「カワサキメグロ製作所」時代に最後の大排気量マシンとして登場し、英国車を強く意識した車体デザインと独自技術によるバーチカルツインエンジンにより、警視庁白バイ車両など様々な分野で活躍し目黒製作所の力を後世にまで伝え残した"1K"ことスタミナKシリーズの後継モデルとして登場したカワサキ・W1(ダブワン)。そのダブワンのプラットフォームを用いつつ、ツインキャブ化や専用パーツの数々で特別仕様車に仕立てあげたのが、W1から2年遅れで世に出ることとなった本機・W1S(ダブワンスペシャル)です。

ベースモデルは泣く子も黙るほどにその名を知られたW1ですが、車名末尾の「S」はスペシャルモデルを示すものであり、W1では速度/回転計一体型であったメーターを分離化しそれぞれ独立したツインメーターとして配置。ベースモデルよりも短めのメッキフェンダーや車体左側のサイドカバーにロードレーサーのカウル状に成型したレーシングシート、「向かい獅子」と呼ばれる専用ステッカーといった専用パーツなどを採用し、英国車風のビジュアルを残しつつ近代的なスポーツバイクらしいスタイリングで速さを求める若者たちの心を鷲掴みにしました。また、W1に用意されていたキャンディーレッドのカラーリングだけではなく、海外専用車であったW2SSのシンボルとなっていたキャンディーブルーを加えた2色設定でリリースされた点も大きなアピールポイントとなり、前後のショートフェンダーと相まって実に見栄えのよい車体の持ち主となりました。1969年4月以降に生産された後期型では、前後フェンダーが一回り大型化しシート側面をホワイトに変更するという豪華さを強調した変更が実施され、500SSマッハⅢと同一パーツで再構築したコックピットと合わせ、本機W1Sにおける唯一のマイナーチェンジに。基本的な設計は生産終了を迎える1970年モデルまで変わらず、"Z1"こと『900 Super Four』が登場するまでのリリーフ役となったW1SAへと受け継がれました。

搭載されるエンジンもW1譲りの空冷4ストバーチカルツインながら、海外向けの輸出専用車として設計されたW2SSに用いられた出力強化のノウハウを活かし、ミクニ製VM28ツインキャブとツインエアクリーナーを採用することなどにより、最高出力を6PS増加の53㎰/7,000rpmにまで引き上げ大幅強化。よりパワフルになったエンジンにキャブトンタイプのマフラーとを組み合わせ、歯切れのよいエキゾーストサウンドと185km/hを叩き出すハイスペック化を実現し、スタイリングだけではなく国内最高レベルの加速力でも大きな評判を呼びました。このハイパワーを引き出すために圧縮比もW1の8.7:1から9:1にまで高められ、より高回転型エンジンとなっているのが最大のポイントで、高回転域における獰猛なエキゾーストサウンドはまさに咆哮と称するに相応しい大迫力。624ccの排気量が生み出す十分な低速トルクに存在感のある排気音はW1シリーズのみに許されたものと言えるほどたまらない魅力があり、かつてのカワサキメグロ製作所時代から見事に脱却を果たした証だと言えるでしょう。

様々な逸話を今日にまで残したメグロ車の象徴のひとつであった「右シフトのダイレクトミッション」採用車としては最後のモデルという点も本機を語る上では重要なポイントで、1969年に新型4ストローク4気筒エンジンを引っさげて国内最強マシンとしてデビューしたホンダ・CB750Four(K0)への対抗モデルとなった後継・W1SA以降はカワサキ製バイク全てが左ミッションへと変わり、目黒製作所の匂いを消して独自性を打ち出すことになりました。また、強烈な振動を発するエンジン由来の構成パーツ脱落トラブルが相次いだW1での反省を活かし、スイッチ類などの細々とした後世パーツに振動対策が施され、速さを求める購入者向けに標準仕様のアップハンドルよりも絞りを利かせて100mm以上の短縮化を果たした純正ショートバーハンドルが用意されるなど、当時のカワサキがいかにバイク好きからの支持を得るために腐心していたかを示すマニアックなエピソードもちらほら。

前述のライバル・ドリームCB750Fourは最高速度200km/h・0-400mタイム12秒4という圧倒的なハイスペックにより、日本はおろか全世界で猛威を振るいその名を轟かせ、736ccという排気量によるアドバンテージと4気筒によるメカニズム上の絶対的有利性をバーチカルツインのW1シリーズで覆すことが困難であることを認めたカワサキは、1971年のW1SAを以ってW1シリーズを大排気量フラグシップの任から解き放つことに。そしてその翌年となる1972年、「ニューヨークステーキ」のコードネームで開発を進めていた独自技術の結晶である903ccの新型空冷4スト4気筒エンジンを搭載した『900 Super Four(Z1)』をリリースし、見事に雪辱を果たしたことは余りにも有名。1年後の73年には日本国内の排気量上限である750ccモデルの『750RS(Z2)』でホンダ・CB750Fourを筆頭とする大排気量ライバルたちと熾烈な競争を繰り広げ、70年代バイクブームにおける主役として活躍しました。本機・W1Sはまさにその車名が示す通り、「真打となるZの前役」を務め終える形で第一線から退いたことになりますが、Z2がデビューした1973年にはW1シリーズ最後の血統となる"ダブサン"こと650RS W3が登場し、1974年12月までの短い間ながらもバーチカルツインを愛するユーザーへの別れを告げて国産バーチカルツインとしての歴史にいったん幕を降ろしました。

現在の中古バイク市場においては、目黒製作所によって生み出された国産バーチカルツインエンジンをさらに昇華させた構造や造形美といったエンジンそのものの希少価値、並びに60年代製絶版車としてのステータスの高さなど、様々な要素が認められてプレミア化。ただし、後のZ2といった70年代製絶版車ほどの途方も無いプレミア化にまでは至っておらず、年式・状態不問であれば「探せばそれなりに見つかる」といった状況。年間で20万台にもおよぶ中古バイクが取引され、名実ともに中古バイク業界最大のマーケットである「業者間オークション」ではその傾向がより強めに表れており、2025年初から過去2年(24ヶ月)と絞り込んだ集計でも実動車17台分のデータが確認でき、長期放置による故障車・不動車などを扱う「蚤の市」でも10件の取引記録あり。このデータを見てみますと、昨今の絶版車ブームの追い風を受けて海外から車両状態の良い個体が里帰りしてきたと思われるケースが増加しており、走行距離4,000km台に純正パーツ欠品なしという理想的なコンディションの車両ではカワサキ・W1Sの過去最高値となる105万円での落札記録があり、以下50万円台をボリュームゾーンとして車両状態に見合った価格で相場が形成されております。傾向としてはやはりフルノーマル車が圧倒的に強く、いくら機関好調であったとしてもW3風のオールペンが施されたオリジナル度の低い個体は47万円程度での落札結果になるなど、場合によっては40万円台を下回るケースも。その一方、やれ具合がかなり進んでいても純正カラーリングやキャブトンマフラーといったオリジナル要素の多い車両にはそれに見合った高値がつき、長期放置による不動車なども再生見込みの高さや再販化におけるコストの多寡によって50万円以上の値段がついた記録もあり、どのような状態であっても必ず値段はつくものの、その程度によっては天と地ほどの大きな格差が生じていると言っても過言ではありません。海外から里帰りを果たしてきた車両が増加したことでやや値段のダブつきも見られ始めてはいますが、国産バイクとして最後の純血バーチカルツインとなったエンジンなど、魅力的な要素の数々は今なお色褪せない魅力があるだけに、実動車の売却などはもちろんパーツ取りにキープしていた部品取り車の処分を検討する際の判断材料として、買取査定だけでも受けてみられることを強くおすすめいたします。

目黒製作所から続いた日本国内産バーチカルツインと右シフトを採用した最後のモデルであるカワサキ・W1スペシャルで高額買取を狙うには業者選びが非常に重要で、ツインキャブ&エアクリーナーといったW1との数々の相違点に関する正しい知識と理解を大前提とした上で、60年代絶版車全般に関する造詣の深さや車両各部の状態を的確に見抜いて評価できる目利き力、前述のオプション的扱いで用意されたカワサキ純正ショートハンドルバーといったマニアックなパーツなどにも通じている豊富な知識量、最新の絶版車市場の相場を買取価格に即座に反映できる中古バイク買取業者としての誠実さと実力の確かさが求められるとされており、これらの要素を満たす買取業者に任せることが肝要だとされております。弊社バイクパッションはそうした重要な要素の数々を高いレベルで満たしていることはもちろん、数々の絶版車・レア車を取り扱ってきた高い実績と最新相場を反映してのさらに高値がつけられる業界最高峰の買取価格を提示することが可能な販売力に加え、中古バイク業界最高水準とお褒めを頂いている顧客満足度の高さにより、再販売を前提とした「販売仕入れ価格」を適用した上で相場を大きく上回る超高額買取にも期待できます。

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解説記事更新日：2025年01月03日

1966年に登場したW1(ダブワン)をベースに、ミクニ製VM28ツインキャブとツインエアクリーナーなどによる出力強化、および数々のスペシャルパーツを採用した仕様にて68年モデルとして登場したのが本機カワサキ・W1S。海外専用車として展開されていたW2SSの象徴であったカラーリングを新たに追加するなど、当時は高嶺の花であった輸入車に匹敵する特別感満載の仕様により、若者を中心としたファンの心を刺激し、目黒製作所が生み出した国産バーチカルツインの後継者としてその名を知らしめたカワサキ史に燦然と輝くマシンです。

カワサキが対北米戦略車として生み出した624ccバーチカルツインを搭載するW1をベースモデルに、圧縮比を8:7から9:1へと高めた上でミクニ製VM28ツインキャブとそれに対応するツインエアクリーナーを採用し、最高出力を6PS強化の53PS/7,000rpmへと引き上げ、最高速度185km/hを叩き出す68年当時の日本国内向け大型バイクとしては無類の高性能を誇るものとしてリニューアルを実施。また、W1がシガータイプのストレートマフラーであったのに対し、本機はエキパイとサイレンサーとの接合部にくびれを設けマフラーエンドを絞った「キャブトンマフラー」を専用装備として導入し、さらに迫力あるエキゾーストサウンドとレスポンスの強化が図られることに。W1からの課題であったエンジンからの強烈な振動は改善の余地があったものの、日本国内向けのW1が45PSにパワーを抑えられていたのに対し、海外仕様と同一のフルパワーにて販売されたことで過激な速さを求める若者たちの心に刺さるハイスペックマシンとして大きな注目を集め、33万8000円という高額設定ながら好調な売れ行きを記録しました。最高出力の引き上げと専用マフラーにより、W1以上に排気音がやかましくなったと言われることがしばしばある本機の純正マフラーですが、実は1967年8月から施行となった「公害対策基本法」に準拠したバッフルチューブにて同法をクリアしており、この一事からもカワサキが大排気量4ストロークエンジン開発技術をカワサキメグロ時代から大きく高めたことが窺い知れるのもマニアックな面白さだと言えるでしょう。

フレームを始めとする車体は基本的にダブワン譲りでしたが、60年代当時のレーサースタイルを採用した”レーシングシート"に、速度/回転計内蔵式でヘッドライト一体型となっていたW1の計器をふたつの独立したメーターとヘッドライト配置にコックピットを変更し、前後ショートフェンダーでスポーツモデルらしい出で立ちに変更するなど随所で差別化が図られました。細かいポイントとしてはメーターをマウントするのにラバー製緩衝材を設けることでエンジンが生じる強烈な振動による脱落対策が施されたことで、ハンドル左右のスイッチ類などにもW1との細かい違いがあり、このW1スペシャルにて行われたコックピット周りの改善は後に登場するZ1などにも受け継がれ、70年代カワサキ車の車体設計における規範ともなりました。印象的なポイントとして挙げたいのは車体左側に配置されたエンジンオイル注入口を兼ねたサイドカバーで、W1との差別化の一環として「SPECIAL」の文字と2頭のライオンが「W650」の文字を飾り立てる"向かい獅子"と称される特別ステッカー。ガソリンタンクのコック位置もW1とは異なる専用品となっており、後継モデルとなるW1SAが1971年に販売された際にはメッキ仕上げタンクの美しさとも相まってタンク一式を丸ごと換装するカスタムもひとつの定番となり、廃版となって以降も愛されるエピソードのひとつとしてマニア間では口伝されました。その他のマニアックなポイントとしてはメーターステーがアルミ製となっていることで、1968年から69年3月までに生産された初期型ならではの極めて豪奢な構成パーツのひとつ。その後に生産された後期型では500SS マッハⅢに準じたメーター周りにリニューアルされているため、マニアックながらも資料価値の高いポイントとなっております。

現在の中古バイク市場においては、数ある絶版車の中でも独立した立ち位置にある格調高いシリーズとして知られた存在でしたが、2020年に起こった新型コロナウイルスの世界的流行に伴い、全世界の自動車・バイクメーカーの新車供給体制が著しく悪化した「コロナショック」で中古バイク全般が暴騰したことにより、それ以前から人気のあった絶版車も呼応し相場が上昇した「第二次絶版車ブーム」とも言える追い風を受けて相場がより上向きに。年間で20万台にもおよぶ中古バイクが取引され、名実ともに中古バイク業界最大のマーケットである「業者間オークション」にはこの傾向がより顕著に表れており、2015年時点では60万円を上回らなかった最高値が一挙に105万円にまで上昇。平均取引価格も10万円以上の上昇を維持し続けるなど、バイクライフの終活による整理やその他車種への乗り換え・買い替えを考えておられる現有オーナー様にとっては誠に興味深い相場の上昇ぶりだと言えるでしょう。また、カワサキがメグロブランドの復刻を掲げたS1やリバイバルモデルとして復活した新生W800シリーズの隆盛などもあり、オリジナル度の高い車両に関しては確実に過去最大級の高額買取に期待が持てるもっとも旬の絶版車のひとつです。

今日現在まで名機としてその名を知られるW1をツインキャブなどでパワーアップし、専用装備の数々で特別仕様車となったカワサキ・W1S 1968年モデルで高額買取を狙うには業者選びが非常に重要で、ツインキャブ&エアクリーナーといったW1との数々の相違点に関する正しい知識と理解を大前提とした上で、60年代絶版車全般に関する造詣の深さや車両各部の状態を的確に見抜いて評価できる目利き力、前述のオプション的扱いで用意されたカワサキ純正ショートハンドルバーといったマニアックなパーツなどにも通じている豊富な知識量、最新の絶版車市場の相場を買取価格に即座に反映できる中古バイク買取業者としての誠実さと実力の確かさが求められるとされており、これらの要素を満たす買取業者に任せることが肝要だとされております。弊社バイクパッションはそうした重要な要素の数々を高いレベルで満たしていることはもちろん、数々の絶版車・レア車を取り扱ってきた高い実績と最新相場を反映してのさらに高値がつけられる業界最高峰の買取価格を提示することが可能な販売力に加え、中古バイク業界最高水準とお褒めを頂いている顧客満足度の高さにより、再販売を前提とした「販売仕入れ価格」を適用した上で相場を大きく上回る超高額買取にも期待できます。

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解説記事更新日：2025年01月03日

1968年のデビュー当時、国産バイクとしては最大となる53PSのハイパワーを引っさげて販売開始となったカワサキ・W1S(w1スペシャル)。標準モデル比で6PS引き上げられたパワフルさ、レーシングスタイルの専用ダブルシートにミクニ製VM28ツインキャブなど、車名の”S”が示す通りスペシャル感の高さを誇り、デビュー翌年度はキャリーオーバーモデルとして販売を継続。ただし前年に隆盛を極めたハイスペックぶりを上回る強力なライバルが登場し、さらなる進化を突き付けられる一年となりました。

624ccの大排気量が図太いトルクに加え、ツインキャブ&エアクリーナーによって高められた力強い速さで若者たちを魅了した本機W1スペシャル。デビュー2年目となった1969年は当初キャリーオーバーの形で販売継続となっていたものの、前年の東京モーターショーでベールを脱いだホンダ渾身の新型4気筒エンジンを搭載したCB750Four(K0)が4月にデビューをなったことにより、マイナーチェンジを実施し迎え撃つことに。

車体サイズやエンジン出力といった数値面では据え置きながら、2ストトリプルが生み出す暴力的な加速を実現した500SS マッハⅢと同タイプのメーター類を導入し、前後フェンダーを前年モデルより大きめのディープフェンダー化することにより、豪華で見栄えのよい車体をさらに強調。これに加え、シート側面をホワイトに変更した改良型レーシングシートにてお色直しを実施しました。また、オートバイでの高速道路走行が一般的になりつつあったことなどの道路事情を反映し、よりクイックな操縦性を実現する一環として設定されたショートタイプの純正バーハンドルへの換装をしやすくするための補助としてスイッチ類のアセンブリ化も行われ、近代モーターサイクルとしての熟成化を図るアップデートが図られているのが大まかな変更点。

前述アップデートにより、最高出力67PSを発揮するドリームCB750Fourとの真っ向勝負に臨んだW1スペシャルでしたが、排気量736ccの新型SOHC4気筒エンジンによる有利性を覆すことは厳しく、最高速度200km/h・0-400mタイム12秒4という戦闘力の高さが周知されるようになったことで国内最強マシンとしての座を追われることに。北米市場を中心に世界最速マシンとして一大旋風巻き起こしていた500SS マッハⅢも同年9月から日本市場へ解禁されたものの、空冷4気筒による高耐久性を誇るCB750Fourのタフネスさの前には苦戦を強いられ、水面下で開発が進んでいた903ccの新型4気筒エンジン搭載マシン『900 Super Four』に望みを託すため、苦渋に甘んじることを余儀なくされる形でデビュー2年目を終えました。

現在の中古バイク市場では、この年の3月までに製造された車両がいわゆる「前期型」というくくりで希少価値の高さが認められており、エンジン番号と車体番号が一致し純正パーツ欠品が少ないノーマル車には驚くような高値がつくこともしばしば。年間で20万台にもおよぶ中古バイクが取引され、名実ともに中古バイク業界最大のマーケットである「業者間オークション」の取引記録を見てみますと、前年の最初期型が記録した105万円という最高値には及ばないものの、2021年には69年式としては過去最高値となる87万円台にて落札されるなど十分高い水準を保っており、複数の純正パーツ欠品が見られる同程度の車両状態であればほぼ同等レベルの価格帯で相場を維持中。国産バーチカルツインの金字塔であるW1シリーズの系譜に相応しく、どのような車両状態であっても高値に期待できるのは流石というほかありません。これは長期放置による不動車・事故車などでも同じで、フレームとエンジン程度しか使えるパーツがないレストア車両といった場合でも一定以上の値段に期待でき、バイクライフの終活やレストアを断念しての処分などを考えておられるオーナー様にとって、買取査定に出してみるだけの価値が十分にあるという裏付けだと言えるでしょう。

前年のイヤーモデルに変更を加え、CB750Fourを迎え撃ったカワサキ・W1S 1969年モデルで高額買取を狙うには業者選びが非常に重要で、前年モデルから変更を受けたメーター周りや前後フェンダーといった数々の相違点に関する正しい知識と理解を大前提とした上で、60年代絶版車全般に関する造詣の深さや車両各部の状態を的確に見抜いて評価できる目利き力、スイッチ類のアセンブリ化といったマニアックな違いなどにも通じている豊富な知識量、最新の絶版車市場の相場を買取価格に即座に反映できる中古バイク買取業者としての誠実さと実力の確かさが求められるとされており、これらの要素を満たす買取業者に任せることが肝要だとされております。弊社バイクパッションはそうした重要な要素の数々を高いレベルで満たしていることはもちろん、数々の絶版車・レア車を取り扱ってきた高い実績と最新相場を反映してのさらに高値がつけられる業界最高峰の買取価格を提示することが可能な販売力に加え、中古バイク業界最高水準とお褒めを頂いている顧客満足度の高さにより、再販売を前提とした「販売仕入れ価格」を適用した上で相場を大きく上回る超高額買取にも期待できます。

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解説記事更新日：2025年01月04日

前年3月に国内デビューを果たしたホンダ・ドリームCB750Fourの圧倒的なハイパワーと耐久性を前に、善戦するも王座を奪われ苦杯を舐めさせられてしまったカワサキ・W1S。その翌年である70年は巻き返しに期待されましたが、水面下で開発が進められ後に"Z1"と呼ばれることとなった『900 Super Four』へのバトンを託すため、諸元据え置きのキャリーオーバーモデルとして販売を継続することに。特別仕様の624ccフラグシップとしての任は翌年のW1SAへ託す形で生産終了となる一年を迎えました。

排気量736ccの新型4気筒エンジンが生み出すハイパワーにHM300による官能的なエキゾースト音、量販車としては世界初となる油圧式ディスクブレーク採用など、数多くの最先端技術の結晶として生み出されたホンダ・CB750Fourの台頭ぶりはすさまじく、国内最強を誇った本機W1Sを以ってしてもセールス面での劣勢を覆すことは困難でした。そのことを重く受け止めたカワサキは、対米市場戦略者であった空冷2ストトリプルの500SSマッハⅢを日本へ導入することで対抗を図ったものの、砂型鋳造によるエンジン構成パーツの製造を行っていたホンダはマッハⅢの導入時期と全く同時に製造工程の刷新を図り、金型ダイキャストを用いた完全量産体制へとシフトしたことでデビュー当初から4倍余りもの出荷台数増加を実現したことで挽回するまでには至りませんでした。また、怒涛のトルクをウリとするバーチカルツインエンジンが発する高回転走行時の強烈な振動が問題となっていた本機W1Sに対し、CB750Fourは最新の人間工学に基づいた徹底的な振動・騒音対策を敷いていたことも両者の優劣に多大な影響を与えたと言えるでしょう。

エンジン容量や設計上の優位性により、並列2気筒エンジンのままではこの劣勢を覆すことは極めて難しいと判断したカワサキは、かねてから「ニューヨークステーキ作戦」の名にて水面下で開発を進めていた新型モデルの完成を急ぎつつ、その間の販売力を死守するためにW1Sをモデルチェンジしリリーフ役として投入することを決定。このカワサキの判断により、前年からキャリーオーバーの形で販売継続となっていた本機W1Sは1970年モデルをもって生産を終了。翌71年モデルとしてリリースされたのが本機をベースにした『W1SA(ダブワンSA)』で、スイングアームピボットをくぐらせたシフトロッドなどにより、メグロ時代から続いたバーチカルツインエンジンをライバル・CB750Four同様の左シフトへとリニューアル。ヘッドライトの電球を160mmから175mmへと大径化することで光量アップを図り、ツートーンペイントのガソリンタンクやタックロールシート、500SSマッハⅢから流用した新型ドラムブレーキなど多くの改良が施されながら販売価格はW1Sより1万円アップの34万8000円という控えめな価格設定で巻き返しを図ったものの、CB750Fourを上回ることは適わず不遇を強いられることに。その苦境から約一年後の1972年8月に晴れて北米市場でZ1がデビューを果たしたことでリリーフとしての役目を終え、73年にシリーズ初となるデュアルディスクブレーキをフロントに採用した650RS W3をファンたちへの惜別の形として輩出した後、ダブワンシリーズとしての歴史は一度終わりを見せることとなりました。

このエピソードは絶版車好きの間では広く知られたものですが、後継モデルのW1SA・650RS W3では左側シフトへと変化したため、この1970年モデルのW1Sは正真正銘最後の右側シフト構造マシンであり、エンジン右のY字カバーに「KAWASAKI」の刻印が入ったラストモデルとなります。すでに生産を終えてから半世紀以上もの歳月が流れはしたものの、4気筒エンジンに比べ構造が単純な設計であることの利点は存外に多く、今日現在ではインターネットの普及によってダブワンシリーズを専門とするショップやパーツを探すことが容易になったことにより、現役当時と変わらぬ好調さを維持することが今なお可能な絶版車のひとつとして根強い人気を保ち続けている名車のひとつです。ちなみに前後フェンダーが大型化したのは後期型を象徴する大きなポイントのひとつですが、この1970年モデルはシート側面をホワイトとしたツートーンのレーシングシートではなく、ブラック1色仕上げであった前期型のシートが再び用いられていたのがマニアックなところ。また、海外専用のスクランブラー仕様車・W1TTの専用装備であった左2本出しアップマフラーもオプションパーツとして設定され、いわば今日のモタード的なカスタマイズをカワサキ自身が提案していたというのがなかなかにユニークで興味を惹かれるポイントのひとつです。

現在の中古バイク市場においては、前2年のイヤーモデルと同様に新型コロナウイルス流行により新車の供給体制が著しく悪化した2020年の「コロナショック」を境に再評価が進み、それ以前よりも絶版車としてのステータスがアップし相場がさらに上昇。年間で20万台にもおよぶ中古バイクが取引され、名実ともに中古バイク業界最大のマーケットである「業者間オークション」の取引記録を見てみますと、その相場がピークを迎えた2022年冬に出品された車両は、信州のコレクターが屋内にて大事に保管していた状態の良さで絶版車専門店などから大きな注目を集め、W1Sの70年モデルとしては過去最高値となる94万7000円の価格にて落札に。その他車両も事実上の最終型ということで前2年のイヤーモデルよりもノーマルに近しいコンディションを保った個体の多さにより、上は70万円台から下は40万円台とそれなりに広いレンジではあるものの、平均取引価格54万円と高いアベレージで相場を形成しております。不動車・事故車に関してはそれ以前のイヤーモデルと同程度とはなっているものの、エンジンの圧縮が確認できる等の再生見込みが高く、再販化にかかるコストの予測が立てやすい車両に関しては30万円以上の最終落札価格となるケースも珍しくなく、フレームとエンジン程度しか使えるパーツがないレストア車両といった場合でも一定以上の値段に期待でき、バイクライフの終活やレストアを断念しての処分などを考えておられるオーナー様にとって、買取査定に出してみるだけの価値が十分にあるという裏付けだと言えるでしょう。

前年からのキャリーオーバーモデルながら、ホンダ・ドリームCB750Fourと販売競争を繰り広げ後のZ2へとバトンを繋いだ最後の右側シフトバーチカルツインであるカワサキ・W1S 1970年モデルで高額買取を狙うには業者選びが非常に重要で、ベースモデル・W1との数々の相違点に関する正しい知識と理解を大前提とした上で、60年代絶版車全般に関する造詣の深さや車両各部の状態を的確に見抜いて評価できる目利き力、スイッチ類のアセンブリ化といったマニアックな違いなどにも通じている豊富な知識量、最新の絶版車市場の相場を買取価格に即座に反映できる中古バイク買取業者としての誠実さと実力の確かさが求められるとされており、これらの要素を満たす買取業者に任せることが肝要だとされております。弊社バイクパッションはそうした重要な要素の数々を高いレベルで満たしていることはもちろん、数々の絶版車・レア車を取り扱ってきた高い実績と最新相場を反映してのさらに高値がつけられる業界最高峰の買取価格を提示することが可能な販売力に加え、中古バイク業界最高水準とお褒めを頂いている顧客満足度の高さにより、再販売を前提とした「販売仕入れ価格」を適用した上で相場を大きく上回る超高額買取にも期待できます。

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解説記事更新日：2025年01月04日