デイトナ900スーパー3【1994年】毎週更新の買取査定相場

1990年のケルンショーで鮮烈な復活を果たした新生トライアンフは、デイトナの名を冠したスポーツモデルを当初から旗艦に据えていた。750ccと900ccの3気筒、1,000ccと1,200ccの4気筒という4種のエンジンを「モジュラー設計」という共通プラットフォームで展開し、1991年から市販車の供給を開始したヒンクレー工場は、かつてのメリデン工場での悪名高い品質問題を払拭することを最優先の使命としていた。そのため初期のデイトナは信頼性と堅牢性を最優先した設計思想のもとに生まれており、スポーツバイクとしての純粋な性能追求は二の次とならざるを得なかった。1993年にデイトナ750がより大排気量の885cc版へ換装されてデイトナ900となり、そのスポーツ性能をさらに高めた派生モデルとして1994年に登場したのがデイトナ900スーパー3である。
開発にあたってトライアンフが選んだパートナーは、F1やインディカーレースの世界で名を馳せる英国の名門エンジニアリング会社コスワース。コスワースが担当したのは新設計のエンジンケースとシリンダーヘッドで、軽量化と剛性向上を両立したプレッシャーサンドキャスト工法によるケースはノーマルデイトナ比で約5kg、エンジン単体で4.5kgの軽量化を実現した。ブリティッシュスポーツバイクの意地とプライドを賭けたこの希少な一台は、全世界で803台という極めて限られた台数しか生産されなかった。

スーパー3の心臓部は、標準のデイトナ900から徹底的に手が入れられた885cc水冷DOHC4バルブ並列3気筒ユニットである。コスワース設計の新シリンダーヘッドと高揚程カムシャフト、圧縮比を10.6:1から12:1へ引き上げた高圧縮ピストン、ミクニBST 36mmフラットスライドCVキャブレター3基、そして排気系のアップデートにより、標準デイトナ比15%増の115馬力（9,500rpm）を達成した。「レッドカム」と呼ばれたこの高揚程カムはリフト量と作動期間を増大させた分、低回転域のトルクをわずかに犠牲にしているが、3,000rpmから有用なパワーが盛り上がり始め、9,500rpmのレブリミットに向けて一切のストレスを感じさせることなく回り続けるスムーズさは、4気筒とも2気筒とも異なる3気筒独自の豊かな音律とともに、乗り手を圧倒する。
外装はフロントフェンダー、リアフェンダー、エキゾーストのサイレンサーカウル、コックピット周辺の2枚のパネルをカーボンファイバー製とし、軽量化と質感向上を同時に実現した。これらカーボン製パーツとコスワースケースによる軽量化で、スーパー3の乾燥重量は標準デイトナの476ポンドに対して465ポンド（約211kg）と約5kgの削減を果たした。 制動系には当時のF1・フォーミュラ3000用ブレーキシステムの供給で知られる英国のアルコン社が特別に設計した6ピストンキャリパーを採用し、フロントには310mmのツインフローティングディスクと組み合わせた。それまでのトライアンフブレーキへのメディアからの批判に終止符を打つかのような、わずかなレバー圧力で効果的に制動力を引き出すこのブレーキシステムは、間違いなくスーパー3の美点のひとつであった。
ホイールはBrembo製3スポークアルミキャスト（中空スポーク構造）に刷新されて軽量化と剛性を両立させ、リアにはホイールハガーとチェーンガードを一体化したスイングアームを採用した。フレームはトライアンフ共通のハイテンションスチール製スパイン（バックボーン）型で、ステアリングヘッド角は27度という安定性重視のジオメトリを維持した。
1994年当時、スーパースポーツカテゴリーを席巻していたのはホンダCBR900RR（ファイアブレード）とドゥカティ916という2台の革命児であった。ファイアブレードが乾燥重量185kg・122psという衝撃的なパワーウェイトレシオを引っ提げて登場し、916がデスモドロミック4バルブのVツインで100ps・190km/hを叩き出していた時代に、スーパー3の211kg・115psという数値は正直なところ苦しい位置にある。モジュラー設計という設計哲学が他のモデルとの部品共用を前提とする以上、純粋なスポーツバイクとして開発されたCBR900RRと同じ土俵で戦うことは難しく、タイトなコーナーでは916ドゥカティには到底及ばない。しかしそれをもってスーパー3を「負けた」と評価するのは早計だ。標準デイトナ900の3気筒ユニットが7,000rpmから上で本領を発揮するのに対し、スーパー3は5,000rpmを超えた瞬間に標準機を凌ぐ伸びを見せ、レブリミットまでまったく途切れることなく加速し続ける。 兄弟車のスピードトリプルと同一のシャシーを共有しながら、フルカウルを纏ってよりハイチューンされたエンジンを積んだスーパー3は、スピードトリプルのネイキッドな扱いやすさとは異なる、より高回転域で輝く性格を持っていた。

1994年モデルとして150台の限定生産でパリショーデビューを飾ったスーパー3は、そのわずかな初年度生産台数からも開発中の次世代アルミツインスパーフレーム採用スポーツトリプル（後のT595/デイトナ955i）の布石的なモデルと見る向きもあった。
1995年モデルは約300台が追加生産され、スペックは基本的に前年踏襲で継続された。そして最終年となる1996年モデルでは、リアショックにナイトロジェン加圧式の軽量ユニットが奢られ、短縮・再バルブされたカヤバ製フロントフォークがトップブリッジとフラッシュに収まる改良が施された。これが「脊椎骨型スチールフレーム時代」最後のトライアンフスポーツモデルとなった。1997年には生産なし、1998年にはまったく別物のアルミフレーム採用デイトナT595が登場し、時代は完全に変わった。

全世界803台という希少な生産台数のうち、米国への輸入は1995〜1996年の179台にとどまり 、日本市場への流通数も極めて少ない。現在の中古市場では状態の良い個体を見つけること自体が困難で、走行距離が少なくフルノーマルを維持した個体、特にカーボンパーツが無傷で残り「SUPER III」バッジを欠くことなく完存しているものは、何倍もの評価を受ける可能性がある。注意点として、スーパー3にはニセモノが一定数存在するとされており、フロント6ポットキャリパーにマーキングがないものは純正品ではない可能性がある。車体番号とエンジン番号の照合を必ず行うことが強く推奨される。コスワースケースの刻印、赤く塗装された（いわゆる「レッドカム」）カムシャフト、アルコン刻印の入ったブレーキキャリパーが真正スーパー3の証明となる。電装系ではイグニッションコイルの不具合が経年劣化で発生するケースがあり、1995年以降のモデルではスタータースプラグクラッチの問題が解消されているため、後期型がより安心できるとされている。

デイトナ900スーパー3は、復活トライアンフが真剣に世界のスポーツバイク市場を切りひらこうとした意志の結晶である。コスワースとアルコンという英国最高峰の技術パートナーと手を組み、カーボンパーツを惜しみなく使い、限定803台という覚悟の台数で世に放ったこのバイクは、スペックシートの数字ではCBR900RRや916に勝てなかったかもしれない。しかしデイトナ900スーパー3はスーパーバイクというより優れたスポーツツアラーとして機能し、パワーは程よく、乗り手がマシンを操る喜びを存分に味わえる一台だった。 CycleChaos3気筒ならではのトルクの厚みと官能的なサウンド、英国製ならではの信頼性と耐久性——これらは数値では語れない価値である。後に登場するT595/デイトナ955iという真の答えへと続く歴史の中で、スーパー3は「次世代エンジンの実戦テスト」という役割も担いながら、30年後のいまも「最も希少な新生トライアンフ」として熱狂的なコレクターに愛され続けている。

解説記事更新日：2026年04月06日