーリングは「シルバーバレット（Silver Bullet / 銀の弾丸）」という愛称で親しまれました。フロントサスペンションのストロークは約6〜7インチ、リアは約4インチ（冷却フィン付きショック）という当時の標準的な設定でした。

1975年モデルは、外観がシルバータンクにレッドストライプへ変更され、サイドカバーも赤ベースとなりました。価格は$889（約26万円）へ値上げされ、サイレンサー取り付け部の強化（溶接固定）やスイングアームの剛性向上が図られましたが、この年は未舗装路での競技であるモトクロス界にとって転換点となりました。ヤマハYZ125がモノショック（単筒式リアサスペンション）、スズキRM125がロングトラベルサスペンションを採用して登場し、サスペンションストロークの長さが競争力を左右する「サスペンション戦争」が始まったのです。CR125Mの4インチというリアストロークは、ライバルの6〜7インチに対して明らかに不足しており、ジャンプの着地やコーナーでの路面追従性で劣るという評価を受けることになりました。

1976年モデルは、ライバルのサスペンション革新に対するHondaの回答でした。日本国内では260,000円で発表され、外観は全身がタヒチアンレッド（タンクも赤色）となりました。フロントトラベルは7.9インチ（約200mm）、リアトラベルは7.1インチ（約180mm）へ延長され、ショック配置を前進させる「フォワードマウント」方式を採用しました。これらの強化に伴い、車両重量は初期型の約81kgから約94kgへと増加しましたが、サスペンション性能の向上はその代償を補って余りあるものでした。エンジンではキャブレター径が28mmから30mmへ拡大されています。

1977年モデルと1978年モデルは大きなスペック変更がなく、熟成期に入りました。識別点として、1977年モデルはフォークボトムが銀色でショックスプリングが黒色、1978年モデルはフォークボトムが赤色でショックスプリングも赤色となっています。1978年が空冷エンジン最後の年であり、翌1979年には水冷・プロリンク化された別モデル「CR125R」（通称レッドロケット）へフルモデルチェンジしました。

ライバル比較では、CR125M Elsinoreの最大の強みは価格でした。1974年の$749（約21万円）という設定は、当時のハスクバーナやCZが$1,200〜1,500（約34万円〜42万円）だったのに対して圧倒的な競争力を持っていました。欧州車は性能面で優れていましたが、部品供給網が脆弱で、メンテナンスコストも高額でした。国産ライバルであるYAMAHA YZ125は1975年にモノショックを採用して$899（約27万円）で登場し、SUZUKI RM125も同時期にロングトラベル化して$849（約25万円）で市場に投入されました。性能面ではライバルに追いつかれましたが、CR125Mは初期の価格優位性とHondaブランドの信頼性、そして全米に広がるディーラーネットワークによる部品供給体制により、モトクロスの大衆化という役割を果たしました。特に初心者や予算の限られたライダーにとって、Hondaという信頼できるブランドが$749で本格的なモトクロッサーを提供したことの意義は計り知れません。

弱点として最も重要なのは、マグネシウム製クランクケースやクラッチカバーの腐食です。軽量化のために採用されたマグネシウム合金は、水分に対して極めて脆弱で、空気中の湿気だけでも白い粉状の酸化物を生成し始めます。特に雨天走行後の洗車水や、湿度の高い環境での長期保管は深刻な腐食を引き起こします。腐食が進行すると表面がボロボロと崩れ落ち、最悪の場合はオイル漏れやケースの破損に至ります。現存する車両を購入する際は、クランクケース下部、クラッチカバーの縁、キックスターターの取り付け部などを入念に確認する必要があります。白い粉や表面の荒れが見られる個体は、すでに腐食が進行している証拠です。また、1975年モデルはサスペンション性能でライバルに遅れをとったため、市場評価が一時的に低下しました。このため、同年式の中古相場は他の年式に比べてやや低めとなっています。

中古市場におけるCR125M Elsinoreの評価は、コレクターアイテムとして確立しています。特に1974年モデルのシルバータンク仕様は、モトクロス史における歴史的意義から高い人気を保っています。しかし、本モデルは希少性が極めて高く、市場流通がほぼ無いため、現在の買取相場は不明です。マグネシウムパーツの腐食状態によって価格は大きく変動するため、査定時には専門的な確認が不可欠です。

なお、これらの価格は2025年執筆時点のデータに基づいた参考値です。日本円換算は当時のレートです。最新相場は上段の自動査定や下段のグラフでご確認いただけます。

CR125M Elsinoreは、Hondaが2ストロークモトクロッサー市場に本格参入し、北米のモトクロスを大衆化させた歴史的なモデルです。4ストロークに固執した創業者を説得し、若手エンジニアが情熱を注いで開発したこのマシンは、低価格と高性能の両立により、モトクロスの裾野を大きく広げました。現在でもコレクターズアイテムとして高い評価を受けており、Hondaのオフロードレース史における重要な一台として語り継がれています。もしCR125M Elsinoreの売却をお考えでしたら、歴史的価値を正しく評価できるバイクパッションへぜひご相談ください。

解説記事更新日：2025年12月21日

1973年から製造されたCR125Mは、ホンダが初めて市販化した本格モトクロッサーであり、世界中のモトクロス界に革命を起こした伝説的モデルです。そもそもホンダには、「4ストロークエンジンしか作らない」というポリシーがありましたが、当時のモトクロスレースで勝つために禁じ手を解禁。軽量かつ超高出力の2ストピストンリードバルブ単気筒エンジン（123cc / 22馬力）を搭載した、ホンダ初の本格2ストマシンが誕生しました。
車名の「エルシノア」は、オフロードレース「エルシノア・グランプリ」が開催されていた米国カリフォルニア州の町の名前でもあります。
なおCR125Mにはウインカーなどの保安部品はついていませんので、一般道は走れません。

○CR125Mの特徴
まずCR125Mが「勝つため」のエンジンは、ホンダ初の2ストローク・6ポートピストンリードバルブ123cc単気筒で、ボア56.0mm×ストローク50.0mmのショートストロークは最大出力22馬力/9,500回転を発生。最大トルクは1.7kgm/9,250回転です。点火方式はCDI、混合ガソリン給油、6速ミッション。ボディ関係では、セミダブルグレードルフレーム、フロントリーディングアクスルのテレスコピックサス、リアは2本サス、前後ドラムブレーキが見られます。
さらにボディ・フレームは徹底した軽量化が施され、クロモリ鋼管フレームに無塗装のアルミ製ガソリンタンクの組み合わせは、わずか81kgという乾燥重量を実現。ボディカラーはアルミ地を生かした《アルミサテンシルバー》としています。

○爆発的ヒットとアメリカでの圧倒的戦績
満を持してCR125MエルシノアがアメリカのAMAモトクロス選手権に投入されると、天才ライダー「マーティ・スミス」のライディングによってCRは125ccクラスを完全制覇。ホンダの名をオフロード界に轟かせました。彼は1974年、75年と2年連続でチャンピオンに輝きました。振り返れば、それ以前のモトクロス界は、ハスクバーナやCZ、マイコといった高価な欧州車の独壇場。ホンダが投入していた4ストマシン【MT125】は全く歯が立たなかったのです。CR125Mエルシノアは、この構図を完全に塗り替えました。

○長所と短所
CR125Mエルシノアについて、米国でよく言われたのは、“Out of the box”、すなわち、箱から出してそのまま勝てる戦闘力を持つという意味です。当時のライバル車をモトクロスレースに使用するには、市販状態では重いために大幅な軽量化が必要だったのに対し、CR125Mには買ったままポンとレースに出場し勝利できる完成度がありました。その理由は、鋭いエンジンレスポンス、74kgという超軽量ボディ等により、ジャンプやタイトコーナーでの取り回しが抜群に優れていたためです。またレーサーでありながらホンダらしい高い耐久性を兼ね備えており、ピストンやリングの交換などのメンテナンス作業も非常に容易でした。

それに対して短所では、マグネシウム製クランクケースやクラッチカバーの腐食・電食を上げなくてはなりません。マグネシウムは最も酸化しやすい金属の一つで、シリンダー爆発によって生じる内部の湿気、雨天走行後の外部浸食、内部への水分侵入などはケースそのものを破壊してしまいます。カバーに穴が開いたり、ミッションオイルが漏れ出したり、ケースのボルト穴が崩れてネジ山が消滅したりするトラブルが多発。電食の例としては、スチール製のボルトやカバー類を締め込むことで、ガルバニック腐食（電食）が発生します。
これらへの対策としては、アルミ削り出し（ビレット）や社外レプリカカバーへの換装、エポキシ樹脂・ガンコートによる再コーティング、後年式（MT125等）のアルミケース部品の流用などが行われましたが、いずれも完全ではありません。

○モデルチェンジ歴（1973年〜1975年）
この3年間（初代CR125M世代）は、イヤーモデルごとにカラーグラフィックや細部が変更されました。
1973年モデル（初代 / K0）：全身シルバー（無塗装アルミタンク×シルバーフェンダー）のシンプルなスタイル。タンクサイドには緑地の枠に「HONDA」の文字と翼のエンブレムが配置されました。
1974年モデル（K1）：タンク上部やサイドカバーに「レッド」があしらわれ、後の「レッドホンダ」への移り変わりの兆しを見せました。エンジン内部やサスペンションのセッティングが見直され、信頼性と走破性が向上。
1975年モデル（K2）：タンクのグラフィックが変更され、赤の面積が増加（赤×シルバーのパターン）。リアサスペンションの取付け位置やダンパー特性が熟成され、翌年のロングストロークサス（CR125M-II）に向けた完成形に。

○ライバル
CR125Mが登場した1973年前後は、先行する日本の3メーカーや欧州メーカーとの激しい開発競争の真ん中にありました。
ヤマハ【YZ125】1974年〜、ヤマハの市販モトクロッサー。後にリアに「モノショック」を投入し、サスペンションのストローク量でCR125Mと激しい首位争いを展開。
スズキ【TM125】1972年〜、【RM125】1975年〜、世界GPでチャンピオンを獲得していた技術をフィードバックした市販モトクロッサー。
カワサキ【KX125】1974年〜、ライムグリーンを纏ったカワサキ初の本格125ccモトクロッサー。高回転ハイパワーなエンジンで対抗。
ハスクバーナ【125CR / CZ 125】ホンダ参入以前にアメリカのモトクロス界を席巻していたヨーロッパの名門。しかしCR125Mの登場によって一気にシェアダウン。

1973年〜1975年式のCR125Mは、「ホンダが2ストロークを作れば、一作目から世界を制する」という伝説を打ち立てた、歴史的価値の非常に高い名車です。査定やお乗り換えのご相談は、是非バイクパッションまでお寄せください。

解説記事更新日：2026年10月05日

1976年エルシノア CR125Mはフルモデルチェンジを受けて 「II」がつきました。ホンダの狙いは、初代CR125M（1973～75年）の爆発的ヒットと、それに伴うライバル勢（ヤマハ・スズキ）の急速な技術追従に対抗することです。

○CR125M Ⅱの特徴
75年式のCR125Mをフルモデルチェンジ、ホンダが製造した本格2ストの第2世代モトクロッサーがCR125M Ⅱです。
最大のチェンジ内容は、リアサスです。初代の最大の弱点であったリアサスペンションのストローク不足を解消するため、新規にレイバック（斜めマウント）式ロングストロークサスペンションを導入。リアショックを斜めにマウント（レイバック）することで、トラベル量を約180mm〜200mmへ格段に拡大。これは以前の量の約2倍です。ちなみに同時期、ヤマハはモトクロッサーの【YZ250A】にモノサスを搭載しています。
2つ目の特徴は、その後のホンダモトクロッサーのアイコンとも言える「ファイティングレッド」の採用です。前モデルの象徴的だった無塗装アルミサテンタンクは、スチール製の赤いガソリンタンクとプラスチック製赤フェンダーへ移行。これがいわゆる「レッドホンダ」のアイデンティティの起点となります。
初代で不評だったマグネシウム製カバーも、耐食性と耐久性の高いアルミ鋳造ケース／カバーへ切り替え。これによって最大の泣きどころだった極度の腐食・自壊トラブルは解消しました。

2. CR125M Ⅱの長所
サスペンションストローク量が伸びたことで、荒れたギャップや大ジャンプからの着地でも底づきしにくくなり、ハイスピードコーナーでの車体安定性が高まりました。それにはダンバーに押し側(ショック吸収時)の減衰力バルブを新設、フォーク・パイプ径の大径化(31→35φ)、タイアをサイズアップ(2.75→3.00)、ダンバーストッパーラバーの材質をゴムから発泡ウレタンに変更、ロングフェンダー採用など、多彩な改良が効いています。これはモトクロッサーとしては非常に重要な要素であり、悪路走破性、走行の安全、疲労などに深く関わってきます。
エンジンの改良では、吸・掃・排気の各ポート・タイミング改良、半球型燃焼室の採用、大口径30φキャブレター装備などによって高い出力とトルクを実現。最大出力は以前の22馬力/9,500回転から24馬力/10,000回転へ上昇。パワーアップに伴う熱量増加は冷却フィンの面積拡大で対応しました。冷却性能はメーカー発表で15%向上しています。
123ccで24馬力は、かなりの高出力。しかもこれだけのハイチューン・エンジンながら、キャブレターのセッティングにはまだ余裕がありました。これには'76MFJモトクロス騒音規定(120dB)を充分クリアーした排気系のセッティングも大きく貢献しています。

○モデルチェンジ歴（1976年〜1978年）
1976年（CR125M II / A型）：赤タンク・黒フレーム・レイバックリアサスペンション・センターアップ風マフラーレイアウトなどを採用して登場。
1977年（CR125M II / B型）：フロントフォークのストローク拡大、リアショック減衰特性の熟成、エンジンポート形状の細部変更を実施。グラフィックのアクセントライン等変更。
1978年（CR125M '78 / C型・過渡期モデル）：翌1979年の革命的モデル【CR125R（レッドエルシノア / 23馬力・230mm超ロングストローク）】への移行直前モデル。赤の面積がさらに広がり、サスペンションストロークがさらに延長されました。

○ライバル
この時代は「サスペンションストローク戦争」が激化した時期であり、ライバルメーカーも急速に進化を遂げていました。
スズキ【RM125】最大の強敵。世界GPのノウハウを投入したRM125は、ロングストロークサスペンションと強烈なエンジンパワーで1976〜77年のAMAモトクロス125ccクラスを席巻し、CR125M IIの最強のライバルに。
ヤマハ【YZ125】リアにモノショック（カンチレバーサス）をいち早く市販化。足回りのストロークと路面追従性でCR125M IIと激しく首位を争いました。
カワサキ【KX125】ライムグリーンの本格モトクロッサー。高回転域での伸びやかなパワーを武器に、プライベーターを中心に支持を集めました。

1976〜78年式のCR125M IIは、初代が持っていた「過激さや軽量さゆえの弱点（短ストローク・マグネシウム腐食）」を克服し、実用耐久性と足回りの走破性を現代的モトクロッサーの次元へと引き上げた熟成期・過渡期の名車と言えます。中古車としての流通は少ないですが、査定やお乗り換えのご相談は、是非バイクパッションまで！

解説記事更新日：2026年10月05日