2021年11月、イタリア・ミラノで開催されたEICMAにおいて、ロイヤルエンフィールドは「SG650コンセプト」と名付けられた一台の試作車を披露した。前輪18インチ・後輪17インチのアロイホイール、丸型ヘッドライトを覆うアルミダイキャスト製ナセル、切り詰められたリアフェンダー、剥き出しのフレームバックボーンといった要素を組み合わせたそれは、ボバー、ロードスター、レトロカスタムの境界を意図的にぼかしたスタイルで、既存のモーターサイクル分類を跳ね返す独自の存在感を放っていた。2023年11月にはインド・ゴアで開催されたMotoverse 2023にて限定版として初お披露目され、同年12月12日にロサンゼルスで開催されたグローバル・ローンチイベントで、市販モデル「ショットガン650」として正式発表されている。
車名の「Shotgun」は、アメリカ・カリフォルニアで根付いたホットロッド／カスタムカルチャーの中で助手席を意味する俗語「ride shotgun」から着想を得たもので、「隣に乗って旅を共にする一台」という含意を持つ。ロイヤルエンフィールド社のCEOであるシッダールタ・ラール氏は、同モデルを「レトロフューチャーな解釈による、純血のロイヤルエンフィールドDNAを持つファクトリーカスタム」と表現している。純然たるボバーでもクルーザーでもロードスターでもない、「フォームとスピリットの両面において分類を拒む変幻自在の一台」というのがブランド側の位置づけである。
日本市場では2024年8月31日から正式発売が開始され、当初のカラー展開はシートメタルグレー、プラズマブルー、ドリルグリーン、ステンシルホワイトの4色。プラットフォームを共有するスーパーメテオ650、Interceptor 650、コンチネンタルGT 650、そして2024年末以降に順次投入されるベア650、クラシック650とともに、「ロイヤルエンフィールド650ツイン・ファミリー」の中核を担うカスタム・ベース・モデルとして市場に投入されている。ロイヤルエンフィールドはこの一台のために31種類ものジェニュイン・アクセサリーを同時開発し、アメリカのライディングアパレルブランドICON Motorsportsとも協業を組んだ。所有者が自らの好みで自由に姿を変えていくための「白紙のキャンバス」というコンセプトが、車体設計から周辺展開まで一貫している。

搭載されるエンジンは、Interceptor 650とコンチネンタルGT 650で市場に投入された空油冷648cc並列2気筒SOHC4バルブを踏襲する。ボア×ストロークは78×67.8mm、圧縮比9.5：1、最高出力47馬力（34.6kW）を7,250rpm、最大トルク52.3Nmを5,650rpmで発揮する。ロイヤルエンフィールド650ツインの特徴である270度クランクにより不等間隔爆発の鼓動感が生まれ、平坦なヘッドカバーと冷却フィンを備えた古典的な意匠のクランクケース内には、大型オイルクーラー、電子燃料噴射（FI）、1軸バランサーといった現代的な機構が収められる。変速機は6速リターン式、始動はセルスターター、燃料タンク容量は13.8リットル、公表燃費はおよそ22km/Lである。同エンジンは強靭さと整備性の高さで既に世界市場での評価を確立しており、ショットガン650においても信頼性の面でのアドバンテージを提供する。
車体骨格はスーパーメテオ650と共通のスチール製チュブラー・スパインフレームを採用するが、ジオメトリーは大きく変更されている。フロントホイールを16インチから18インチに拡大し、フロントの車高を上げることで、スーパーメテオ650がクルーザー的な前傾姿勢を採るのに対し、ショットガン650は水平からやや前下がりのロードスポーツ的なシルエットへと造形が変わった。ホイールベースは1,465mm、シート高795mm、最低地上高140mmとなり、スーパーメテオ650より55mm高い着座位置と5mm大きい地上高を確保している。この一連のジオメトリー変更が、ショットガン650をボバー・クルーザーとロードスポーツの境界に立たせる決定的な要素となっている。
サスペンションはフロントにショーワ製SF-BPF（セパレート・ファンクション・ビッグピストンフォーク）Ø43mm倒立式（ストローク120mm）、リアには同じくショーワ製のツインチューブRSU（Reservoir Shock Unit）を5段階プリロード調整式で組み合わせる（ストローク90mm）。ブレーキはフロントに320mmディスクとByBre製2ピストン浮動キャリパー、リアに300mmディスクと2ピストン浮動キャリパーを配し、前後デュアルチャンネルABSを標準搭載する。ホイールはフロント100/90-18、リア150/70-17のワイドタイヤを装着する前後アルミ製で、いずれもチューブレス仕様である。装備面では、レトロな意匠のアナログ・スピードメーターに小型TFT液晶を組み込んだデジアナログ・インストルメントクラスターに、Tripperナビゲーション（Google Mapsによる矢印式ターン・バイ・ターン誘導）とWingmanアプリ連携機能を統合。ヘッドライト、テールランプ、ウインカーは全てLED化され、USB Type-C充電ポートを標準装備する。全長2,170mm、全幅820mm、全高1,105mm、車両重量240kg（燃料90％搭載時）という寸法が、ショットガン650の物理骨格を規定している。ジェニュイン・アクセサリーには、バーエンドミラー、コントラスト・カット・ビレットリム、彫刻風ソロシート、スロープカット・リアフェンダー、キー操作で着脱可能なパッセンジャーシートなど31アイテムが用意されており、購入と同時にカスタムの起点に立てるように配慮されている。

社内の兄弟車として、まず車体骨格の直接の共有相手であるスーパーメテオ650との関係が最も重要である。同じスパインフレームと同じ648ccエンジンを共有しながら、ホイール径、サスペンション設定、ジオメトリーの変更により、スーパーメテオ650が純然たるクルーザー、ショットガン650がロードスポーツ寄りのボバー、と明確に性格分けされている。スーパーメテオ650が水平志向の直線ライドを得意とするのに対し、ショットガン650は積極的な倒し込みを許容するハンドリングを持ち、ワインディングでの走行フィールが根本的に異なる。同じ650ツイン・プラットフォームを共有する既存モデルとしては、ロードスターのInterceptor 650（2024年に「INT 650」へ改名）、カフェレーサーのコンチネンタルGT 650、2024年後半から追加されたスクランブラーのベア650、そして2024年末以降のクラシック650があり、これらは同じエンジンを異なる車体キャラクターで包む「650ツイン・ファミリー」を構成する。
社外の直接的なライバル探しはショットガン650の場合、非常に難しい作業となる。「ボバー」と呼ばれる分類においては、最も近いのがトライアンフのボンネビル・ボバー（1200cc）だが、こちらは排気量帯が上、価格帯も1.5倍以上と直接競合とは呼びにくい。よりコンパクトなボバーとしてはインドのJawa 42 BobberおよびJawa Perakが存在するが、日本市場では正規流通していない。日本国内での比較検討対象として現実的なのは、カワサキのW800シリーズ、ヤマハのXSR700、ホンダCB650R、そしてトライアンフ・スピードトウィン900などである。W800は空冷2気筒のクラシック文脈で最も近い立ち位置にあるが、車体スタイルがネオクラシック・ネイキッドに寄り、ボバー的な要素を持たない。XSR700は水冷DOHCの現代的なパワーユニットを組み合わせるモダンネオクラシックであり、機構的アプローチが全く異なる。
こうしたなかで、ショットガン650の立ち位置はむしろ「他に代わりがない一台」に近い。伝統的なボバー・スタイルを踏襲しながら、270度クランクの並列2気筒とロードスポーツ的なジオメトリーを組み合わせというパッケージは、他社ラインナップの隙間を突く独特の解を提示している。

ショットガン650の存在意義は、「ロイヤルエンフィールドが老舗クラシックブランドから、現代的なカスタムカルチャー・ブランドへと踏み出す最初の一歩を象徴する一台」という一点に集約される。1901年創業のこのメーカーは、長らく「古典を現代に生き続けさせる」というアイデンティティで市場を築いてきた。ヒマラヤ、Interceptor 650、コンチネンタルGT 650という近年の主力モデルはいずれも実用性と伝統的な機能美の融合を軸としていたのに対し、ショットガン650は初めて「所有者が自ら姿を変えていくことを前提とする、白紙のキャンバス」というコンセプトを正面に据えた。ジェニュイン・アクセサリー31種の同時開発、ICON Motorsportsとのアパレル協業、EICMAコンセプトからの直接的な血統は、いずれもこの新しい方向性を裏付けるものだ。
走りの実力については、648cc並列2気筒からの47馬力・52.3Nmという数値は現代の大型バイク基準では控えめだが、270度クランクがもたらす不等間隔爆発の鼓動感、5,650rpmという低い最大トルク発生回転数、そして市街地から高速道路まで違和感なく繋げる中速域の粘りが、数字を超えた走りの充実感を演出する。ロードスポーツ寄りのジオメトリーとショーワ製サスペンションが組み合わさることで、ボバースタイルとしては例外的に軽快なハンドリングを見せ、車重240kgという数値を感じさせない扱いやすさを実現している。

解説記事更新日：2026年07月23日