TT-R125【2000年～現行】毎週更新の買取査定相場

YAMAHA TT-R125は、2000年の登場以来、124cc空冷4ストローク単気筒エンジン搭載のプレイバイクとして市場で高い評価を得てきました。世界最高峰ライダーのトレーニング機材としても活用される本モデルは、稀有な資産価値を持つ一台です。

TT-R125の開発は、モトクロスレーサーYZシリーズが追求する絶対速度ではなく、ビギナーからエキスパートまでが手軽に扱える走行性能と耐久性に主眼が置かれています。2000年3月、日本国内で標準モデルとラージホイール仕様「LW」の2グレードが発売され、希望小売価格は269,000円でした。PW50やTT-R50Eからのステップアップ機として位置づけられ、2003年にはセルスターター付き「E」グレードが追加されました。2008年モデルでYZ250F/450Fに準じた外観へ刷新されましたが、国内正規販売は2007年モデルを最後に一時中断されました。2022年11月、アウトドアブームとオフロード需要の再燃を受けてTT-R125LWEとして国内市場へ復帰し、2023年モデルは451,000円、2024年モデルは489,500円へと改定されています。2025/2026年モデルでは耐エタノール性を高めたニッケルメッキ処理のバルブシート等が採用されました。

エンジンは空冷4ストロークSOHC2バルブ単気筒124ccで、最高出力7.2kW（9.8～10PS）/8,000rpm、最大トルク9.9N・m/6,500rpmを発生します。水冷エンジンではなく空冷を採用し続ける理由は、ラジエーターを持たないため転倒による冷却系破損リスクが皆無である点にあり、頻繁な転倒が前提の入門機として決定的な利点となります。低圧縮比の空冷エンジンは粘り強い低速トルクを生み出し、滑りやすい路面でもタイヤが空転しすぎず、路面を捉える感覚を掴みやすい特性を持ちます。燃料供給装置はキャブレターで、パソコンなしでセッティング変更が可能です。始動方式は初期型がキックのみ、現行のLE/LWEはセル・キック併用式で、燃料タンク容量は6.0～6.6Lです。車体は鋼管ダイヤモンドフレームを採用し、装備重量は初期型84kg、現行型90kg、全長1,885～1,900mm、シート高770mm（標準）～805mm（LW）、最低地上高295mmで、体重の軽い子供から大人まで足つき性に配慮した設計です。サスペンションは前31mmテレスコピックフォーク（トラベル180mm）、後リンク式モノショック（トラベル168mm）で、いずれも調整機構を備えており、鉄フレーム特有のしなりにより長時間走行でもライダーへの疲労蓄積を抑えます。

TT-R125シリーズには複数のグレードが存在します。標準モデルは前17インチ/後14インチのホイールに前後ドラムブレーキを装備しています。ラージホイール仕様「LW」は前19インチ/後16インチを採用し、前輪に油圧式シングルディスクブレーキを装備しており、ミニモトクロス（YZ85LW等）と同じタイヤサイズとなりギャップの走破性が向上します。セルスターター付きの「E」「LE」「LWE」グレードは冷間時の始動性が向上しており、現行の主力TT-R125LWEはラージホイール、セルスターター、調整式サスペンション、前ディスクブレーキを全て備えた最上級仕様です。

空冷4ストローク125ccクラスは国内4メーカーが競合する激戦区です。TT-R125LEの2026年北米モデルは$3,599（約56.4万円）です。Honda CRF125F Big Wheelは$3,999（約62.6万円）、装備重量90kg、シート高785mmで、FIを採用しており、TT-R125LEより約6.2万円高価ですが、気候や標高に左右されない始動性が支持されています。ただし4速ミッションである点は5速のTT-R125に劣ります。Kawasaki KLX140R Lは排気量144ccで$4,099（約64.2万円）、装備重量95kg、シート高800mmで、TT-R125LEより約7.8万円高価ですが、リアディスクブレーキを採用しています。SUZUKI DR-Z125Lは$3,649（約57.1万円）、装備重量89kg、シート高805mmで、TT-R125LEよりわずか約7千円高い程度ですが、始動方式はキックスタートのみです。

TT-R125の最大の弱点は、エンジン冷間時の始動性の悪さです。排ガス規制のため出荷時のキャブレター設定が極端に薄く、暖機運転が数分以上必要となります。多くのユーザーがパイロットジェットを純正#15から#17.5や#20へ変更して改善させています。転倒時にシフトペダルを強打すると、シフトシャフト自体が曲がってオイル漏れを引き起こすトラブルも報告されています。セル付きモデルでは、経年劣化によりスタータークラッチが摩耗してセルモーターが空回りする事例があり、定期的な交換が必要です。また、過度な負荷によるフレームクラック発生のリスクも指摘されており、中古車購入時の重要チェックポイントとなります。

TT-R125（2000年～現行）の買取上限価格は約37.3万円、相場平均は約18.5万円～約26.5万円で、新車価格に迫る高い資産価値を維持しています。同排気量帯の人気スクーター「NMAX125」（上限約37.1万円）や「MT-125」（上限約36.3万円）を上回る水準です。年間取引台数がわずか6台という数字は、オーナーが手放さず長く保有し続ける傾向が極めて高いことを示しています。相場の幅は、外装・フレームの状態、機関のコンディション、仕様の違いによって決定され、市場ではセル付きモデルの需要が高く、キックのみの初期型は評価が下がります。この高い資産価値を維持する理由は、基本設計が20年以上変更されず部品供給が安定していること、世界最高峰ライダーのトレーニング機材としての実績、転倒による致命的な破損が少ない堅牢な構造です。中古市場では高い信頼性により、年式を問わず高値で取引されています。

なお、これらの価格や買取相場は2026年執筆時点のデータに基づいた参考値です。日本円換算は当時のレートです。最新相場は上段の自動査定や下段のグラフでご確認いただけます。

YAMAHA TT-R125は、25年以上にわたり基本設計を守り続けながら、オフロード入門機として揺るぎない地位を確立してきました。走る楽しさを提供し続けるTT-R125は、シンプルな機構が現代においても長所として評価され、バイクパッションでは本モデルを常に高値で買取しています。

解説記事更新日：2026年01月19日